rpe 9000

Wenn du etwas präziser werden könntest, hätten alle Mitleser was davon.

So viele Beiträge, aber noch keine passende Idee für mich dabei. Daher nochmals zur Auffrischung. Es geht um den 9000 CSE. Ich bin früher ständig mit eingeschaltetem Abblendlicht gefahren, aber nachdem der TÜV mehrmals die Reflektoren bemängelt hatte und ich bisher 3 mal die Scheinwerfer durch neue ersetzen musste, wollte ich hier nach einer Alternative Ausschau halten. Das die ausgebrannten Reflektoren durch mein Dauer-Tageslicht in Verbindung mit der extremen Hitze der 55W H1 Lampen verursacht wurden, ist mir erst zu spät klar geworden und auch die Info zum neuverspiegeln des Reflektors hatte ich erst nach dem dritten Satz neuer Scheinwerfer entdeckt. Ich bin früher halt sehr viel Langstrecke gefahren, meist über 500km pro Tag, das ist zum Glück jetzt nicht mehr so. Dann hatte ich auch noch eine sehr seltsame Entdeckung am Stecker vom Lichtschalter gemacht. Dort hat sich über die Jahre der Stecker von Leitung 30 (Dauerplus) so stark erhitzt, dass er fast weggeschmolzen wäre. Dass dürfte eigentlich nicht sein, aber ich konnte keinen Grund als Ursache dafür feststellen. All das sind die Gründe, warum ich jetzt nicht ständig mit eingeschalteten Tagfahrlicht fahren möchte und dafür nach einer anderen Lösung suche.

Nach all den bekannten Problemen bei einer LED-Umrüstung an den Hauptscheinwerfern, möchte ich hier nichts in Richtung LED verändern. Aber ich überlege schon seit einiger Zeit, ob es eine sinnvolle Lösung gibt, die auch schon mal einer hier aus dem Forum gemacht hat und mit einer passenden dünnen LED-Leiste eine Lösung als Tagfahrlicht bauen konnte. Ich freue mich über jede Anregung

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@wolfjanne Die SRS-Anzeige wird auch immer mit absoluter Sicherheit gesetzt, wenn man das Kombiinstrument abgeklemmt hat und dann, aus welchem Grund auch immer, man die Zündung anmacht. Das reicht auch nur ganz kurz. Also einfach nochmal nachdenken, ob du so eine Situation hattest, als du den Zündschlossschalter ausgetauscht hast.

Ich habe das Grundigradio nochmals rausgezogen und Bilder gemacht. Da findet sich am ganzen Kabelbaum kein roter Stecker mehr, nur noch die beiden schwarzen, einmal mit 3 und der zweite mit nur 2 Kabeln. Unter dem Beifahrersitz ist auch der Verstärker ausgebaut worden. Neben dem Radio gab es im Kofferraum auch noch einen CD-Wechsler, den habe ich aber schon vor längerer Zeit ausgebaut, weil er nicht benötigt wurde. Es sieht also aus, dass ich wohl bei dem Grundig mit dem verpixelten Display bleiben muss, falls ich keine andere Empfehlung finde, die mit den beiden vorhandenen Steckern zurechtkommt. Zu viel umpinnen oder anpassen möchte ich da jetzt nicht mehr.

Also meine geschätzten langjährigen SAAB-Freunde. Ich muss mal "eine Lanze" für unser neues Forumsmitglied brechen. Wer sich im zarten Alter von 16 Jahren so engagiert und einen Wagen wieder zum Laufen bringen will, der vermutlich doppelt so alt ist wie er selbst, dann kann ich nur meinen Respekt aussprechen. Die Jugendlichen, die ich kenne einschließlich unserer Auszubildenden, da würde kein Einziger auch nur einen Gedanke an so ein Projekt verschwenden. Also versetzt euch mal in seine Situation und vielleicht findet sich auch ein fachlich fitter und geduldiger SAAB-Profi in seiner Nähe, um unserem "Frischling" mit seiner Erfahrung zu einem geretteten 9000er zu verhelfen.

"Berstungsresistenz" oder doch Beratungsresistenz

Ich kann ja gerne morgen nochmal Bilder machen, aber ich hatte an beiden Fahrzeugen bis auf den Aschenbecher alle Fächer draußen, auf der Suche nach dem fehlenden Stecker. Da ist im 97er BJ nichst mehr an dem gesamten Kabelbaum zu finden. Vielleicht hilft ja noch die Info, der Vorbesitzer hatte da ein Autotelefon einbauen lassen, das ist aber zwischenzeitlich wieder ausgebaut worden.

Ich wollte heute den Original-Radio aus dem BJ 96 gegen das Grundig-Radio in meinem 97er BJ tauschen, musste aber feststellen, dass die Stecker gar nicht passen. Die grauen Stecker sind gleich, aber im BJ 96 gibt es einen braunen Stecker der in die mittlere Buchse passt und im 97er dann einen roten Stecker der nur in die obere Buchse passt. Da der Grundig so seine Macken hat, würde ich den gerne ersetzen. Entweder mit dem Original-SAAB Radio, bräuchte dafür aber vermutlich einen Adapter. Die andere Alternative wäre ein komplett neues Radio. Wer könnte mir da ein paar Tipps geben bzw. ein Radiomodell für die 97er Steckerbelegung empfehlen so in der Preisklasse von 200 €, das aber noch UKW empfangen kann. Mehr will ich da aktuell, wenn es möglich ist, nicht umbauen.

Ich würde erstmal am Wagen alle Bremsleitung komplett kontrollieren. Optimal wäre eine zweite Person die dabei das Bremspedal drückt. Ganz besonders die Metallleitungen die im Bereich bzw. an den Seiten des Tanks und von dort bis zum Übergang auf die Bremsschläuche versteckt sind, wäre meine Hauptverdächtigen. Am Besten mit einem sauberen Stofftuch entlangfahren und sobald da auch nur ein kleiner Öltropfen festgestellt wird, die Leitung austauschen.

Ich endschuldige mich schon mal bei den Profis für den Fall, sollte ich hier einen Blödsinn abfragen. Der gesamte Ablauf macht mir und vermutlich vielen anderen schon Sorgen, denn ich vermute auch mal, dass selbst eine erfahrene SAAB-Werkstatt sich nicht diese Mühe machen würde, um so intensiv nach dem Fehler zu suchen und ich gehe davon aus, dass jeder Mitleser gespannt ist, auf den Verursacher von diesem Problem. Wenn die lange Lagerzeit das Problem wäre, dann hätte ich auch so meine Bauchmerzen, denn erst im letzten Jahr habe ich eine Lichtmaschine aus 1995 eingebaut, die ich vor 16 Jahren eingelagert hatte. Zum Glück läuft die aber noch ohne Murren. Was mir in dem gesamten Ablauf auffällt, wir sprechen hier nur von der Plus-Strecke Lichtmaschine zur Batterie, wenn ich es richtg verstanden habe. Aber wie sieht es mit der Minus-Strecke aus, ganz besonders die beiden dicken Masseverbindungen vom Getriebe und der Karosse zur Batterie. Ich erinnere mich an einen Ausfall der einem Bekannten von mir im Ausland mit einem anderen Fahrzeug passiert ist. Da war das Massekabel am Getriebe so vergammelt und oxidiert, da ging gar nichts mehr.

Sorry wenn das etwas unklar beschrieben ist. Ich spreche bei mir von der markierten Stelle im Bild. Wie wäe die korrekte Beschreibung dann?

Nachdem jetzt 2 Jahre und jede Menge an Regentagen vergangen sind und auch kein Wasser mehr in den Kofferraum bzw. der Heckklappe festgestellt wurde, kann ich mit relativ hoher Sicherheit die Ursache für den Wassereintritt bestimmen. Es war die aufgescheuerte Kofferraumdichtung, die im Bereich der linke Heckklappenhalterung beschädigt war, siehe Bilder. Seitdem ich die getauscht habe, ist an der Stelle wieder Trockenheut eingetreten. Mit ist zwar noch immer nicht klar, wie das nur durch die beiden Schrauben und das Scharnier passieren konnte, aber diese aufgescheuerte Stelle hatte ich schon bemerkt, als ich den Wagen gebraucht gekauft habe, aber war so gutgläubig, das schon nichts passieren könnte. Als weiterer Effekt kam wohl noch dazu, dass der Wagen damals öfters bei Regen im Freien stand und nicht wie vorher ständig im Carport. Also meine Empfehlung, schaut euch mal eure Kofferraumdichtung an diesen Stellen an, und wenn da die sonst glatte Oberfläche auch so aufgescheuert ist und man den porösen Untergrund sieht, besteht eine große Möglichkeit, das wie bei mir durch den Kapillareffekt das Wasser angesaugt wird und weiter unten dann in den Kofferraum oder die Heckklappe fließen kann.

Nein, bei mir wurde nur der Geber mit dem Ritzel für den Tachometer ausgebaut und das Ritzel getauscht. das Getreibe bleib da drin. Ich spreche von dem Teil hier.

Ich hatte den ersten Defekt an meinem 95er BJ, das waren damals die Ritzel aus einem hellen Kunststoff. Irgendwann so Ende 97 Anfang 98 habe ich nur durch einen glücklichen Zufall erfahren, dass es ein „geheimes Austauschprogramm der Ritzel“ bei einer Inspektion in der Vertragswerkstatt geben sollte. Als Ersatz gab es dann die mit dem schwarzen Ritzel und vermutlich haben die jetzt die wesentlich längere Verschleißfestigkeit.

Auf die Exide EL600 EFB 12V 60Ah 640A/EN bin ich erst gestoßen, nachdem ich meine schon bestellt habe. Aber die wäre jetzt auch meine erst Wahl.

Die bestellte EFB-Batterie ist gestern schon gekommen, und was muss ich sagen, ich bin angenehm überrascht, als ich die wichtigsten Daten erfasst habe. Die Batterie hatte im angelieferten Zustand 12,46 Volt und 626A/EN bei einer Soll-Leistung von 650 A/EN. Ich muss mich ja hier um ca. 4 ältere Fahrzeige kümmern, alle noch ohne Start-Stopp-Automatik und alle im Original mit einer Blei-Säure-Batterie. Da kommt natürlich so einiges an Batterieaustausch über die Jahre zusammen, und ich war es gewohnt, dass jede der bestellten Ersatzbatterien meistens 15-20% unter dem Sollwert bei der Anlieferung hatten. Selbst bei den Batterien von Varta war keine davon besser, also bin ich dann später auf so einige unbekannten Marken ausgewichen, die bei der üblichen Suche angeboten wurden. Die Lebensdauer war selten über 5 Jahre, aber ich habe die auch immer zeitnah ausgetauscht, wenn selbst ein Nachladen keine dauerhafte Verbesserung gebracht hat. Jetzt mal ein paar Werte von den vorhandenen Batterien im Vergleich zu der neuen mit der EFB-Technologie. Zur Einfachheit gebe ich nur die A/EN-Werte an. EFB neu, Soll 650 A/EN hat neu 626 A/EN Blei-Säure 1 gebraucht, Soll 610 A/EN, IST 439 A/EN Blei-Säure 2 gebraucht, Soll 610 A/EN, IST 377 A/EN Blei-Säure 3 gebraucht, Soll 570 A/EN, IST 301 A/EN, gekauft erst in 03/2025, aber vorwiegend nur Kurzstrecke Blei-Säure 3 gebraucht, Soll 790 A/EN, IST 555 A/EN, regelmäßig 20km einfache Strecke Mal sehen, wie sich die EFB-Batterie nach dem ersten Winter verhält, aber mit den anderen 3, auch da hätte ich so meine Bedenken.

@sommer Eine Frage zu deiner aktuellen 74AH Batterie. Welche Einbaulänge hat die denn, 242 oder 278 mm? Die richtige Größe wären ja 242 x 175 x 190 mm (L x B x H), damit die mit den Bodenleisten sauber in der Halterung sitzt. Ich hatte mir auch schon 2 x eine größere eingebaut mit 278mm Länge, musste da aber die Bodenleisten kürzen, sonst wäre die auf den Rändern aufgesessen oder man müsste unten in den Halter ein 5-8mm starkes Brett einpassen, damit die gesamte Batterie wieder sicher aufliegt. Ich hatte mir von der stärkeren Batterie mehr Leistung und auch einen höheren Kaltstartstrom erwartet, was ich aber nach einem Winter nicht bestätigen konnte. Es könnte auch sein, dass die Lichtmaschine gar nicht in der Lage ist, die Batterie wieder richtig aufzuladen. Wie weit das mit meinem üblichen Fahrprofil zusammenhängt, kann ich nur vermuten. Da aber in meinem zweiten 9000er die übliche Batterie mit 65 AH gleiche, manchmal sogar bessere Werte beim Kaltstart angezeigt hat, bin ich jetzt wieder auf die Größe mit 242mm Einbaulänge zurückgegangen, diesmal aber der Wechsel von der Blei-Säure auf die EFB-Batterie.

Also das Ritzel steckt ja im Tachogeber und der ist mit einer Schraube am Getriebe fixiert. Das Teil sitzt in der Nähe der Schaltstange. Also müsste man schon wissen, ob der Tachgeber mit ausgetauscht wurde, oder halt das Getriebe zusamme mit dem Getriebegeber getauscht wurde.

Ich hatte ein ähnliches Problem und mich in Bezug auf eine bessere Variante fachlich beraten lassen. Gestern habe ich mir eine neue mit 60 AH und 650A/EN, ABER jetzt mit der EFB-Technologie bestellt. Einfach mal danach googlen. Ich werde mich auf jeden Fall zu den Leistungsdaten und Erfahrungswerten wieder zurückmelden.

Vorausgesetzt der Stecker ist weider drauf und die Kabel nicht beschädigt, dann ist mit hoher Sicherheit das Ritzel vom Tachogeber im Getriebe "aufgerieben". Wenn der alte Tachgeber noch da ist, dann einfach umbauen. Bei der Gelegenheit gleich mal die Frage ans Forum, gibt es eine verlässliche Quelle wo man noch neue oder aufgearbeitet Ritzel für den Tachogeber bekommen kann?

In den letzten Tagen gab es eine größere Erneuerung an der Vorderachse. Zum Glück habe ich mir die Lagerstützen/Konsolen nochmal genauer angesehen und die eine auf der Beifahrerseite war nur noch als Bruchstück vorhanden. Also wurden alle 4 Konsolen jetzt neu gemacht und die Muttern dann auch auf neue selbstsichernde Muttern M10, diesmal mit der SW 17 umgerüstet. Einige Tipps bzw. Erfahrungswerte beim Lösen der Schrauben, für alle die das demnächst auch machen wollen. Meine folgenden Tipps dürften den alten Hasen längst bekannt sein, daher sind die folgenden Zeilen vorwiegend für die mitlesenden Hobbyschrauber gedacht, die sich das erste Mal an diese Baustelle wagen wollen. Die Schrauben und Muttern haben im Original die SW 16 und man braucht da auf jeden Fall mindestens einen geraden Ringschlüssel, der zweite kann auch leicht gekröpft sein. Hauptsache man hat da einen langen Hebel, mit einem kurzen Hebel finde ich es schwierig die Muttern zu lösen. Was ich mir auf jeden Fall noch besorgen werde, ist ein Ringratschenschlüssel in der SW16. Der ist eine große Hilfe auf der Schraubenseite, sobald die Mutter gelöst ist. Bei mir war es so, dass sich die Schrauben nur über die Gewindegänge nach außen bewegt haben. Da man aber auf der Rahmeninnenseite weniger als eine halbe Umdrehung Platz hat, kann das ganz schön dauern. Daher beim nächsten Mal der Ringratschenschlüssel, auch wenn man den nur auf der Schraubenseite ansetzen kann. Hilfreich ist es auch, wie ich in einem anderen Beitrag gelesen habe, immer kleine Mengen an Rostlöser verwenden und dafür öfters. Dann die Verbindung immer nur in kleinen Schritten lösen, dabei hilft es, wenn man wieder einen kleinen Schritt zurückgeht, dann Rostlöser dazu und wieder nach vorne. Der absolute Megagau an dieser Stelle wäre, wenn man eine der Schrauben abreißt. Dann müsste, für einen Austausch der Motor angehoben werden, sonst gehen die Schrauben nicht raus. Vor dem Zusammenbau habe ich das Schraubengewinde noch vorsichtig mit einem Gewindeschneideisen vom Rost gereinigt und saubergeblasen. Zum Glück war das Gewinde nur leicht angerostet und ich konnte das Schneideisen mit der Hand aufdrehen. Kommen wir jetzt zu diese Originalmutter in der SW16 und der Platz an der hinteren Schraube. Wie oben erwähnt, habe ich jetzt die angegammelten Mutter mit der SW 16 gegen neue mit SW 17 ausgetauscht. Bei den vorderen Schrauben ist das überhaupt kein Thema, aber bei der hinteren Schraube habe ich folgendes feststellen können. Die Mutter ist nicht das Problem, aber der vorhandene Ringschlüssel. Ein gerader Ringschlüssel ist meistens schmaler (ca. 8mm) als ein angewinkelter mit 10mm Dicke. Da ich zum Glück beide Versionen habe war ich dafür gerüstet. Als stabilere Variante habe ich mir den angewinkelte 17er dann entsprechend auf unter 9mm Dicke zugeschliffen und dann auch noch am Querlenker die Kanten an denen der breitere Ringschlüssel hängen bleib, mit der Feile nachgearbeitet. Bei der Anpassung ist mir aber der wichtigste Trick für diese Stelle aufgefallen. Am leichtesten bekommt man den Ringschlüssel in dieser schmalen Öffnung auf die Mutter, wenn man den Schlüssel von unten in einer Art „Löffelbewegung“ von der Motorseite über die Mutter schiebt. Raus geht’s dann wieder umgekehrt, von außen nach innen drehen. Von oben geht da gar nichts und gerade reinschieben nur bei sehr schmalen Schlüsseln, die dann aber, aus meiner Sicht, nicht die notwendige Festigkeit haben dürften. Also einfach beim nächsten Radwechsel mal einen 16er Ringschlüssel nehmen und an dieser hinteren Mutter üben. So das reicht jetzt für heute. Bei Fragen einfach melden, ich helfe gerne!

Es geht um die beiden Muttern vorne, denn die Konsolen sind schon ziemlich am Ende und jetzt vor der Fart nach Rügen schon mal fällig. Da ich vor zwei Jahren bei meinem 96er eine der Muttern aufmeiseln musste, bin ich da lieber etwas vorbereitet. Ich werde dann später berichten wie es ausgegangen ist.

Das Problem ist doch eher der Platz für den Ringschlüssel am Querlenker selber. Ich bin mir nicht sicher, ob ich da mit einem 17er reinkomme. Bisher war es mit dem 16er gerade so ausreichend. Natürlich hatte ich auch schon mal die Idee, die Kanten des Querlenkers im Bereich der Mutter so aufzufeilen, dass ich auch mit einem 17er Ringschlüssel hinkomme, wollte aber dem Tüv keine Chance geben, hier an diesem Sicherheitsbereich etwas anzumeckern.