rpe 9000

Also Bilder von den Scheinwerfern kann ich gerne einstellen, wenn das was hilft. Reicht ein Bild bei Tageslicht oder eher in den Abendstunden?

Links und rechts ware eine von Osram eingebaut. Es könnte sein, dass die linke eventuell nicht ganz sauber in den beiden Aussparungen saß. Gestern Abend wollte ich es mal testen ob man da jetzt eine Verbesserung sieht, und habe in ca. 1 m Abstand vom Scheinwerfer einen größeren Karton davogehalten, konnte aber leider nichts genaues erkennen. Hat jemand eine Idee wie man das als Laie, ohne so einen Tester nachprüfen kann?

Bei der Lichtprüfung des Abblendlichts hat der Prüfer auf der Fahrerseite bemängelt, dass bei dem ausgestrahlten Licht nur ein diffuser Lichtstrahl auf dem Prüfgerät zusehen war und nicht der typische 45Grad Knick zur rechten Seite. Man konnte aber weder einen Defekt am Reflektor noch an der Streuscheibe erkennen. Auch die Birne war korrekt eingesetzt und diese kleine Metallverkleidung, die das Licht nach oben abschirmt, ist auch vorhanden. Ich werde in der kommenden Woche den Scheinwerfer mal ausbauen und die Frontscheibe abnehmen, um mir das genauer anzusehen, habe aber keine Ahnung wie das Innenleben so auszusehen hat. Meine Frage an euch, was kann sonst noch den Lichtstrahl beeinflussen, bzw. auf was sollte man beim Scheinwerferinnenleben achten und wie hat das im Scheinwerfer bei abgenommener Streuscheibe auszusehen?

Super Anleitung, aber mir geht es hier primär um die weitere Mechanik die im Kolben verbaut ist. Man kann ja die Kolben mit und ohne Mechanik nachkaufen.

Ich wollte mir nur neue Bremskolben für hinten bestellen, habe aber so meine Probleme, die Mechanik aus dem Kolben heruszubekommen. Wer kann da Tipps für den Austausch der Mechanik geben?l

War letzte Woche beim TÜV und weil man da ja so gut wie nie hinsieht, hat er bemängelt, dass eines der Kennzeichenbirnchen nicht brannte. Leider haben sich die Schrauben für die Leuchteinsätze dann auch nicht gelöst und am Ende musste das ganze Panel runter, um an die Schrauben und Birnchen zu kommen. Wie sich herausstellte, waren die Birnchen noch in Ordnung ABER der eine Klemmkontakt war so stark verrostet, dass kein Strom mehr geflossen ist. Jetzt würde ich gerne diese Beleuchtung komplett auf LED umbaiuen da auch die Scheibe schon heftig vergammelt ist und kaum noch Licht durchkommt. Am liebsten wäre es mir, wenn es dafür schon fertige Einsätze gibt. Meine Fragen an euch, hatte jemand von euch schon mal das gleiche Problem und wie habt ihr das mit dem durchgerosteten Kontakt gelöst? wer hat diese Leuchteinsätze auf LED umgerüstet und mit welchen Komponenten?

Also meine Servopumpe macht nur leichte Geräusche beim Endanschlag, das aber schon von Anfang an. Denke daher, das das so sein soll. Aber wie immer, werde ich sobald es was Neues gibt, hier die Informationen einstellen. Sollen ja alle die es interessiert, einen Nutzen davon haben. Ich habe eher den Eindruck, dass die Erfahrungen aus der EDV "niemals an einem laufenden System was anfassen" oft die bessere Wahl sind. Das wäre von allen vier 9000er die ich seit 1989 fahre, der erste Wechsel des Servo Öls.

Ich werde meine beiden 9000 dann auf das CHF 11S umölen. Da ich bisher beste Erfahrungen mit dem Motoröl von Mannol gemacht habe, würde ich auch das Servo Öl von Mannol verwenden. Auf dieser Seite kann man über die Schlüsselnummer sein Fahrzeug auswählen Search Modul (sct-germany.de) Auf der Seite gibt es auch den Hinweis mit dem Wechsel SERVOLENKUNG, MODELLJAHR 97 AB FAHRGESTELLNUMMER V1014202 Ich würde mir dann einige Liter von dem MANNOL Central Hydraulic Fluid 8990 bestellen, da es der Referenz zu CHF 202/11S entspricht. Hat jemand damit schon Erfahrung gesammelt oder eine bessere Empfehlung?

Herzlichen Dank, damit habt ihr mir schon sehr geholfen, also wird es demnächst einen Wechsel auf neues Servolenkungsöl geben. Da ich ja damit die freie Auswahl der Ölsorte habe, was empfehlt ihr als gutes Preisleistungs-Öl für gemütliche Autobahnfahrer? Am Wochenende gibt es noch einige Rückmeldungen zu meinen anderen Baustellen rund um den 9000er. Könnte für einige unter uns spannend werden!

Sehr gut der Link, wenn ich das jetzt korrekt verstanden habe, muss nachdem aus dem Behälter das alte Öl abgesaugt wurde, nur der Rücklaufschlauch am Behälter gelöst werden, alles andere bleibt angeschlossen. Aber folgende Fragen hätte ich noch zum gelösten Rücklaufschlauch. Der sollte ja bestimmt für die Spülung nach unten zu dem Auffangbehälter geführt werden. Geht das ohne das man die Radschale ausbauen muss und ist im Behälter ein Rückschlagventil, wenn man das neue Öl einfüllt solange der Rücklaufschlauch noch vom Behälter gelöst ist. Da soll ja durch die Aktion auch keine größere Sauerei im Motorraum und Radkasten entstehen.

Danke euch für die vielen Antworten, eigentlich hatte ich bisher noch nicht vor, das System umzuölen, vor allem aus dem einfachen Grund, weil ich das noch nie gemacht habe und mir nicht sicher bin, wie man das bei der Serverpumpe macht, ohne das ich nachher ohne Lenkung dastehe bzw. mehr Schaden verursache als es vorher war. Immerhin habe ich ja nur das Problem, dass nur der Ölstand am Minimum steht. Wenn natürlich hier jemand bereit wäre, die notwendigen Schritte, etwas genauer beschreiben könnte, wie man sicher und perfekt das System spült, dann steht auch einem Ölwechsel an dieser Stelle nichts im Weg. Gerne auch in kurzen Stichpunkten, Hauptsache man kann klar die Schritte und Problemstellen gut nachvollziehen.

Persönlich tentiere ich zu einer Auffüllung mit ATF II oder ATF III, solange keiner von den Profischraubern hier Einwände hat oder einen besseren Vorschlag bringt. In meinem 96er Handbuch steht PSF 1890, also wieder was anderes.

Danke für die Verlinkung zu diesem Thema. Den Thread hatte ich schon gefunden, aber durch die Vielzahl der unterschiedlichen Antworten bin ich auch nicht schlauer geworden. Immerhin werden hier folgende Produkte genannt. Pentosin CHF 11S Pentosin CHF 202 Texaco Power Steering Fluid 4634 oder kurz, PSF 4634 ATF II Da ich bisher keine Probleme hatte und das Öl auch in den letzten Jahren nicht getauscht wurde, wollte ich eben mal wissen, was da in Modelljahren ab 95 verwendet wurde bzw. mit was man das jetzt nachfüllen kann. Die Farbe geht in Richtung hellgelb.

Die Frage wurde bestimmt schon 100 mal gestellt, aber über die Suchfunktion finde ich einfach keine passende Antwort. Da an beiden 9000er der Ölstand im Bereich Minimum steht, möchte ich eigentlich nur den Stand wieder auffüllen. Mit der Angabe im Handbuch kann ich auch wenig anfangen, daher meine Frage an euch, welches Öl verwendet ihr zum Nachfüllen?

Das ist wenigsten noch ein stabiler Steckschlüssel von einem guten Hersteller. Leider sind da heute noch so manche Dinger unterwegs die sind aus etwas dickerem Blech geformt und verformen sich bei der geringsten Kraftanwendung. Glück wer noch so einen Fundus hat.

Ich möchte noch eine kurze Zusammenfassung zu meiner Tankbänderaktion schreiben, für alle die das noch nie gemacht und mit hoher Sicherheit noch vor sich haben. Meine alternative Lösung hat über mehrere Monate gehalten, da ich die Bänder erst ausgetauscht habe, als das Wetter im April gepasst hat. Zum Glück hatte ich ja drei Spanngurt (Bänder) genommen und für mich etwas seltsam, dass gerade das Band, das eine Zugfestigkeit von 1000 kg haben soll, als erstes durchgescheuert war. Die beiden anderen haben keinen Schaden gezeigt. Für den Tausch braucht man auf jeden Fall eine 13er Langnuss, aber hier sind zwei Sachen besonders wichtig. Ersten muss das sehr lange 8mm Gewinde so viel Platz in der Nuss haben, dass die Nuss auch VOLL über die Schraube passt, und zweitens, je schmäler die Nuss außen ist, umso leichter hat man es auf der Fahrerseite. Bei ersten Versuchen an der mit Rost umgebenen Mutter hat man oft den Eindruck, das es eine 14er Mutter sein müsste, ist es aber definitiv nicht! Dann ist natürlich Rostlöserspray ein absolutes MUSS. Weiterhin eine dünne Verlängerung damit man zwischen die Stäbe hinten am Tank durchkommt. Als letztes natürlich zumindest eine Ratsche und wenn vorhanden, ist ein Schlagschrauber auch sehr hilfreich. Weiterhin ist es ratsam, wenn der Tank möglichst leer ist, sonst hat man da bis zu 80 Kilo über sich hängen. Bitte fangt erst wirklich mit der Arbeit an, wenn ihr die richtige Langnuss habt. Die wird zwar nur für die beiden hinteren Schrauben benötigt, vorne ist hier überhaupt kein Problem, aber wenn ihr mit einer zu kurzen Nuss den Sechskant rundgedreht habt, dann habt ihr ein echtes Problem. Was mir an meinen 9000er aufgefallen ist, der größte Rostbefall war immer an der vorderen Öse auf der Beifahrerseite. Das kürzere Tankband auf der Fahrerseite war weitaus besser in Schuss, da es tiefer sitzt und daher besser vor Wasser geschützt ist. Es macht aber keinen Sinn, nur das längere Band auf der Beifahrerseite zu tauschen. Beim Ausbau fange ich immer mit der Beifahrerseite und der hinteren Schraube an. Die Gewinde sind immer komplett mit Rost umgeben, daher kommt da auf beide hinteren Schrauben reichlich Rostlöser mit einem Sprühröhrchen drauf und ich lasse das dann etwas einwirken. Dann wird die Nuss aufgesetzt, was durch den Rost manchmal etwas schwer sein kein, also wird hier, notfalls über die Verlängerung mit leichten Hammerschlägen nachgeholfen bis ich mir sicher bin, dass die Nuss ganz auf dem Sechskant sitzt. Bei meinen ersten Tankbändern war ich hier sehr vorsichtig und habe mich nur mit der Ratsche vor und wieder zurück, in kleinen Schritten abgequält. Bis ich das mal in der Werkstatt gesehen habe, die gingen da ganz beherzt mi dem Schlagschrauber ran. ABER nur wenn die Nuss SATT auf der Mutter sitzt. Wer will kann ja mit dem Schlagschrauber ein paar Umdrehungen etwas lösen, dann wieder etwas zurück, das Gewinde sauber blasen, wieder Rostlöser drauf und dann die nächsten Umdrehungen lösen. Mit maximal 4 solcher Zwischenschritte sollte dann die Mutter ganz unten sein. Eine 8mm Schraube reist man nur an der Koppelstange ab. Aber eventuell geben uns die Profis ja noch eine bessere Idee. Vorne muss man meistens keine Schraube lösen, da die Halterungen (die haben die Form eines T) meisten noch gut sind. Ihr solltet aber da vorher mal einige Bilder machen, damit ihr seht, auf welche Weise die Bänder dort eingehängt sind. Der Einbau sieht leicht aus, hat aber auch so seine Tücken. Bei den Bändern die ich hier hatte, waren die Aussparungen mit denen die Bänder vorne eingehängt werden, seitlich ca. 0,5 mm zu eng, was ich aber erst gemerkt habe, als nach mehreren Versuchen die Bänder einfach nicht an der Halterung einrasten wollten. Also die Halterung auf der Beifahrerseite runter und dann den Rost entfernt und beide Öffnungen an den neuen Bändern soweit aufgefeilt, bis die leicht einzuhängen waren. Dann noch der letzte Tipp von mir. Da die Bänder im neuen Zustand ja noch nicht die passende Biegung für hinten haben, war es für mich schwierig, wenn ich die zuerst vorne eingehängt hatte und dann versuchte, mit einer Hand das Band hinten über die Schraube zu bringen und mit der anderen die Mutter andrehen wollte. Meistens war das Band, wenn ich die Mutter hinten geschafft hatte, dann vorne wieder ausgehängt. Leichter war der umgekehrte Weg. Erst das Band von vorne über die Stangen des Stabis auf die Schraube hinten aufsetzen und mit zwei 2-3 Gewindegänge die Mutter fixieren. Dann kann man das Band mit beiden Händen straffziehen und vorne in diese T-Halterung einrasten lassen. Wenn das dann stramm sitzt, kommt der letzte und leichteste Teil, die 13er Mutter wieder über die lange Schraube, die auch jetzt gerne etwas geölt sein kann, bis ganz nach oben festziehen, aber vorher immer wieder nachsehen und testen, dass die Handbremsleitungen in den Aussparungen vom Tank locker liegen und nicht eingeklemmt werden. Das wars zum Tankbändertausch von mir, wie immer etwas ausführlicher für alle die sich zum Ersten Mal damit beschäftigen wollen. Auf dem Bild, links die Ösen vom alten Tankband auf der Fahrerseite und rechts von der Beifahrerseite. Wenn das bei euch wie die rechte Öse auch so aussieht, aber das Band noch nicht gerissen ist, dann macht es absolut Sinn, hier vor der nächsten Urlaubsfahrt die Bänder zu tauschen.

Lieber wäre mir ja eine offizielle Normbezeichung für diese Mutter, die wurde a bestimmt nicht für SAAB alleine hergestellt.

Hat jemand eine Nummer, Quelle oder die genau DIN-Bezeichnung für die besondere Mutter an diesen Konsolen um das zu suchen. Das ist ja M10 hat aber nur SW 16 und die selbstsichernde Mutter ist auch kürzer als die mit Kunststoffeinsatz. Bei der freiliegenden Mutter ist das kein Problem, aber bei der zweiten ist der Platz einfach zu eng für einen 17er Ringschlüssel.

Erstmal herzlichen Dank für Eure konstruktive Diskussion zu diesem Thema. Ich habe mir jetzt mal die Zeit genommen und versucht diese Konstruktion zu analysieren. Einerseits arbeite ich seit meiner Ausbildung immer wieder im technischen Bereich und zusätzlich arbeitet unser Schwiegersohn bei einem renommierten KFZ-Zulieferer für Stoßdämpfer, womit ich die Gelegenheit habe, sonst nicht so bekannte Informationen über die Konstruktionsanforderungen der OEM zu bekommen. Da geht es nur um den Preis, Funktion und möglichst schnelle Montage bei der Herstellung, servicefreundlich steht da relativ weit hinten. Ist ja dann des Problem der Werkstatt. Aber kommen wir zu diesem Stift und seiner Funktion, eine möglichst toleranzfreie Verbindung zwischen Schaltgestänge und dem Rohr vom Silientblock herzustellen. Der Konus geht komplett durch, aber die Wandstärke am Rohr ist nur 2mm pro Seite. Der Konus greift über die vollen 16mm der Schaltstange und klemmt sich darin extrem fest ohne nachvollziehbaren Nutzen für die gesamte Verbindung. Durch das leichte Spiel zwischen Rohr und Schaltstange, kann die Kraftübertragung aber nur über die kurze Fläche am Rohr und der Außenkante der Schaltstange erfolgen. Es wird auch keine große Kraft benötigt, im ausgebauten Zustand kann ich die Schaltstange ohne weiteres mit der Hand zu beiden Seiten und vor bzw. zurück bewegen. Hat man die Teile nicht vor sich, dann vermutet jeder, dass durch den Konus das Rohr verklemmt wird und dann auch über beide Seiten am Stift eine Kraftübertragung erfolgt. Diese Verbindung habe ich mir jetzt genauer angesehen und wie man auf den Bildern erkennen kann, geht der Stift auf der dünnen Seite gar nicht komplett durch, im Bereich wo die Rohrwand kommt, befindet sich die Auskerbung kurz vor dem Gewinde. Also gibt es auf der dünnen Seite auch keinen seitlichen Kraftschluss zwischen Rohr und Konus, sondern nur auf der breiten Seite. Man verursacht durch zu festes anziehen der Schraube also keine bessere Verbindung, sondern verkeilt nur den Stift umso stärker in der Schaltstange, mit den bekannten Problemen dann beim nächsten Ausbau. Mit meiner hier vorgestellten Lösung bekomme ich auf beiden Seiten eine Kraftübertragung zwischen Rohr und Schaltstange. Beim ersten Test mit nur handfest angezogener Schraube war sogar mit dem Originalstift noch ein leichtes seitliche Spiel vorhanden, bei meiner Ersatzlösung aber gar nicht. Ich werde das in den kommenden Monaten dann austesten und gebe euch auf jeden Fall eine Rückmeldung nach einer längeren Testphase. Freue mich auch, wenn an anderer SAAB-Fan mit einer besseren Lösung sich meldet.

Hoffe doch, dass sich das Warten gelohnt hat, Bitte schön, freue mich auf weitere Anregungen!! https://www.saab-cars.de/threads/alternative-reparatur-vom-silentblock-und-ersatz-vom-konusstift-am-schaltgestaenge-des-9000er.82213/

Teil 3, mein alternativer Versuch als Ersatz für den Konusstift Ich vermute mal, dass ich nicht der Einzige bin, der von diesem Stift mehr als genervt bin. Durch die Konstruktion kann man auf der starken Seite des Konus nur mit einer Zange leicht gegenhalten, wenn die Mutter beim anziehen mitdreht. Sobald der Konus fest ist, ist das nicht mehr nötig, aber jetzt sitzt halt der Konus auch entsprechend fest. Das Problem kommt dann mit dem Ausbau. Was ich mir immer gewünscht habe, war eine Lösung bei der man auch auf beiden Seiten eine Möglichkeit hat um mit einem Werkzeug arbeiten zu können. Das Rohr sitzt mit etwas Spiel auf der Schaltstange und die Bewegung wird nur über den konischen Stift übertragen. Wenn überhaupt, dann kann das Rohr nur minimal durch den Stift geklemmt werden. Was also notwendig ist, ist auf beiden Seiten der Bohrung eine stabile Kraftübertragung zwischen Rohr und Schaltstange zu bekommen. Die Abmaße vom Stift sind auf der schmalen Seite 5mm und auf der breiten Seite 6,5mm bei einer Gesamtlänge von 31mm. Das kurze Gewinde dürfte zöllisch sein, da die Steigung für 5mm zu groß ist. Die Schaltstange hat 16mm und das Rohr außen 20mm Durchmesser. Meine Vermutung für diese Lösung könnte der vorhandene Platz auf der Konusseite sein, denn wenn der 4te Gang fixiert ist, dann kann man den Stift gerade so herausnehmen. Viel mehr Platz hätte man aber, wenn die Schaltstange in Richtung 3ter Gang herausgezogen wird. Kommen wir jetzt zu meiner Lösung. Ich wollte hier eine Lösung, bei der man auf beiden Seiten ein Werkzeug ansetzen kann. Die Entscheidung fiel auf eine 5mm Inbusschraube mit 30mm Schaftlänge bzw. 35mm Gesamtlänge mit einer selbstsichernden Mutter und Beilagscheibe. Die Verbindung auf der dünnen Seite wird über das Gewinde erreicht. Um den Konus auf der anderen Seite zu bekommen, habe ich mich für eine Kunststofflösung entschieden, die stramm bis ans Ende der Schraube geschoben wird. Dafür habe ich einfach die unbenutzte Spitze von einer Silikonkartusche genommen, auf 5mm vorsichtig aufgebohrt und dann so abgeschnitten, dass der Kunststoffteil ca. 1mm über das Rohr hinausragt. Das Teil bei mir ist ca. 8mm lang und greift damit mindestens 5mm in die Schaltstange rein. Bevor man das dann einbaut, kann man eventuell die Schraube noch etwas kürzen, aber nur so weit, dass auf jeden Fall die Schraubensicherung noch greifen kann. Jetzt habe ich eine Verbindung, bei der man beide Seiten mit einem Werkzeug halten und problemlos wieder lösen kann. Man muss bei der Lösung nur aufpassen, dass man den konischen Teil relativ rutschfest auf der Schraube hat, denn wenn der bei einem späteren Ausbau nicht mit rausgeht, dann lässt sich auch das Gelenk nicht so leicht abziehen, solange der Konus zwischen Schaltstange und Rohr stecken bleibt. Was jetzt noch benötigt wird, ist ein 4mm Inbus, den alle Freunde des schwedischen Möbelhauses auch vorrätig haben sollten. Notfalls wird eben ein normaler 4er auf maximal 20mm Länge an der kurzen Seite gekürzt. Ich persönlich gehe davon aus, dass der Kunststoff die Temperatur hinter dem Getriebe verträgt und falls doch nicht, kann man das Teil jederzeit problemlos wieder mit einer längeren Schraube wieder aus der Schaltstange herausdrücken. Sollte das nicht halten, dann hat man hoffentlich noch immer den Stift mit der passenden Mutter griffbereit.

Teil 2, wenn die Gummis weich werden. Da dieser Silentblock nicht mehr zu bekommen ist, zumindest habe ich hier keinen gefunden, und das Problem eher durch die beiden Gummis kommt, war ich auf der Suche nach einer alternativen Lösung. Die Gummis sind aus EPDM und das ist leider nicht beständig gegenüber diversen chemischen Substanzen, wie beispielsweise Kraftstoffen, Schmiermitteln oder Lösungsmitteln. Insbesondere aggressive Chemikalien bzw. Reinigungsmittel können zu Beschädigungen an EPDM-Produkten führen und somit die Funktion der Teile beeinträchtigen. (Quelle = Wiki) Soweit ich die Funktion nachvollziehen kann, soll die Gummis einerseits die Vibrationen wegnehmen und anderseits eine flexible Verbindung zwischen Schaltgestänge und Getriebe herstellen. Im Laufe der Zeit wird aber der Gummi weich durch den leichten Ölnebel und was halt sonst noch sich in diesem Getriebebereich ansammelt. Eventuell kann das aber auch ein geplanter Verschleiß sein, aber wie bei mir nach 25 Jahren darf das auch gerne mal passieren. Ich hatte auch schon mal überlegt, ob man nicht eine aufgeschnittene Lenkmanschette nehmen kann, die dann zumindest den Ölnebel von oben abhält, habe aber nichts passendes gefunden, eventuell hat ja einer von den mitlesenden Schraubern hier eine hilfreiche Alternative anzubieten. Der Metallrahmen hält wohl ewig, aber wenn die Gummis weich werden, dann wandern die leicht nach innen und man bekommt jede Menge seitliches Spiel am Schalthebel, weniger von vorne nach hinten. Unterstützt wird der Verschleiß auch durch zu sportliches Schalten, und/oder ständiges herumspielen am Schalthebel, viele Schaltvorgänge im Stadtverkehr, da werden die Gummis mit der Zeit gerne so weich wie ein Gummibärchen. Meine aktuelle Lösung sieht jetzt so aus. Da man auch für die beiden Gummis keinen Ersatz mehr findet, wollte ich nur die Beweglichkeit im Gelenk versteifen. Durch die Konstruktion mit dem T-Rohr befinden sich die Gummiblöcke nur auf beiden Seiten und in der Mitte, also der Rückseite vom T-Rohr, bleibt ein freies Stück in das dann die Gummi wandern, sobald die ölverschmiert sind und die kleinen seitlichen Fixierungen unter das Blech nach innen rutschen. Das erzeugt dann das seitliche Spiel, weil die Kraftübertragung an den Außenkanten weniger wird. Ich habe lange über eine Lösung gegrübelt, aber erst nachdem ich die Seite mit dem Blech aufgebogen hatte, kam mir die Idee, die ich euch aufzeigen will. Was ich gesucht habe, war ein Stück Gummi, dass die Breite hat um die Mitte auszufüllen und noch die Form eines U hat. Das gibt es aber nicht in dieser Form, also hilft hier nur selber herstellen. Das ist dann halt wie so immer, irgendwann hat man den Geistesblitz und den Ausgangpunkt für die Lösung. Zum Glück dürfte jeder von euch, der selber am Auto schraubt das notwendige Teil herumliegen haben. Wie man auf den Bildern erkennen kann, habe ich mir einen übrigen Aufhängegummi für den Schalldämpfer genommen und eine Seite plus die beiden kleinen Innenteile so herausgeschnitten, damit ich die U-Form bekommen habe. Das kommt dann so in die Mitte zwischen die Originalgummis und erst wenn die Metallform wieder zusammengebogen alles an der richtigen Stelle sitzt und die offene Seite mit der Schelle fixiert ist, habe ich die heraushängenden Gummiteile noch etwas in Form geschnitten. Das Endergebnis lässt sich sehen, ist flexibel und hat nur noch wenig Spiel. Das wars damit und ich hoffe mal auf eine dauerhafte Lösung.

Im Rahmen meines notwendigen Getriebeausbaus, war natürlich auch das Thema Silentblock am Schaltgestänge und vor allem das leidige Thema, wie bekomme ich diesen „verfluchten Konusstift“ am leichtesten raus. Aber ich fange lieber mal mit dem Silentblock an und schreibe dann weiter unten was zu dem Konusstift. Teil 1: Fangen wir erstmal an mit dem Ausbau. Ich würde mich aber freuen, wenn von den Profis hier Tipps gegeben werden, wie man das besser macht!! Benötigt wird ein T-Stift oder ähnliches mit 4,5 - 5mm Durchmesser, am besten 100 mm lang, mit Absicherung, damit der nicht ins Getriebe fällt. Eine 13er Nuss mit einer mindestens 50 cm Verlängerung, um von schräg oben die hintere Klemmschraube zu lösen. Eine 8er Nuss für die Schraube am Konus Am besten geht es mit einer zweiten Person als kleine Hilfe. Zuerst wird der 4 Gang eingelegt und vorne am Getriebe mit dem 4,5mm Stift der Gang blockiert. Den schwarzen Plastikstöpsel aber nicht verlieren. Dann von oben mit der 13er Verlängerung die hintere Schraube lösen. Jetzt kann man den Schalthebel nach vorne 3-ter-Gang schieben und damit sollte dann auch die hintere Verbindung zum Silentblock getrennt werden. Spätestens jetzt muss man das erste Mal unter den Wagen, um die kleine Mutter vom Konus zu lösen, damit man den Silentblock herausnehmen kann. Aber damit hatte ich in der Enge bisher immer so meine Probleme und hoffe wirklich auf den garantiert funktionierenden Trick von euch, damit alle anderen Mitleser hier in Zukunft sich nicht so plagen müssen. Bitte vorsichtig mit dieser Minimutter, denn das ist kein metrisches Gewinde und wenn die flitzen geht, dann hat man ein größeres Problem oder weicht auf meine Lösung im Teil 3 aus. Diesmal hatte ich den Vorteil, denn es musste ja das komplette Getriebe raus, also konnte ich mich in aller Ruhe um das Teile am ausgebauten Getriebe kümmern und nach einer Lösung suchen. Jetzt geht es als nächstes um den Silentblock.

Wenn ihr etwas warten könnt, ich habe mir im Lauf der Woche eine kostengünstige Reparaturlösung ausgedacht und werde dann dazu was schreiben und mit Bildern versuchen das genauer zu erklären. Spätestens am Sonntag will ich das in einem neuen Thema hier einstellen.

Wenn der 5te Gang schlecht reingeht, kann es auch an einem weichgewordenen Gummiteil vom Silentblock liegen. Da ich den auch gerade draußen habe und optimiere, werden ich wenn es die Zeit erlaubt, bis zum Wochenende mal einen kleinen Beitrag mit Bildern schreiben und dann hier verlinken.