angerostete Zylinderlaufbahn

[Sven]

Die Kisten haben auch als FPT nie ein APC, macht alles die Trionic.
Klar, beim LPT kann diese den Druck nicht zurück nehmen. Der liegt aber nur bei GLD. Und tiefer als bis dort reicht der Arm der Trionic beim FPT auch nicht. Insofern also keinerlei Unterschied.
Und bevor es überhaupt an den Druck geht, sind seitens der trionic immer ersteinmal ZZP und Einspritzmenge an der Reihe.

Echt FPTs haben kein APC-Ventil? Haben das nur die Aeros bekommen?

Wegen der fehlenden Regelmöglichkeit des Ladedrucks gibt es doch die Empfehlung die LPTs zumindest im Sommer mit Super Plus zu betreiben...

 

[René]

Echt FPTs haben kein APC-Ventil?

Da haben wir aneinander vorbei geschrieben: Du meintest das Ventil, ich das Steuergerät.

Aber das ändert nichts an der Sache. Denn auch das APC-Ventil kann nicht unter GLD runter regeln. Und dieser liegt halt bei allen späteren 9k bei 0,4 (außer B234R mit 0,45).
Beim 900er ist das etwas anders. Dort hat der LPT 0,45 und die FPTs (zumindest die späteren, bei den alten: kleine Ahnung) haben nur 0,35. Da kann der FPT also unter den LPT-Druck runter regeln, was bei den späten 9k eben nicht möglich ist.

 

[René]

Mal eine andere blöde Frage, die Blöcke des hier ab #1 genannten Motors und jenem aus dem zwischenzeitlich angespülten blauen 97er Schlachti betreffend (also nicht den von Ole mit den Bildern ab #85):
Ein Block, bei dem sich von einem Hauptlager die Lagerschallen in Block und Lagerbock gedreht haben, ist doch zumindest wirtschaftlich Kernschrott, oder? Die Alternative mit Ausbohren, Buchsen und Spindeln ist zwar wahrscheinlich theoretisch möglich, aber an der Stelle sicher keine praktikable Alternative. Zumal ja, um den Motor als solches wieder einsatzfähig zu bekommen, zusätzlich die KW auf Untermaß geschliffen werden müßte.

Ansonsten muss man wohl, zumindest beim B204, verdammt auf sich andeutende Pleuellagerschäden (die ich hier als primären Fehler ansehen würde) aufpassen, damit es einem dann nicht in Folge den ganzen Block zerstört. Und wiela ge hat man dabei dazu allgemein Zeit?
Keine Ahnung, ob das beim B202 ähnlich zwingend kausal ist. Hatte da, zum Glück, beides noch nicht. (Wobei die 204er ja auch nicht bei mir gelaufen und gestorben waren.)

 

[René]

Kolben in den Schrott,

Da die Ringe ohnehin neu kommen, nehme ich dann einen passenden Satz aus einem anderen Block. So stimmen dann auch wieder die Gewichte zueinander.

Zylinder testweise honen und das Maß abnehmen, wenn er sauber ist - das wird dann zu groß sein, also bohren oder buchsen

Ja, nach WHB-Daten ist das Loch deutlich zu groß. Aber es ist halt auch nicht wirklich größer, als die Löcher, aus denen die Kolben stammen. Nach rd. 300 Mm sind die Werkstoleranzen halt Makulatur. Der (ehemalige "A") auf der 4 ist sogar noch 1/100 größer. Und oval sind die Zylinder auch über alle Maßen. Da nehmen sich aber die 3 Blöcke und deren Zylinder hier nicht wirklich etwas, ebenso die Kolben.
Auf die Absolut-Maße würde ich zwar jetzt hier bei 10°C in der Garage natürlich nichts geben, aber dem Vergleich ist's ja egal.

Für "als Notfall-Reserver-Motor wegstellen", müssen jetzt erstmal neue Haupt- & Pleuel-Lagerschalen + 4 Kolbenring-Sets reichen.
Am oberen Umkehrpunkt habe ich jetzt bei den oberen Ringen die (als Minimum) angegebenen 3/10 Stoßspiel, statt zuvor 8/10 und auf dem defekten Zylinder sogar 12/10.

Jetzt werde ich heute noch erstmal in Ruhe schauen, was die Lagerspiele unten an den Pleuels machen. Bei den Hauptlager sind es, lt. Flexigauge, 4 - 6/100. Für die Kolbenringe muss ich erst noch auf die passende Zange zur Montage warten. Hatte ich vergessen, bzw. wollte sie eigentlich per Hand montieren, was aber allen Recherchen nach eine sehr wenig gute Idee gewesen wäre.

 

[erik]

Naja, die Werkstoleranzen sind aber ein guter Anhaltspunkt wie ein gut funktionierender Motor auszusehen hat. Wenn man zu den Maßen große Abweichungen hat und dazu noch ovalität, dann ist der Motor nach der Aktion auch nicht besser wie der verbrauchte vor der Aktion.

Da wäre mein Rat entweder einmal richtig machen oder sein lassen, Alternativ einen besseren Gebrauchtmotor weg stellen, falls man den für den Zweck "mal schnell einbauen im Notfall" haben möchte, weil dann die Überholung eines finalen Ersatzmotors zu lange dauert. Also allenfalls zum temporären Zeit überbrücken.

 

[René]

... dann ist der Motor nach der Aktion auch nicht besser wie der verbrauchte vor der Aktion.

Bis auf den Fakt, dass es auf einem Topf offenbar massiv geklingelt und dabei einen Kolben final beschädigt hat, lief die Kiste, abgesehen von Ölverbrauch und BlowBy am defekten Kolben, absolut unauffällig. Insofern ist für mich an der Stelle ein der Laufleistung entsprechender Stand ohne darüber hinausgehende deutliche Schwachstellen erstmal völlig ausreichend. Ist halt ein Motor mit 300 auf der Uhr. Neu wird der so nicht mehr, das ist schon klar. Aber ohne diesen Defekt wäre die Büchse auch zusammen geblieben. Da sollte dann jetzt, insbesondere mit den neuen Lagerschalen, die Restnutzungsdauer doch nochmal etwas gestiegen sein.
Stecke da ja jetzt nicht 2 Scheine allein an Teilen rein für einen Block der nur für den Notfall in's Regal kommt und den ich eigentlich nie brauchen möchte.
Und die Arbeit ist eher eine Schraubübung. Mein letzter komplett zerlegter Motor hatte 600 cm³ und 2 Zylinder. Das war 1986. Du siehtst, ich habe da etwas Nachholebedarf. Da ist so eine Blockschrauberei mit minimalem Teileeinsatz aus meiner Sicht schon mal eine schöne Aktion. Allein bis ich verstanden hatte, dass Haupt- und Pleueellager ab Werk gar nicht aktiv gepaart und einfach zusammen gesteckt werden, und die Kennzeichnung am Pleuel statt dessen seine Gewichtsklassifizierung betrifft, hat es schon einen Moment gedauert. und zwar genau, bis ich den Kram mal gewogen hatte. Du siehtst also, ist zum großen Teil LearningByDoing und der dann hofenlich (!) irgendwann fertig dastehende Block fast schon nur Nebeneffekt