Automat Experte gesucht - 4 HP18 von ZF in 97er Anni

...na dann ist doch alles gut!
Ich finde es nur immer schön und in den meisten Fällen auch zielführend, wenn auch Hinweise/Gedanken/Anmerkungen anderer ernst genommen werden.
In diesem Sinne viel Spaß sowohl mit Grisu, als auch Deinem Ami!
Beste Grüße
 
wizard schrieb:
...
Ich finde es nur immer schön und in den meisten Fällen auch zielführend, wenn auch Hinweise/Gedanken/Anmerkungen anderer ernst genommen werden.
In diesem Sinne viel Spaß sowohl mit Grisu, als auch Deinem Ami!
Beste Grüße
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Diesbezüglich mag ich mal gerade hier in 9k Bereich nach p0300 (Erklärung: ein Fehlercode der Motorsteuerung) hinweisen, sicher würden mehr als 90% aller Fahrzeuge mit T5 diesen Fehler nicht hinterlegen können., da die Soft- und Hardwareseitig schlicht nicht in der Lage, gleiches bei 900II.
Eben dieser Fehler wird sicher einigen Automatikfahrer glauben lassen, das Getriebe sei defekt.
Bei den 90% wäre dieser Fehler elektrisch da, würde aber nicht ausgewertet.
Ein Schalter ginge beim Kuppeln mit diesem Fehler einfach aus, das ist sicher gegengetestet. Übrigens ohne P0300, kann mein Schalter nicht!

Und immer noch, die T5 9000 hat ein Schaltprocedere hinterlegt aber nur nach oben

PS: Dem B234R CV, der Sau und dem 50 Euro Aero geht es auch bestens, auf den großen 9-5II Aero warte ich geduldig, wird wahrscheinlich wieder 50 Euro kosten :-)
Da der 50 Euro Aero:DSC_0086.jpg Ich bin da doch recht Modell übergreifend privat unterwegs
 
Zuletzt bearbeitet:
bantansai schrieb:
p0300 (Erklärung: ein Fehlercode der Motorsteuerung)
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Das ist ein modell-, typen- und auch herstellerübergreifender OBD-Code, denn die 'p0' sind nach SAE bzw. ISO genormt.
Der p0300 meldet einfach nur Fehlzündungen.
Siehe auch hier: https://www.obd-2.de/obd-2-fehlercodes.html?chronoform=troublecodes_new_2&event=submit

Dass der p0300 mit Deinem weiter oben geschilderten Problem auslösend zu tun hat, kann ich mir nicht wirklich direkt vorstellen. Wenn, dann war der p0300 selbst auch eher ein Folgefehler einer defekten Map.
 
In dem Anhang ist der Fehler P0300 nebst Korrekturmassnahmen beschrieben.
Und ich sage es gleich: Ja ist wieder aus dem WIS für einen SAAB900NGOBDII.
Leider gibt es ja kein WIS für den 9k.
Und Trionic5 bleibt Trionic5, viel kann da keiner an den Ein- und Ausgängen anders beschalten.
Laut Beschreibung passt der P0300 gut zu dem von Bantansai beschriebenen Verhalten.
Die OBDII-Elektronik versucht den Motor immer in den Abgaslimits zu betreiben und den Kat nicht zu beschädigen, notfalls eben auch mit einem "Herunterfahren" des Motors wenn die interne Fehlerschwelle überschritten wird.
Von Folgefehler und defekter Map habe ich nichts gelesen, welche Map soll das denn sein?
OT: Hier habe ich jetzt auch mal eine Erklärung dafür gefunden die Zündkassette nicht über Kopf zu betreiben:
"Achtung
Die Zündkassette muß bei der Prüfung mit den
Zündspulen nach unten stehen, damit das
Transformatoröl eine gute Isolierung im Großteil der
Zündspulen bewirkt."
Hat eben nichts mit Kühlung zu tun sondern mit Isolierung.
 

Anhänge

René schrieb:
Das ist ein modell-, typen- und auch herstellerübergreifender OBD-Code, denn die 'p0' sind nach SAE bzw. ISO genormt.
Der p0300 meldet einfach nur Fehlzündungen.
Siehe auch hier: https://www.obd-2.de/obd-2-fehlercodes.html?chronoform=troublecodes_new_2&event=submit

Dass der p0300 mit Deinem weiter oben geschilderten Problem auslösend zu tun hat, kann ich mir nicht wirklich direkt vorstellen. Wenn, dann war der p0300 selbst auch eher ein Folgefehler einer defekten Map.
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Der Fehler ist mir schon klar. Er würde sogar 301-304 melden, ist aber nicht ein einzelner Zylinder, sondern alle.
Diesen Fehler würden Deine Wagen nicht anzeigen, meine beiden anderen T5 auch nicht.
Sie sind schlicht nicht OBD2 fähig. Und da war Saab mit OBDII schon damals lang weiter, als das was gebraucht wurde.
Ich habe auch nicht die Map erneuert. sondern die ECU getauscht.
Somit, für mich ist das denn mit meinen Schaltproblemen erledigt, sei es aber nur durch Tausch einer Motor ECU, auch wenn dieses kein Getriebeprobem darstellte, sich aber massiv danach anfühlte
Übrigens jeder kann mein gewesenes Schaltverhalten für sich nachmachen, genau im "richtigen" Moment beim Schalten Zündschlüssel auf aus und dann wieder an.
 
bantansai schrieb:
Sie sind schlicht nicht OBD2 fähig.
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Ja, OBD2 konnten nur die US, denn nur diese hatten die zweite, hinter dem Kat sitzende, Sonde.
Aber zumindest die p0-Codes können zumindest die 9k mit OBD-Buchse, also ab MY '96, wirklich alle. Da kannst Du mir glauben.
 
Ich gebe auf :-)
0xxx Code können die auch ohne Buchse unterm Lenkrad, nur nicht mit Wald und Wiesen Leser.
Und die T5 ist ne T5, da ändert die Buchse nix
Ach so!
Wette: VSS hab ich nicht aber WFS, in keinem der T5´s. Übrigens ab Werk so. Auch der 97er.

Zu der t5 sollte man immer mal über den Tellerrand zum "Opelsaab" schauen.
Mein Ami Aero schmeißt mit passender Baujahr EU Software sofort CE, weil eben auch der Tank überwacht wird und jetzt wird das mit P0300 auch wieder ein Schuh:-)

@thadi05 , meines Erachtens denkst Du den richtigen Weg:top:

Und ich will ein TeslaX neben 900 16S und 900II CV, der Rest darf weg:biggrin:
 
Zuletzt bearbeitet:
NeeNee Oliver, bleibe mal bei Deiner SAAB-Armada. :top:
Und grüße Grisu von mir. :rolleyes:
 
Ich will so ein Ding, hächel!
Über´s Schalten brauche ich mir auch kein Kopp zu machen:top:
 
bantansai schrieb:
Ich will so ein Ding, hächel!
Über´s Schalten brauche ich mir auch kein Kopp zu machen:top:
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muss ja jeder selbst entscheiden- techn. interessant. Stand am Mittwoch neben einem. Bremsscheiben waren angelaufen (wird wohl nicht so oft gefahren) fragte einen Angestellten dort, der gab Infos. Den nimmt der Boss nur für kurze Fahrten- an die Küste nimmt er seinen Bulli. Das mit dem "Tanken" unterwegs ist nicht so toll. Mehr möchte ich von ihm nicht sagen, sonst erkennt jemand den Standort meines Kunden :smile: aber bis zur Meer sind es nur ca. 250 km.
Da bleibe ich lieber meiner SAAB-Armada:tongue:
 
Über Starkstrom in der Garage aber schon. 64A darf es schon sein ;-)LG auch an die Holde
sein
 
Was neues,
seit dem er nun gefühlt einen Monat toll schaltete, jetzt folgendes:
Er schaltet viel zu früh hoch, 1-2 bei 15 ( gerade gar beim Anfahren um 5, schaltete aber direkt zurück), 2-3 knapp 32, den 4. schaltet er bei 54Km/H. Er schaltet ab und an sofort zurück, meistens bleibt es aber brummig.
Öl ist seit 10.000 KM drin.
Schaltvorgänge selber sind weich geblieben

Ziehe ich bei 30 den Hebel in den 1., legt er diesen erst bei ca. 10Km/H ein.

Bitte keine Antworten hinsichtlich des Zuges! A verstellt der sich nicht mal eben und B hab ich die "Kürzung" sofort versucht, dann wird es nur ruppig.
Jemand eine Idee?
Das Getriebe ist in einem 97er 9K B235L und ca.142000 MLS bewegt.

Einzige Neuerung, es ist kälter geworden.
 
bantansai schrieb:
Einzige Neuerung, es ist kälter geworden.
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Schaltet er denn, wenn er warm gefahren ist, wieder anders?

Und ja, ich hätte ohne Deinen HInweis auch erst einmal die nochmalige sehr gründliche Kontrolle des KickDown-Bowdenzuges empfohlen.
Im Zweifel würde ich ihn für einen Test evtl. soagr mal ganz aushängen, und dann von null an neu einstellen.

Den Ölstand hast Du (klar, bei laufendem Motor - aber muss ich Dir ja nicht sagen) nochmal gecheckt?
 
Kenn das Verhalten nur vom BMW eines Arbeitskollegen mit derselben Automatik, da lag es am Öl. Nach mehrmaligem Wechsel (immer mit Filter) mit dem von ZF in Dortmund empfohlenen Öl war dann alles paletti.
 
Direkt von ZF: https://aftermarket.zf.com/remotemedia/lol-lubricants/lol-de/lol-te-ml-11-de.pdf
Und danach ist auch 'II' (ebenso) zulässig:
Automatic Transmission Fluid (ATF) auf Basis mineralischer Grundöle entsprechend der ehemaligen Dexron-II / Dexron-III Spezifikation von General Motors
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Das 'III' wird meines Erachtens nur mit angeführt weil es seinerzeit das 'II' ersetzt hatte.

Und eigentlich (TM) kann es heute auch gar keine 'Dexron III'-Öle mehr unter diesem Namen im Handel geben. Siehe hierzu auch Wiki (https://de.wikipedia.org/wiki/DEXRON#DEXRON-III,_IIIG_und_IIIH):
Alle Lizenzen auf DEXRON-III wurden Ende 2006 dauerhaft zurückgezogen und GM unterstützte seither ausschließlich Öle mit DEXRON-VI Spezifikation für die Benutzung in den Automatikgetrieben. Einige Hersteller behaupten, ihre Öle erfüllen weiterhin den Standard DEXRON-III, verkaufen sie aber weiterhin unter Namen wie Dex oder Merc.
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bantansai schrieb:
Er schaltet viel zu früh hoch, 1-2 bei 15 ( gerade gar beim Anfahren um 5, schaltete aber direkt zurück), 2-3 knapp 32, den 4. schaltet er bei 54Km/H. Er schaltet ab und an sofort zurück, meistens bleibt es aber brummig.
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Einzige Neuerung, es ist kälter geworden.
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in extremo kenn ich so ähnlich seit Anbeginn unter mir als Captain von 1971er US Ford, 3 Gg.
im Stadtbetrieb,auf ebener Strecke, kann man machen lassen, ist dann bei 20-30 kmh im höchsten Gang. Ohne zu brummen allerdings, 5l V8.
Wandler spielt auch ne Rolle, schätz ich.
Jedenfalls komm ich gut klar damit. Wenn es hurtig gehen soll, fahr ich auf Stufe 1 an, und schalte hoch auf 2, dann auf 3 wann es mir passt.
Dann gehts wieder vollautomatisch:biggrin: dahin im 3ten, runterschalten ist problemlos, Stop&Go problemlos.
Bei der konkreten Performance vermisse ich die "Normalfunktion" eigentlich nicht, grade wenn ich davon ausgehe, daß die mir eh oft nen Tick zu früh oder zu spät hochschalten würde. Das kupplungslose manuelle Hochschalten passt mir halt immer... denn keiner kennt mich in jeder Situation besser als ich .

langer Rede Sinn:
mal einfach weiterfahren und sehen
was wird wenn wieder wärmer
 
bantansai schrieb:
Er schaltet viel zu früh hoch, 1-2 bei 15 ( gerade gar beim Anfahren um 5, schaltete aber direkt zurück), 2-3 knapp 32, den 4. schaltet er bei 54Km/H. Er schaltet ab und an sofort zurück, meistens bleibt es aber brummig.
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Ziemlich eindeutige Symptomatik für die Dichtringe des Fliehkraftreglers.
Öldiskussion kömma uns hier sparen :rolleyes:
 
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