Hier kommt Lola.

[Nicke-2018]

Und es wäre nicht das erste Auto, das auf eine aufgeschobene Reparatur lange und schließlich vergebens wartet und irgendwann dann doch auf die eine oder andere Weise abgestoßen wird.

Wenn die Substanz es rechtfertigt, dass das Auto langfristig erhalten werden kann, und du sogar jemanden gefunden hast, der die Reparatur übernimmt, dann kann die Reparatur gar nicht so teuer wrden, dass es sich nicht "lohnt", sie ausführen zu lassen.
Überlege einfach, was du dir für die gesparten Reparaturkosten plus Erlös aus dem Verkauf des Autos in jetzigem Zustand alternativ für ein Auto zulegen könntest - kriegst du da was, gleichwertiges, was nicht in absehbarer Zeit ebenfalls wieder Geld für Reparaturen frisst...?

Ich hänge an dem Auto. Ich weiß aber auch, dass die Hinterachsaufnahmen Aufmerksamkeit benötigen trotz meiner regelmäßigen Konservierung mit Owatrol. Ich würde den Wagen nun zum Mechanikus nach Kamen bringen lassen und die Frage der Substanz klären. Wenn die es zulässt, kommt das generalüberholte Aggregat rein.
Danke für die Gedanken bis hierhin!

 

[Conmar]

Ich hänge an dem Auto. Ich weiß aber auch, dass die Hinterachsaufnahmen Aufmerksamkeit benötigen trotz meiner regelmäßigen Konservierung mit Owatrol. Ich würde den Wagen nun zum Mechanikus nach Kamen bringen lassen und die Frage der Substanz klären. Wenn die es zulässt, kommt das generalüberholte Aggregat rein.
Danke für die Gedanken bis hierhin!

Verständlich, ich drücke Dir alle Daumen!

Grundsätzlich würde ich mittlerweile aufgrund eigener Erfahrungen, unabhängig von der Marke, nach Möglichkeit immer ein günstiges( nicht billiges, das kann sehr teuer werden ), zuverlässiges Zweitfahrzeug in Reserve halten, das dann kurzfristig zum Einsatz kommen kann.
Im letzten Jahr waren wir wiederholt auf Mietwagen angewiesen, und es war immer wieder spannend, mit nur eingeschränkt verfügbaren öffentlichen Verkehrsmitteln zur Vermietung und wieder zurück zu kommen ...von den Kosten mal abgesehen.

 

[patapaya]

...nach Möglichkeit immer ein günstiges( nicht billiges, das kann sehr teuer werden ), zuverlässiges Zweitfahrzeug in Reserve halten, das dann kurzfristig zum Einsatz kommen kann.

 

[René]

... nach Möglichkeit immer ein günstiges( nicht billiges, das kann sehr teuer werden ), zuverlässiges Zweitfahrzeug in Reserve halten, das dann kurzfristig zum Einsatz kommen kann.

Ja, der typische Zweit- (oder auch Dritt-, Viert-, ...) SAAB eben.

Das muss ja dann kein 900er sein. Ein 9k (oder notfalls 902) tut es dafür auch.

 

[Nicke-2018]

Ja, der typische Zweit- (oder auch Dritt-, Viert-, ...) SAAB eben.

Das muss ja dann kein 900er sein. Ein 9k (oder notfalls 902) tut es dafür auch.

Es gibt noch einen Diesel-Elch aus Göteborg bei uns. Mehr Fahrzeuge möchte meine Frau nicht hüten. Ich hätte rein gar nichts gegen einen schicken 900er... Das 9-3I CV gefällt mir über die Jahre auch immer besser. Genauso wie der 9-5I Pre-Facelift. :)

 

[Nicke-2018]

Neues aus der Werkstatt: Lola hat einen Ventilschaden. Man hat den Kopf abgenommen und kam dann zur Diagnose verbranntes Auslassventil. Kolben und Zylinderlaufbahn intakt, Kreuzschliff noch vorhanden. Es soll nun ein überarbeiteter Kopf verbaut werden, dann sollte die Maschine wieder laufen. Über weitere Maßnahmen kann ich mir nun noch ein wenig Gedanken machen. 233000km stehen auf der Uhr... überlege, die Ketten gleich mit machen zu lassen.

 

[Conmar]

Neues aus der Werkstatt: Lola hat einen Ventilschaden. Man hat den Kopf abgenommen und kam dann zur Diagnose verbranntes Auslassventil. Kolben und Zylinderlaufbahn intakt, Kreuzschliff noch vorhanden. Es soll nun ein überarbeiteter Kopf verbaut werden, dann sollte die Maschine wieder laufen. Über weitere Maßnahmen kann ich mir nun noch ein wenig Gedanken machen. 233000km stehen auf der Uhr... überlege, die Ketten gleich mit machen zu lassen.

Würde ich aus eigener Erfahrung ( mit einem Fremdfahrzeug ) dann auch mitmachen.

 

[patapaya]

Täte ich auch.
Lagerschalen anzusehen und ggf. zu ersetzen kann nicht schaden, und je nach jährlicher Fahrleistung würde ich bei der Gelegenheit über einen Satz neuer Kolbenringe nachdenken. Meiner fing nach 300 TKm an, zunehmend Öl zu verbrauchen.

 

[Nicke-2018]

So. Das hat wirklich etwas gedauert, aber pünktlich zum SAAB Saturday läuft die Maschine wieder.
Wo soll ich anfangen... Der erste FSH sah keine Kapazitäten für eine derart aufwendige Reparatur. Quasi eine Absage. Der zweite FSH in Kamen konnte mir einen Termin anbieten mit etwas Wartezeit. Nach einigem Beratschlagen und Begutachten meines defekten Motors entschieden wir uns für einen gebrauchten überholten Zylinderkopf, neue Lagerschalen und einen Satz neuer Ketten, samt Ritzel und Gleitschienen natürlich. Es ist also eine Teilrevision geworden. Ich hätte gerne noch einen Satz Lagerschalen für die Ausgleichswellen erneuert gesehen, nachdem ich mir das mittlere Hauptlager ansehen durfte, das erheblichen Verschleiß gezeigt hat. Zu spät. Da war der Motor schon wieder zusammen. Es ärgert mich im Nachhinein, dass ich nicht daran gedacht habe! Ich habe leider keine Bilder gemacht, aber es war blankes Metall sichtbar am mittleren Hauptlager. Es war höchste Eisenbahn, so viel steht fest. Das gebrochene Auslassventil sah auch recht eindrucksvoll aus, es war in der Mitte entzweigebrochen. Das Fehlteil ist nicht auffindbar gewesen, das macht mir noch etwas Sorge. Der Lader ist geprüft und in Ordnung, Zylinderlaufbahnen in Ordnung. Zur Einordnung: Alle 8-10.000 km gewarteter B235R, bei Kilometerstand 233.000. Hypothetisch stimmte das Ventilspiel schon länger nicht mehr. Hatte definitv einen höheren Kraftstoffverbrauch als jetzt. Ca. einen Liter mehr nach erster Hochrechnung. Unvollständige Verbrennung und Benzin im Öl könnte ich mir dann als Folge vorstellen, die noch einmal erhöhten Verschleiß an den Lagerschalen erzeugt haben und letztlich auch das Auslassventil bei Volllast zu Bruch gingen ließen. Das wird aber eine Hypothese bleiben.
Es wurden jedenfalls noch eine neue Wasserpumpe und ein neuer Kühlmitteltemperatursensor verbaut. Der alte ließ sich schon munter im Sitz drehen.
Pünktlich zum Treffen morgen kann die Reise mit "Lola" also erst mal weitergehen.
Gruß und vielleicht sieht man sich ja morgen
Niklas

 

[Conmar]

So. Das hat wirklich etwas gedauert, aber pünktlich zum SAAB Saturday läuft die Maschine wieder.
Wo soll ich anfangen... Der erste FSH sah keine Kapazitäten für eine derart aufwendige Reparatur. Quasi eine Absage. Der zweite FSH in Kamen konnte mir einen Termin anbieten mit etwas Wartezeit. Nach einigem Beratschlagen und Begutachten meines defekten Motors entschieden wir uns für einen gebrauchten überholten Zylinderkopf, neue Lagerschalen und einen Satz neuer Ketten, samt Ritzel und Gleitschienen natürlich. Es ist also eine Teilrevision geworden. Ich hätte gerne noch einen Satz Lagerschalen für die Ausgleichswellen erneuert gesehen, nachdem ich mir das mittlere Hauptlager ansehen durfte, das erheblichen Verschleiß gezeigt hat. Zu spät. Da war der Motor schon wieder zusammen. Es ärgert mich im Nachhinein, dass ich nicht daran gedacht habe! Ich habe leider keine Bilder gemacht, aber es war blankes Metall sichtbar am mittleren Hauptlager. Es war höchste Eisenbahn, so viel steht fest. Das gebrochene Auslassventil sah auch recht eindrucksvoll aus, es war in der Mitte entzweigebrochen. Das Fehlteil ist nicht auffindbar gewesen, das macht mir noch etwas Sorge. Der Lader ist geprüft und in Ordnung, Zylinderlaufbahnen in Ordnung. Zur Einordnung: Alle 8-10.000 km gewarteter B235R, bei Kilometerstand 233.000. Hypothetisch stimmte das Ventilspiel schon länger nicht mehr. Hatte definitv einen höheren Kraftstoffverbrauch als jetzt. Ca. einen Liter mehr nach erster Hochrechnung. Unvollständige Verbrennung und Benzin im Öl könnte ich mir dann als Folge vorstellen, die noch einmal erhöhten Verschleiß an den Lagerschalen erzeugt haben und letztlich auch das Auslassventil bei Volllast zu Bruch gingen ließen. Das wird aber eine Hypothese bleiben.
Es wurden jedenfalls noch eine neue Wasserpumpe und ein neuer Kühlmitteltemperatursensor verbaut. Der alte ließ sich schon munter im Sitz drehen.
Pünktlich zum Treffen morgen kann die Reise mit "Lola" also erst mal weitergehen.
Gruß und vielleicht sieht man sich ja morgen
Niklas

Na denn man tau und toitoitoi für die nächsten mind. 233.000 km

 

[Leon96]

Wie sahen die Ventile (und vlt auch Abgasgehäuse vom Turbo) farblich aus?
Ich hab so viel um die Ohren, dass ich nicht mehr weiß was wie wo wann ich mal gelesen oder geschrieben habe.
Aber bei allem was bei 9-5 mit Ventilen zu tun hat würde ich immer versuchen sicher zu gehen, dass der Luftmassenmesser DEFINITIV in Ordnung ist und keine falsche Luftmasse misst. Zumindest Open-Loop kann das in gewissen Konstellationen zu zu magerer/heißer Verbrennung führen und die Auslassventile verlieren (wenn nicht vorher nen Kolben bricht) den Kampf normalerweise als erstes.

Das ist bei den LMM im 9-5 nicht gerade unüblich, und im Aero hat das auf Grund der thermischen Situation am ehesten und vor allem die größten Auswirkungen.

Ich weiß nicht ob es den noch als nachweisliches Originalteil Neu gibt.
Wenn ja, wäre das ne Sache die ich sicherheitshalber fast noch investieren würde.
Ich hatte damals noch Glück und die gabs NOS für 35€ das Stück. Die Zeiten sind wohl vorbei, aber ich würd da trotzdem mal nach suchen. Sicher ist sicher.

 

[9001983]

Aber bei allem was bei 9-5 mit Ventilen zu tun hat würde ich immer versuchen sicher zu gehen, dass der Luftmassenmesser DEFINITIV in Ordnung ist und keine falsche Luftmasse misst

Wie prüft man den Luftmassenmesser denn offiziell?
Nur Stecker abziehen ist ja keine Aussage, ob der vernünftig arbeitet. Kann man da irgendwas messen?

 

[Nicke-2018]

Wie sahen die Ventile (und vlt auch Abgasgehäuse vom Turbo) farblich aus?
Ich hab so viel um die Ohren, dass ich nicht mehr weiß was wie wo wann ich mal gelesen oder geschrieben habe.
Aber bei allem was bei 9-5 mit Ventilen zu tun hat würde ich immer versuchen sicher zu gehen, dass der Luftmassenmesser DEFINITIV in Ordnung ist und keine falsche Luftmasse misst. Zumindest Open-Loop kann das in gewissen Konstellationen zu zu magerer/heißer Verbrennung führen und die Auslassventile verlieren (wenn nicht vorher nen Kolben bricht) den Kampf normalerweise als erstes.

Das ist bei den LMM im 9-5 nicht gerade unüblich, und im Aero hat das auf Grund der thermischen Situation am ehesten und vor allem die größten Auswirkungen.

Ich weiß nicht ob es den noch als nachweisliches Originalteil Neu gibt.
Wenn ja, wäre das ne Sache die ich sicherheitshalber fast noch investieren würde.
Ich hatte damals noch Glück und die gabs NOS für 35€ das Stück. Die Zeiten sind wohl vorbei, aber ich würd da trotzdem mal nach suchen. Sicher ist sicher.

Zur Farbe kann ich dir keine genauen Angaben machen, darauf habe ich nicht so sehr geachtet bei der kurzen Begutachtung in der Werkstatt. Der LMM ist vor 3 Jahren als neues Originalteil reingekommen. Das würde ich eher unwahrscheinlich finden, dass der den Dienst quittiert hat. Was bedeutet Open-Loop?
Bei Volllast hatte ich vor dem Schaden unerklärliche Fehlzündungen, deren Ursache da noch nicht gefunden war. Kann natürlich das Ventil gewesen sein. Meiner Bitte, neben den üblichen Fehlerquellen für den Schaden auch mal den Kat auf Durchlässigkeit zu prüfen, war der Mechanicus nicht nachgekommen. "Das gibt ne Fehlermeldung, wenn der dicht ist." Ich dachte nur, dass das Quatsch sei, das so pauschal zu sagen. Fehlzündungen waren ja vorher schon da. Tja, so ist das manchmal mit den großen Egos der Fachleute... Nun wird der Motor gerade eingefahren und es gibt vorerst keine Volllast. Angeforderte Luftmasse/ tatsächliche Luftmasse stimmen im Open Sid überein, habe eben noch mal nachgesehen im Teillastbereich.

 

[Leon96]

Du hast im OpenSID vermutlich irgendwo auch den Ladedruck.
Du kannst schauen ob der Ladedruck plausibel zur Luftmasse ist bei Volllast.
Ich hatte mit defektem LMM 1,5bar teilweise gesehen.
Aero sollte irgendwo je nach Wetter/Ladelufttemperatur um 0,95bar+- ein ganz kleines bisschen liegen.

Open-Loop ist recht einfach erklärt.
Die 9-5 haben eine Sprungsonde und keine Breitbandlambdasonde.
Die Sonde kann das Gemisch auf Lambda1 regeln. Die Autos fahren dann im Teillastbereich Lambda1
Es kommt auf die Drehzahl an und ist nicht pauschal zu sagen, aber so ungefähr bis mitte des gelben Ladedruckbereiches.
Während dieser Regelung wird auch der Fueltrim berechnet vom Steuergerät.
Das ist vereinfacht gesagt der Korrekturfaktor der für Lambda1 abweichend zum Kennfeld nötig ist um Lambda1 zu erreichen. (für üblich soll der nicht über +-5% liegen)
Dieser prozentuale Korrekturfaktor wird dann auf alle Bereiche des Kennfeldes angewendet.

Bei mehr Last muss ein fetteres Gemisch gefahren werden.
Das hat in erster Linie mit Kühlung und Abgastemperatur zu tun.
Da die Lambdasonde nur nach Lambda1 regeln kann wird in diesem höheren Lastbereich nicht mehr nach Lambdaregelung gefahren sondern fix nach Kennfeld + Fueltrim.

Gibt es jetzt Dinge wie einen Luftmassenmesser der in der Plausibilität bei höheren Luftmassen auseinander läuft (ein verstopfter Benzinfilter kann auch böse sein), dann fehlt dem Motor bei mehr Last schlichtweg Kraftstoff.
Das Gemisch wird zu mager. Aber das Steuergerät weiß das nicht weil in dem Bereich Lambda nicht überwacht wird sondern nach Kennfeld gefahren wird. Das einzige was das Steuergerät möglicherweise bemerken kann ist Fehlzündungen oder Klopfen. Aber nicht jeder Bereich der zu Mager ist führt zwangsläufig z.b zu Klopfen und damit Schutzparametern. z.b wenn guter Kraftstoff gefahren wird passiert das nicht wirklich.
Es sei denn es ist brutalst zu mager.

Misst der LMM generell zu wenig versucht das Auto übrigens derweil generell mehr Ladedruck zu erzeugen um die Luftmasse zu schaffen.
Auch das führt dazu, dass thermisch kritischere Bedingungen erreicht werden.
Das sind Faktoren die jenachdem wie sie zusammenkommen sich aufsummieren können und zu Schäden führen können.

Zeigen tut sich das in zu heißer Verbrennung, Klopfen oder auch Fehlzündungen.
Oder generell zu viel Ladedruck. Alles Dinge wo die Motoren super sensibel drauf reagieren und konstruktiv kaum Reserven vorhanden sind.

Ich würde mich soweit aus dem Fenster legen, dass ein nicht unbeachtlicher Teil aller Ventilschäden oder gebrochener Kolben damit zu tun haben können.
Natürlich muss das bei dir nicht der Fall sein.
Es gibt Leute, die haben einfach nur Pech.

Aber eben weil das so ist macht es Sinn trotzdem einen Blick auf das Verhältnis Luftmasse zu Ladedruck werfen.
Einen LMM der wirklich arg daneben ist lässt sich dadurch vor allem bei Serienhardware recht gut feststellen.

Es ist gut möglich, dass du auch einfach nur Pech hattest.
Oder Komponenten durch was auch immer schon geschwächt waren.
Wir sprechen halt immer noch von 20 Jahre alten Autos wo ja kein Mensch weiß was in der Vergangenheit eventuell auch schonmal gewesen sein könnte. Gerade was Thermik angeht vergessen die Bauteile ja nicht.