Sonstiges Ihr seid 1988 Produktplaner bei SAAB. Was braucht der 900?

[der41kater]

Lucas ...passte überhaupt nicht in das SAAB-Progamm.
Aber man suchte krampfhaft nach Partnern, die auch investieren wollten.
Zumal Lucas ja zur ersten Generation gehörte.
Das ist wirtschaftliches Denken...ich bin eigentlich Techniker.
Darum gibt es heute Saabfahrer, die ein Zeug haben und nie damit glücklich werden können.
...
ABS Ate Mk2...vom 9000 übernommen, aber nie wirklich angepasst.
Sowas braucht kein 900-er Fahrer!
Airbag mit Holz-Kranz undenkbar...dann lieber ohne Bag.

SAAB musste reagieren und ein neues Modell bringen.
EGAL was .
Der 900-II...mit vermutlich vielen Dingen, diie eigentlich noch im 900 verwirklicht werden sollten.

Gurtstraffer und Airbags vorn, beidseitig.
Für die US-Version unbedingt, für EU eine Option...wäre machbar...bei 6000 Einheiten.

Ich kann es nicht belegen, aber 1980 gab es unter 600 Zulassungen vom 900.
Und 1990 knapp 1000.
Deutschland war für SAAB so ein kleines Licht, man glaubt es kaum.

Ich bezweifle ernsthaft, das mich was überrascht.
Im 900 wurde zuletzt alles reingeworfen, was machbar war.
Airbag, ABS...aus dem 9000er Programm übernommen.

..................................
Ist das eine Verarsche???

 

[klaus]

...

*) Der CX von Citroen wäre eine gute Vorlage gewesen: Der komplett unter dem Auto verlaufende Hilfsrahmen hätte eine relativ einfache, aber sehr flexible Option geschaffen, tiefgreifende Änderungen ohne die Anforderung einer komplett neuen Basuis umzusetzen.

Mit dem CX hast Du keine tiefgreifende Erfahungen, oder?

 

[Uli Beitel]

Ein sehr interessanter Thread - Kompliment an Geert!

Nach meiner Ansicht hatte Saab schon damals kein Geld für einschneidende technische Änderungen für den inzwischen stark gealterten 900, z.B. Integration des Allradantriebs, Umbau auf Quermotor, Wechsel von der - stabilen - Doppelquerlenker-Vorderachse auf McPherson-Federbeine oder für sehr teure Änderungen an der Karosseriestruktur..

Vielmehr wird die Herstellkostenreduzierung an erster Stelle gestanden haben, gepaart mit einigen, weniger kostenintensiven Design-Änderungen an Front und Heck.
Alles andere wäre mit einer komplett neuen Konstruktion einfacher zu realisieren, so wie es der 900 II bewies - allerdings mit vielen Abstrichen an Individualität (Form), Solidität (weiche Karosseriestruktur) und technischen Detaillösungen (z.B. keine im Innenraum verlegten Bremsleitungen mehr).

Was hätte also zur Herstellkostenreduzierung in einem begrenzten Umfang beigetragen und was wäre utopisch gewesen?

Erst zu den im Jahr 1988 sicher nicht zur Debatte gestandenen Punkte, die jedoch damals und vor allem heute den Reiz der 99 bzw. 900 ausmach(t)en:
Grund-Design des gesamten Karosseriekörpers, die stark gebogene Frontscheibe, die sehr aufwendig gebaute Motorhaube mit ihrer Verankerung im Frontscheibenbereich, die bereits erwähnte Doppelquerlenkerkonstruktion der Vorderachse, die sehr stabilen A-Säulen mit ihrer aufwendigen Verbindung an den Karosseriekörper, die stabilen Türen, die sich im unteren Bereich großflächig auf die Längsträger abstützten und neben dem Flankenschutz für eine hohen Stabilität bei einem Seitenaufprall sorgten.

Eventuelle Möglichkeiten zur HK-Reduzierung bzw. optischen Aktualisierung der 900-Baureihe:
- Geringere Bauhöhe für die Scheinwerfer incl. optimierter Lichtausbeute, so wie einige Jahre später beim überarbeiteten 9000 CS
- eleganteres Design für den Kühlergrill
- Ersatz der mit Unterdruck gesteuerten Luftverteilungsregelung durch elektrische Bauteile
- Scheibenwischerbewegung wieder so wie beim 99 ändern - die von der Mercedes S-Klasse oder dem Peugeot 604 kopierte Lösung sieht zwar toll aus aber sicher auch teurer
- die bereits oft genannte Durchlichttechnik für die Armaturen
- Verlegung der Bremsleitungen und Kraftstoffleitung am Unterboden, wobei die Innenverlegung auf jeden Fall Vorteile hinsichtlich Korrosionsvermeidung bot
- wesentliche Vereinfachung der Vordersitzkonstruktion (ich las in der englischen Fachzeitschrift "Car" ca. 1988, dass der Fahrersitz aus Einzelteilen von ca. 60 (!) Lieferanten bestehen würde
- Ersatz dieser damaligen Konstruktion durch die 9000-Ausführung, dies wurde während der letzten Baujahre bekanntlich durchgeführt. Leider fehlten hier die "Sitzrampen" im vorderen Bereich der Sitze, die ein Durchtauchen der angeschnallten Personen verhindern hätten können
- Design-Änderungen für die Heckleuchten mit glattflächiger Abdeckung zwischen beiden Heckleuchten, ohne dabei die Grundkonstruktion der Heckklappe ändern zu müssen
- Stabilisierung des Bereichs zwischen vorderem Radkasten und dem Scharnierbereich der Vordertüren durch zusätzliche Versteifungen. Dies war der relativ schwache Bereich des 900. Ich hatte bei meinem ersten 900 (und auch bei meinem jetzigen 96) diesen Bereich durch eingeschraubte L-Träger versteift, das Resultat war verblüffend aufgrund der wesentlich höheren Torsionssteifigkeit (Aufbocken vorne, dabei schlossen die Türen wesentlich besser). Diese zusätzlichen Versteifungen hätten jedoch wiederum höhere Kosten verursacht. Für das 900 Cabrio wäre diese Versteifung jedoch sicher sinnvoll gewesen, um das Schütteln des Frontscheibenrahmens reduzieren zu können.

Dunkel kann ich mich an einer kurzen Meldung der bereits erwähnten "Car", ebenfalls ca. 1988, erinnern, bei der über eine Renovierung der 900-Baureihe berichtet wurde. Ein kleines Bildchen zeigte nur einen Ausschnitt von der Motorhaube, bei der die längs verlaufenden Luftzuführungsschlitze für die Heizung/Lüftung nicht mehr zu sehen waren. Anscheinend wurden damals in diesem Bereich einige Änderungen angedacht, vielleicht wurde auch die Motorhaube nun im Spritzwandbereich verankert, so dass diese nach hinten geöffnet werden konnte.

Eine komplette Neukonstruktion als Ersatz des 900 I hätte Saab damals ohne Mithilfe eines anderen Herstellers niemals stemmen können.

Im Nachhinein bin ich jedoch froh, dass die 900 I bis 1993 in ihrer bekannten Ausführung so weiter gebaut wurden. Vielleicht hätte es sich damals angeboten, die 900 I etwas eher einzustellen und dafür die 9000-Baureihe durch zusätzliche Varianten zu ergänzen, z.B. Kombi (siehe Lancia Thema) oder Cabrio (wurde Anfang der 90er Jahre als Prototyp einmal reduziert).

Interessant war auch der damalige Versuch von Citroen, den schleppenden Verkauf des XM durch größere Änderungen im Heckbereich anzukurbeln. Es blieb jedoch bei einem Prototyp (in der Zeitschrift "Citropolis", ca. Anfang 2020 gezeigt).

Ich bin sehr auf die Auflösung in einer Woche gespannt! Nochmals vielen Dank an Geert!

 

[turbo9000]

...
- Verlegung der Bremsleitungen und Kraftstoffleitung am Unterboden, wobei die Innenverlegung auf jeden Fall Vorteile hinsichtlich Korrosionsvermeidung bot.

Du wirst lachen,

ich hatte schon 2 900er, bei denen die Bremsleitung innen (Fahrerfußraum) durchgerostet war.....

 

[klaus]

....
- Stabilisierung des Bereichs zwischen vorderem Radkasten und dem Scharnierbereich der Vordertüren durch zusätzliche Versteifungen. Dies war der relativ schwache Bereich des 900. Ich hatte bei meinem ersten 900 (und auch bei meinem jetzigen 96) diesen Bereich durch eingeschraubte L-Träger versteift, das Resultat war verblüffend aufgrund der wesentlich höheren Torsionssteifigkeit (Aufbocken vorne, dabei schlossen die Türen wesentlich besser). ...

Gibts ein Foto, wie dies ausgeführt wurde?

 

[Uli Beitel]

Hallo Klaus,

vom 900 habe ich leider keine Fotos, die Verstärkungen habe ich ca. 1989 eingebaut, da gab´s noch keine Digitalkameras. Jedoch war dieser Einbau aufgrund der verschweißten Kotflügel wesentlich mühsamer als beim 96.

Beim 96 habe ich dies 2007/2008 in ähnlicher Form gemacht, davon habe ich viele Fotos, ebenso von der "Konservierung" (bestimmt 500 Fotos), eine Restaurierung war bei dem Fast-Neuzustand des in Schweden gefundenen 96 nicht erforderlich (Original 40.000 km, Baujahr 1979, finnische Produktion, deshalb wesentlich bessere Lackierung und Konservierung im Vergleich zu der schwedischen Produktion), Anscheinend war die Blechqualität bei diesem Exemplar besser wie bei den anderen 77- bis 80-Modellen, Glück gehabt.

Im Anhang drei Fotos, einmal der Originalzustand, dann die auf den ersten Blick improvisiert erscheinenden Verstrebungen, ohne und mit Konservierung. Bewusst habe ich nicht geschwei0t, sondern alles mit hochfesten Schrauben befestigt. Auch die Türen wurden versteift und klingen nun noch solider beim Zuschlagen...

Warum habe ich dies gemacht? Im April 2007 kam mir ein eingepennter SUV-Fahrer auf einer Landstraße entgegen. Vollbremsung, Hupen nutzte nichts, nur die Flucht auf die Gegenfahrbahn. Trotzdem erwischte er mich auf der Beifahrerseite. Schon bei diesem damals zweiten 96 hatte ich zusätzliche Verstrebungen am Innenblech der Türen eingeschraubt, jedoch noch keine Verstrebungen im A-Säulenbereich. Die Deformationen der kompletten rechten Seite hielten sich insbesondere bei der Tür in Grenzen. Gottseidank war ich allein im Auto.
Ein satter Überschlag folgte und ich krabbelte völlig unverletzt durch die Frontscheibe aus dem auf der linken Seite liegenden 96. Den SUV-Fahrer erwischte es schlimmer...

 

[Gi.Pi.]

Gibts ein Foto, wie dies ausgeführt wurde?

Waren das die L-Träger zur Versteifung der A-Säule die für den US-Markt obligatorisch waren?

 

[jo.gi]

Ist es echt so viel einfacher/billiger, einen Hilfsrahmen zu ändern als eine Karosserie? Ich meine: Änderung ist Änderung und Blech ist Blech...käme daher für mich als Laie aufs Selbe raus, ob ich das Blech der Karosserie ändere oder das Belch eines Hilfsrahmens.
(...)

Unabhängig von CX, den kenne ich nicht, Ja.
Es ist einfacher/billiger ein Montageteil wie einen Hilfsrahmen (Scheinwerfer, Heckklappe, Sitz, …) zu ändern solange die Anbindungspunkte an die Karosserie gleich bleiben. Diese Anbauteile lassen sich separat, zur Not auch bei einem Zulieferer, fertigen und man braucht die Fertigungsstrasse für die Karosserie nicht umzubauen.
Unabhängig ob Roboter oder Menschen dort die Bleche zusammensetzen gibt es jede Menge Schweißlehren, Handlingsgeräte, Schweißzangen die genau für die eine Station an der sie eingesetzt werden angepaßt sind. Und wenn sich jetzt die Größe der Bauteile, die Lage der Verbindungsflansche oder deren Zugänglichkeit ändert wird es aufwändig und geht ins Geld.

Im Sinne der Eingangsfrage gäbe es für den Produktionsplaner nur zwei Gründe sich mit Änderungen an der Rohkarosse zu beschäftigen, neue gesetzliche Vorgaben oder verschlissenene Preßwerkzeuge.
(Auch die Formen, egal ob für Blech oder Kunststoff, unterliegen einer Abnutzung. Und wenn nach 50.000 Abpressungen (die Stückzahl ist nur ausgedacht) die Bauteile nicht mehr maßhaltig aus der Form kommen muß eine neue her.)

Realisierbare Vorschläge würde ich nur in Bereichen sehen wo Bauteile vom 9000 übernommen werden können (Bremse, elektrisch verstellbare Sitze(aber die kamen später, oder?), …) und die dem Kunden über die Werbung auch einen Mehrwert vermitteln können.
Oder die dem Kunden optisch den Eindruck geben das „neueste“ Modell zu fahren. Also innen neues Instrumentendesign, vielleicht mit Bordcomputer, oder neue Bezugsmaterialien für Sitze und Verkleidungen. Außen Grill, Scheinwerfer/Blinker, Rückleuchten, Stoßfängerhüllen VO/HI.
Also die „üblichen“ Maßnahmen für Facelift, Modellpflege, Überarbeitung oder wie es auch immer genannt wird.

Aber ich bin auch mal auf die echte historische Liste gespannt ....

 

[Doctor-D]

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[klaus]

Waren das die L-Träger zur Versteifung der A-Säule die für den US-Markt obligatorisch waren?

Die dienen doch lediglich der zusätzlichen Haubensicherung beim Frontalcrash.

 

[Gi.Pi.]

Die dienen doch lediglich der zusätzlichen Haubensicherung beim Frontalcrash.

Genau so wurde es uns damals beigebracht, weil wir uns fragten wessen Nutzung diese eingeschweisstes Schraubmutter dienten, die in EU-Versionen nicht zwingend waren, demzufolge diese L-Verstärkungen nicht ab Werk montiert wurden.

 

[Gi.Pi.]

vom 900 habe ich leider keine Fotos, die Verstärkungen habe ich ca. 1989 eingebaut, da gab´s noch keine Digitalkameras. Jedoch war dieser Einbau aufgrund der verschweißten Kotflügel wesentlich mühsamer als beim 96.



Im Anhang drei Fotos, einmal der Originalzustand, dann die auf den ersten Blick improvisiert erscheinenden Verstrebungen, ohne und mit Konservierung. Bewusst habe ich nicht geschwei0t, sondern alles mit hochfesten Schrauben befestigt. Auch die Türen wurden versteift und klingen nun noch solider beim Zuschlagen...
.

Interessant Deine Zusatzverstärkung; d.h. beim 99+901 wird sich die vordere Türe nicht verziehen beim Wagenheben und lässt sich normal öffnen/schiessen?

 

[klaus]

Einen spürbaren Verzug kenne ich beim 900 CC nur bei durch Rost geschwächten Exemplaren oder durch verschlissene Türscharniere.

Beim 900 CV (und 9000) spürt man die "Flexibiliät" der Konstruktion auf der Hebebühne mit freihängenden Vorderwagen.

 

[Uli Beitel]

Hallo Gi.Pi. und Klaus

Mein damaliger erster 900 aus dem Jahr 1981 war zum Zeitpunkt des Einbaus der Verstärkungen im Jahr 1989 noch nicht vom Rost geplagt, doch das änderte sich ab 1993 recht schnell ...

Auch die Türscharniere waren aufgrund des häufigen Ölens in Top-Zustand.

Die minimale Verwindung des Karosseriekörpers konnte man trotzdem beim Anheben eines Vorderrads feststellen, die jeweilige Tür schloss etwas schwerer, da der Schlossmechanismus die Schlossfalle an der B-Säule ein klein wenig touchierte. Nach dem Einbau war diese Verwindung nicht mehr feststellbar.

Natürlich sollte man - wenn man sich diese nicht unerhebliche Mühe wirklich antun will - den Einbau auf einer ebenen Bodenfläche durchführen.

Ob ich das noch einmal beim 900 tun würde, ich glaube nicht. Beim 96 war dies aufgrund der verschraubten vorderen Kotflügel ein Kinderspiel.

Ich glaube aber nicht, dass dies für den 900 im Jahr 1988 in Erwägung gezogen wurde. Eher schon eine andere Haubensicherung (oder eine nach hinten zu öffnende Motorhaube), da die bestehende Version zwar bei Frontal-Crashs mit 100% Überdeckung sehr gut funktionierte, aber nicht bei teilweiser Überdeckung, da die gegenüber liegende Haubensicherung immer aus der Führung gerissen wurde, wodurch sich die Haube öffnete. Viele Fotos von 900-Unfällen im Internet zeigen dieses Problem doch recht deutlich.
Aber der hohe Aufmerksamkeitswert macht diese ungewöhnliche Haubenöffnungsprozedur wieder wett, mehr noch als beim 96 oder 99.

 

[klaus]

...
Aber der hohe Aufmerksamkeitswert macht diese ungewöhnliche Haubenöffnungsprozedur wieder wett, mehr noch als beim 96 oder 99.

 

[saab-since-1988]

ich fang es mal anders an:
wir haben 1988 - ich bin SAAB Vertragshändler:
der 900 8v funktioniert nicht - außer sparsam bei gemütlicher Fahrweise (spassarm) kann er nix (doch: großer Kofferraum) und beim Einsteigen nerven schon die altbackenen Fensterkurbeln auf der ebenso
langweiligen Türverkleidung mit ihrem unschönen Inlets - es hätte schon früher eine Auffrischung benötigt!
der 900i 16V kommt und kratzt an der 40.000,- DM-Grenze, die für viele Interessenten eine Hemmschwelle ist,
was hätten wir dringend gebraucht?
Motoren mit Turbo wie im 9000er, am besten mit Ausgleichswelle, eFH und ZV serienmässig (Entfall manuell FH)
man hätte die Front umgestalten müssen, um die Motoren vom 9000er verwenden zu können - um so Kosten zu senken,
dann wären die Autos außer der Optik aber fast zu identisch! - es sei denn man bietet nur noch 900-3d und Cabrio an,
bessere Beleuchtung vorne und schönere Beleuchtung hinten - spätestens jetzt haben wir das Budget gesprengt!!!
39.900,- war zu der Zeit das Verkaufsargument in dieser Klasse!

...oder teurer und unantastbar für die Konkurenz durch absolute Highlights!!! - die man strategisch bekanntmachen muss!!!

1991 bei der Vorstellung des 9000 2,3 Turbo in Gravenbruch/Neu-Isenburg hat man uns vorgeschwärmt, das ein UV-Licht in der Entwicklung bereits fertig ist,
ebenso ein Solar-Dach, das während des Parkens für eine Durchlüftung sorgt - man war schon weit, hat gute Gedanken gehabt - aber leider nicht für die mittlere Preisklasse!

was hätte man besser machen können?
die Pressearbeit in Deutschland war schwierig - und Grotte!
die namhafte Zeitschrift AM. hat die Autos immer mit zu hohem Verbrauch getestet (9000) und alles, außer den deutschen Herstellern, immer schlecht gemacht...und sich sogar beim Testen überschlagen!!!
2 Totalschäden von Fachzeitschriften sind bekannt/mit eigenen Augen gesehen.
Die Wochen-Zeitung Auto-B. hat den 900-II beim Langstreckentest zerrissen - warum?
...es wurde einfach ein Auto aus der Produktion zum Test abgegeben ohne was daran nachzubessern oder es mal gründlich durchzuschauen.
Das wäre einem deutschen Hersteller nicht passiert! Daraufhin war der Start des 900-II sehr sehr sehr gehemmt!!! Der GM-Einfluß war stark zu spüren.
Mit der späteren Einführung des V6 im 9000 und den späteren Rabattaktionen und Preisreduzierungen wurde klar,
das man es als Händler nicht mehr schaffen kann und den Traum vom Erfolg der Marke abschreiben muss - viele Händler haben vertraut und zu lange an der Marke geklammert.
Die Verkaufszahlen wurden nur 1x drastisch gesteigert: als 1.000 Mietwagen zugelassen wurden - ...und dann aber zurück kamen und die Gebrauchtpreise vernichteten.
Unglaublich nach der 9000-V6 Aktion war, das das noch zu übertreffen ging: 9-5TID-Motorschäden und Motor-Sterben durch Verkokungen haben den Rest geschafft.
Wie peinlich berührt haben wir als Inhaber, Kundenannehmer oder Werkstattmeister vor unseren Kunden gestanden, die uns vertraut haben!

In der Zeit Ende 80'iger und 90'iger war der deutsche Markt der Schlüssel für die ganze Welt. Wir haben den Jahresverkaufswettbewerb für 1988 gewonnen (mit unseren paar Autos!)
Dann ging es im nächsten Jahr auf Kreuzfahrt in die Karibik, mit der Sovereign of the Sea's, dem neuesten und größten Kreuzfahrtschiff der Welt! (es gab noch zwei Schwesterschiffe: Majesty und Monarch)
Das komplette Schiff für die besten Saab-Händler der ganzen Welt wurde gebucht: alle Kassen abgebaut, Essen und Trinken frei - bis der Arzt kommt - da wurde ein Geld verblasen!
Für die Kohle hätte man bestimmt eine coole Deutschland-Zentrale auf der Auto-Meile in Frankfurt kaufen können, anstelle in Nieder-Eschbach teuer zu mieten,
dann die Presse vernünftig hofiert und Strategien entwickelt, Verkaufszahlen wie Volvo abgeliefert - ...den Markt Deutschland als Vorbild, wie die deutschen Autobauer in dieser Zeit - dann hätte SAAB ev. eine Chance gehabt...

zurück zum Thema:
ich bin gespannt auf die Auflösung - wie gesagt: 40T DM war das Limit - oder absolut erste Sahne und verkaufsfähig/unschlagbar - dann hätte es kommen müssen mit der vorgenannten Begleitung und Unterstützung!

allen einen guten Jahresabschluss, ein besseres 2021 - passt auf Euch auf und bleibt gesund!

 

[klaus]

1988 habe ich meinen ersten Neuwagen gekauft, nachdem der (gebraucht gekaufte) 1983er TU8 durch einen unverschuldeten Unfall ausschied : Ein 900i8V für 32.000 DM.
In den ersten Jahren der Selbstständigkeit war nicht mehr drin
Aber das Ding spulte dann auch seine 30-35tkm/Jahr ab.

 

[der41kater]

@saab-since-1988
Es liest sich so, als kämst Du aus der damaligen SAAB-Branche...
Nur ein bisken später, wie ich.
SAAB hatte nie viel Geld für Werbung ausgegeben. Weder großartige Zeitungs-Anzeigen, noch Fernseh-Spots oder großflächige Plakat-Werbung in den Städten.
Wenn ,dann gezielt in gewissen Illustrierten, die auch zum angesprochenem Klientel passten...und das auch nur 2x im Jahr, oder so ähnlich.
Bei lokaler Werbung für die Werkstatt/Händler beteiligte SAAB-Deutschland, aber auch nur zum Teil.
Marketing war also damals nicht sonderlich angesagt. Man setzte auf Mund-Propaganda innerhalb der Golf und Tennis-Clubs, usw.

In den Fach-Zeitschriften, wo SAAB gegen deutsche Produkte antreten musste, hatte SAAB niemals eine Chance.
Da konnten technische Werte ganz andere Aussagen treffen...bei den Journalisten war der SAAB wirklich niemals der Sieger.
Man konnte sich drüber ärgern und erregen, aber ändern konnte man dies nicht.
Unter der Hand sprach man immer über Schmiergelder...

Innerhalb der deutschen Händlerschaft, die in den 80er Jahren noch sehr überschaubar war...mit etwas mehr wie 100 Händlern in Deutschland...ging es fast familiär her.
Da bekamen die Händler mindestens 2x im Monat Besuch von den Aussendienstlern. Kaufmännisch und technisch.
Es gab auch kaum ein Konkurrenzdenken, da jeder Händler einen riesigen Einzugsbereich hatte. (Ausnahmen gibt es immer irgendwie, irgendwo)
Das änderte sich erst, als unter GM plötzlich alle Opelhändler einen SAAB-Vertag angeboten bekamen.

Bleibe ich aber in der Zeit zwischen 1979 und 1988, dann muß ich wirklich sagen, daß SAAB-Deutschland sich um ihre Händler gekümmert hat und deren Verträge nicht über deren Machbarkeit lagen.
Kleine Händler auf dem Lande sollten bis 30 Fahrzeuge absetzen, egal welches Modell.
96er bis 1980, 99er, 90er, 900er...die Stückzahl war damals entscheidend.

Bis 1984, als der 16V herauskam, war dies ein hartes Geschäft. Die ganz kleinen Händler verkauften damals oftmals nur 99er und 90er, manchmal sogar zum EK, um ihre Stückzahlen zu erreichen. Oder der Händler hatte eine Kundschaft, die sich auch teurere Modelle leisten konnten.
1980 gab es schon einen 900tu8V mit Klima-Anlage und Velours-Bezüge für 34.000 DM.
Das war damals das teuerste Modell überhaupt, was SAAB angeboten hatte.

1984 gab es einen Ruck nach oben. Der Turbo-Motor mit 16-Ventilen wurde plötzlich auch von anderen Käufern entdeckt, die vorher DB oder BMW gefahren haben.
Dann mit Katalysator...das war Technik, die in Deutschland zu dieser Zeit verschlafen wurde...aber bei Akademikern wirklich gefragt war.

Der letzte 900tu16S, MY1992, hat ca. 60.000 DM gekostet.
Mit Leder und Wildleder-Inlets, Klima, Schiebedach, Metallic...Tuning-Kit, Sportauspuff...mehr gab es nicht.
"Volle Hütte"...war vor 28 Jahren relativ überschaubar.
Cabriolets...wurden eher selten verkauft. Zumal in den ersten beiden Modelljahren die produzierten Fahrzeuge zuerst an die USA geliefert wurden. Da gab es 100 Fahrzeuge in Deutschland.

Aber wenn ein kleiner Händler seine Stückzahlen mit solchen Fahrzeugen erreicht hat, dann war der Umsatz deutlich höher, wie mit simplen 900-I in Buchhalter-Ausstattung. Der Händler-Erfolg lag definitiv an der zahlfähigen Kundschaft und nicht am Händler selber.
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Bonus, in Form von solchen Einladungen zu extrem teuren Reisen, wurden immer mal wieder ausgelobt.
Kann mich dran erinnern, daß es bei meiner Bude immer wieder mal Einladungen nach Schweden gab...zur Mitsommernacht...
Wurden immer ignoriert.
Mein Chef wollte nie...und gab es auch nicht weiter. (Da hatte er wahrscheinlich einen guten Berater!)
Ich habe dann mal in den 90er Jahren einen Bonus erhalten, weil wir das Soll im Ersatzteil-Handel übertroffen hatten.
Ein Wochenende in Pegnitz bei Bayreuth in einem 5 Sterne-Hotel mit allem Zick und Zack.
SAAB hat den Spaß bezahlt...und anschliessend musste das Wochenende als "Geldwerter Gewinn" versteuert werden.
48% von den 3500 Talern hat dann mein lieber Chef bezahlt...per Versteuerung.
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Nehme ich die alte Karosse von 1988 und vergleiche, was wir heute an Technik und Elektronik in den Fahrzeugen haben und den Weg dahin, dann kann ab 1990 nix mehr kommen.
Airbag...ABS...Facelift.
Automatikgetriebe wäre ein riesiges Ding geworden, absolut utopisch...zumal da schon der 900-II ins Haus stand.

 

[turbo9000]

...
die namhafte Zeitschrift AM. hat die Autos immer mit zu hohem Verbrauch getestet (9000) und alles, außer den deutschen Herstellern, immer schlecht gemacht...und sich sogar beim Testen überschlagen!!!.

die Tests dieser Zeitschrift waren der Witz. Das war so offensichtliche "Korruption", dass es schon lachhaft war.

Ich erinnere mich noch, dass beim 9000er bemängelt wurde, er hätte zu wenig Platzangebot. Im gleichen Jahr ist der 9000er in den USA mit "big car" oder so was ähnlichem (erinnere mich nicht mehr genau, wie die Bezeichnung war) ausgezeichnet worden, weil er selbst für eine große Limousine viel Platz bietet.

Die Motoren wurden als entweder lahm (sprechen schlecht an), oder dann beim turboS später Aero als unbeherrschbar bezeichnet.

Es war damals schon peinlich, wie diese Zeitschrift damals als Speichellecker der Deutschen Automobilindustrie diente.

Aber das alleine war ja nicht das Problem von Saab, da Deutschland ja nicht der Hauptmarkt war...

 

[der41kater]

"Large Car" war die Auszeichnung für den 9000 in den USA.