Klappert rechts

der41kater schrieb:
Mit dem "kühlen Kopf" haben wir ja zur Zeit weniger Probleme. Ist ja arschkalt in Deutschland...überall. :biggrin:
Da haben sogar die Arschkriecher keine Schweiß-Ausbrüche.

Ja. Nette Einleitung, hilft mir aber gerade nicht weiter. Zumal ich morgen früh um 5:00 Uhr 50km einfache Strecke mit der Ninja auf Arbeit fahre - bei genau dieser Scheißkälte.
...
@otto77
Der Wagen lief völlig normal, bis zum Abstellen und morgens sprang der Kamerad schon doof an und ruckelte sich im Leerlauf zurecht.

Ja. Besser hätte ich es nicht beschreiben können. Und es wurde heute immer schlimmer.

(deutet in der Tat auf einen gebissenen Schlauch vom Marder hin)
Wer sonst macht sich nachts auf den Weg und legt Autos lahm?...bis auf die Renn-Leitung in silber/blau...früher grün/weiß?
...
Der Gevatter Frost!!!
Und beim Nullpunkt macht sich die Gemahlin "Kondensia" bemerkbar. An allen möglichen Steckern. Zündungsteile reagieren darauf extrem.

Kann sein aber ich habe mich jetzt auf die Spritseite festgelegt. Ich glaube der kriegt zu wenig Saft.

Je nach Motor-Typ macht sich der Marder gerne über Silikonschläuche her. Die mag er besonders gern. Die stinken vermutlich nach Marder.
(Mein 9000aero hatte zwischen MAP und Ansaug einen Silikonschlauch. Der wurde durchgekaut, aber nicht abgerissen. Die spitzen Zähnchen reichen für" Malheur de Technique")
ALSO: welchen Motor hast Du genau?
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BAsismotor 2.0i Sauger, so viele Schläuche hat der also nicht. Würde ich trotzdem mal schnell überprüfen, wo sitzt der Drucksensor? Komm ich da halbwegs ran oder muss man dazu die Karre halb zerlegen? Ein Bild wäre nett.
 
@otto77 Dein Problem würde ich mal bei den Zündkabeln/Verteilerkappe und Steckern suchen.
Hast Du ein Kontaktspray zur Hand?...für die erste Hilfe...alle Zündungsteile damit einsprühen, um Wasser zu verdrängen.
Und den Rest erfährst Du morgen gegen 4.30 Uhr, da es ja um 5.00 Uhr losgehen soll.
...
Ninja...ist ne Kawasaki, oder?...macht doch jetzt nicht wirklich Spaß...noch nicht. :smile:
 
Vergiss Benzinpumpe &Co, meine Glaskugel sagt, dass die nichts mit deinem Problem zu tun haben, solange du nicht *alle* Luftschläuche im Motorraum *gründlichst* untersucht (nicht nur mal flüchtig von oben drübergeschaut, sondern auch angefasst!) hast.
Dann Zündung (aber die würde IMHO nicht so ein Sägen hervorrufen) und LMM.
Kann ein defekter BDR so ein Phänomen verursachen - könnte ich mir vorstellen, hatte ich aber selbst noch nicht?
Erst wenn das wirklich zu 100% i.O. ist, würde ich mir weitergehende Gadanken machen...

Unabhängig davon FYI: Benzinfilter sitzt vor dem rechten Hinterrad am Unterboden.
Einen Drucksensor braucht ein Sauger nicht.
 
Ich komme nochmal auf das Thema auslesen zurück. Da ein "Check Engine" angezeigt wurde, muss ja auch ein Fehler abgelegt sein. Was kann man denn zum Auslesen nehmen was gut und günstig ist. Oder gibt es nur gut oder günstig.
 
Empfohlen wir hier im Forum von einschlägigen Experten:
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Funktioniert mit Windows und Android. Das angebissene Obst habe ich nicht probiert.
 
otto77 schrieb:
er lief schon ganz schlecht. Drehzahl war sägend und er ist fast ausgegangen. Noch bis zur Autobahn gekrochen und dann erstmal Gas Gas Gas. Soll man ja so machen bei Verdacht auf ein Motorproblem... (Ironie). Auf der BAB ging es dann erstmal. Das Sägen wurde bei warmem Motor auch weniger. Leider musste ich dann aber irgendwann wieder von der BAB runter. Standgas ziemlich instabil. An der Ampel beim Auskuppeln 2x sofort ausgegangen. .
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Ich tippe auf Luftmenegenmesser. Deine Beschreibung passt auf mein Erlebnis vor ca 8 Wochen. Ich fahre einen 9-31, 2 Ltr. Sauger, Bj `98 - also gleicher Motor.
Seit ich die Sensoreinheit des LMMs ausgewechselt habe, läuft er wieder klasse. Der LMM sitzt ja hinter dem Luftfilter - vor der Ansaugbrücke. Vllt versuchsweise mal den Stecker vom LMM abklemmen(Lasche von unten drücken) und reinigen.
Die LMMs sind schwer erhälltlich - ich habe ihn hier innerhalb 1 Woche erhalten: https://www.ebay.de/itm/Luftmassenm...-ii-Cabriolet-0280217120-4780185/184457231376.
Ich habe in Ermangelung eines Testgerätes den LMM eines gleichen 9-31 von einem Bekannten, der nur 2 Km entfernt wohnt, für 1 kurze Tour eingesetzt - was den Beweis erbrachte. Vllt findet sich in deiner näheren Umgebung auch jemand mit 9-31, Sauger ?
 
Zuletzt bearbeitet:
otto77 schrieb:
... Drehzahl war sägend und er ist fast ausgegangen. Noch bis zur Autobahn gekrochen und dann erstmal Gas Gas Gas. Soll man ja so machen bei Verdacht auf ein Motorproblem... (Ironie). Auf der BAB ging es dann erstmal. Das Sägen wurde bei warmem Motor auch weniger. ....
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Also wenn da was mit der Benzinversorgung nicht in Ordnung wäre, dann würde er bei höheren Drehzahlen nach meinem Verständnis schlechter laufen als im Standgas. Insofern glaube ich eher nicht, dass die Pumpe defekt oder der Benzinfilter verstopft ist.
CE kommt auch, wenn der LMM einen weg hat. Das wurde hier ja auch schon von @knuts vorgebracht. Deswegen würde ich den mal ganz zu Anfang checken, zumal man da ja gut drankommt. Zur Not könnte das sicherlich auch jede BOSCH-Werkstatt für wenig Geld mal machen, das Teil ist ja nicht SAAB-spezifisch. Frage an die Experten: Ist es nicht so, dass der LMM beim Einschalten des Autos den Glühdraht erstmal mit hoher Temperatur freibrennt? Dabei könnte der Draht doch durchgebrannt sein. Das würde erklären, warum das Auto abends noch gelaufen ist und morgens sofort die beschriebenen Probleme gezeigt hat.
 
Wie kann ich den LMM testen? Im Haynes finde ich nur Werte von 0,2V bis 4,6V bei steigender Druckflussmenge. Leider finde ich in dem Buch nirgendwo die Pinbelegung des Anschlusssteckers. (Ich finde gar nichts zum Motorkabelbaum in dem Buch.) Und ich kenne auch niemanden, bei dem ich mal eben einen funktionierenden LMM transplantieren könnte.
 
Bei mir war es der
Sensor, Kühlmitteltemperatur. (preiswert bei Skandix ca. 11 Euro)
Nachdem der gewechselt wurde war Ruhe und CE wurde gelöscht. Kam auch nicht wieder seit 3/4 Jahr.
Mein Motor B204i YS3D 2,0i
 
otto77 schrieb:
Wie kann ich den LMM testen?
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Stecker vom LMM abziehen und schauen, ob er besser läuft, weil dann die ersatzweise Regelung durch das DK-Poti erfolgt - damit sollte er leidlich laufen ohne auszugehen.

Der LMM beim Sauger hat keinen Hitzdraht, sondern einen Widerstand, der durch die Luft gekühlt wird, und einen Thermosensor, durch den der Stromfluss so geregelt wird, dass die Temperatur konstant bleibt. Die Freibrennfunktion gibt es hier also nicht - was nicht heißt, dass er nicht auch von jetzt auf gleich defekt sein könnte.
 
Ehrlicherweise ist das "sollte" wörtlich zu nehmen, weil ich bisher keinen Grund hatte, das nutzen zu müssen (klopfaufHolz) und es auch noch nicht testweise probiert habe - verschiedentlich wurde das aber so berichtet. Wenn es aber so ist, sollte die Diagnose damit ziemlich sicher sein.
 
otto77 schrieb:
Wie kann ich den LMM testen? Im Haynes finde ich nur Werte von 0,2V bis 4,6V bei steigender Druckflussmenge. Leider finde ich in dem Buch nirgendwo die Pinbelegung des Anschlusssteckers. (Ich finde gar nichts zum Motorkabelbaum in dem Buch.) ....
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Ich würde an deiner Stelle zunächst einmal messen, ob die 0,2 V bei "No flow" anliegen und dann mal an der Drosselklappe drehen und zumindest prüfen, ob sich die Spannungswerte dadurch ändern. Falls nicht, hast du den Fehler gefunden.
Die Pinbelegung findest du im Haynes auf Seite Wiring diagrams 12 • 27, der LMM ist dort Teil Nr. 171.
Zum Tip von @Alpenflitzer: Den Kühlmitteltemperatursensor kannst du mal durchmessen, die Widerstandswerte findest du im Haynes auf Seite 4A • 1 unter Coolant temperature sensor.

Nachtrag, weil ich erst jetzt den Tip von @patapaya gelesen habe. Ja, super-Tip!
Aber du schreibst, der LMM habe keinen Hitzdraht, sondern einen durch die Luft gekühlten Widerstand. IMHO ist dieser durch die Luft gekühlte Widerstand genau der von mir gemeinte Hitzdraht, der Draht oder auch Widerstand wird im Betrieb auf 165°C gehalten, und die Nachregelung der Energie, die nötig ist, um ihn auf dieser T zu halten, gibt Auskunft über die durchströmende Luftmasse. Ich habe mir so ein Teil allerdings noch nicht von innen angesehen, insofern weiß ich nicht, ob es nun wirklich ein kompletter Widerstand (der ja auch nix anderes ist als ein auf Keramik gewickelter Draht) oder der Draht selber ist, der da in der Luftströmung hängt. Ein Widerstand dürfte IMHO zu langsam aufgrund der thermischen Trägheit des zusätzlichen Trägermaterials reagieren, deswegen tippe ich auf Draht.

Nochnnachtrag: Drehen an der Drosselklappe bei laufendem Motor meine ich natürlich...
Und ich habe die Seitenzahlen vom Haynes des 902, ich hoffe aber, dass das für den 9-3 die gleichen sind.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo jfp,

danke für deine Hilfe. Kannst du mir bitte die Seite mit der Pinbelegung aus dem Haynes kopieren? Die Seite gibt es bei mir nicht.

P1180734.JPG

nach dieser Seite kommt nur noch die Junctionbox / Sicherungskasten.

P1180735.JPG

Mein Haynes ist von 2007. Wurde der Motorkabelbaum hier entfernt?

P1180736.JPG

Noch eine Frage zum Kühlmitteltemperatursensor.

P1180737.JPG

Welcher Wert wird bei 5°C zurückgegeben. Ist der Wert für 90°C im Haynes korrekt? Wie unterscheidet das Motorsteuergerät, ob die Temperatur 45° oder 90° ist, der Widerstandswert ist ja nach dem Haynes der gleiche...
 

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Ich habe die mir gerade niegelnagelneu die Taschenbuchvariante gekauft. Die hat auch das 2007er Copyright. Da sich am Auto nach diesem Zeitpunkt nichts mehr geändert hat, dürfte die Haynes Ausgabe auch nicht mehr überarbeitet worden sein. Also eine jüngere gibt es nicht. Die Frage ist aber: Gibt es evtl. eine ältere? Könnte theoretisch doch sein, dass wegen der GM-Rechte etwas gestrichen wurde?


Gruß Michael
 
otto77 schrieb:
Hallo jfp,

danke für deine Hilfe. Kannst du mir bitte die Seite mit der Pinbelegung aus dem Haynes kopieren? Die Seite gibt es bei mir nicht.
.....
Noch eine Frage zum Kühlmitteltemperatursensor.
Welcher Wert wird bei 5°C zurückgegeben. Ist der Wert für 90°C im Haynes korrekt? Wie unterscheidet das Motorsteuergerät, ob die Temperatur 45° oder 90° ist, der Widerstandswert ist ja nach dem Haynes der gleiche...
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Du hast PM zum Thema Pinbelegung, da es hier im Forum nicht gern gesehen wird, wenn Sachen aus kopiergeschützten Büchern etc. offen eingestellt werden.
Zum Widerstandswert des Temperatursensors: da sind ja drei Bereiche zu drei Temperaturen angegeben:
20°C 2,3 bis 2,7 kΩ
60°C 565 bis 670 Ω
90°C 200 bis 240 Ω
Ich denke, dass man da einfach mal eine Ausgleichsgerade mit dem temperaturabhängigen Toleranzbereich durchlegen muss, denn die einzelnen Sensoren streuen zwar in ihren Werten, aber im Rahmen der Toleranz sollten diese angegebenen Werte eingehalten werden. Dann kannst du auch ablesen, welcher Berich bei 45°C gegeben sein sollte. Miss doch mal den Wert bei kaltem Motor, wenn der nicht zwischen 2,3 und 2,7 kΩ liegt, dann ist da schon was faul.
Inwiefern meinst du, der Widerstandswert sei nach Haynes der gleiche, egal ob die Temperatur 45°C oder 90°C ist?

Nachtrag: Da es sich um einen Heißleiter mit logarithmischer Temperturabhängigkeit handelt, musst du natürlich die Ausgleichskurve durch die natürlichen Logarithmen der angegebenen Werte legen.

Und nochnnachtrag:
Für alle, die es gerne selber rechnen möchten, habe ich eine kleine Tabellenkalkulation dazu gemacht, die ich hier als zip.-Datei anhänge. Darin kann man selber berechnen lassen, bei welcher Temperatur welcher Widerstandswert in welchen Grenzen gemessen werden müsste. Sie ist nicht 100% korrekt, da man eigentlich die T in K angeben müsste, aber der Fehler ist nicht allzu groß und wer es genau braucht, kann das ja selber ändern.
 

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