Motorklopfen / Klingeln

... ich würde das nicht als Verschieben der Frequenzen deuten. Die erste Amplitude bei 3 - 6 kHz wird einfach nur wegen der Materialeigenschaften und der Konstruktion des Motors gedämpft, also auf ihrem Weg durch den Motor gefiltert. Die durch das Klopfen verursachten Amplituden unter 10 kHz gelangen also einfach nicht nach "draußen". Die Amplitude eines ganzen Vielfachen der ersten Brennraum-Eigenfrequenz hingegen schon. Auch wenn die "brennraumintern" lange nicht so stark wie die erste ist/sind.

Achso - ich wollte eigentlich vorhin schon den Link zu dem Bericht angeben, hab's aber verpeilt. Dann also jetzt:

http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/bericht.htm

Am Ende der Seite findet ihr einen Download-Link zu einer zip-Datei, die das gesamte Dokument enthält. Kapitel 3.4 ist dann das "Klopfkapitel".

Grüße
Frank
 
LLK und Klopfen

Interessanter RWTH Bericht...

"...Die Verringerung der Ansaugtemperatur erhöht aufgrund der steigenden Gemischdichte die dem Zylinder zugeführte Frischgasmenge. Dieser, hinsichtlich der Klopfneigung eines Motors negative Effekt, wird jedoch durch die geringere Klopfneigung des Gemisches bei niedrigen Prozeßtemperaturen überkompensiert. In der Literatur wird für eine Temperaturabsenkung von ca. 8 K eine Verschiebung der Klopfgrenze um ca. 1 °KW nach früh angegeben..."

D.h. in meinen einfachen Worten

-Ein verbesserter Abtransport der Wärme im Block und Kopf und
-ein "optimierter" LLK

ermögichen es die Klopfneigung zu senken oder mit mehr Frühzündung zu fahren.
Korrekt?
 
....hätte ich auch interessant gefunden---vor 30 Jahren.
Vielleicht sollte man sich erstmal um eine Minimalbasis an Grundkenntnissen bemühen,ehe man anfängt Frequenzen zu zerlegen
 
Sorry hab nochmal nachgedacht-eher 35
 
Ich bin halt noch keine 78 Jahre alt.
EDIT: So gesehen sind wir dann ja nahezu gleich auf (bischen älter als 43 bin ich schon noch)!
 
saafran schrieb:
Wie von hft schon geschrieben, verursacht das Klopfen Druckschwingungen, deren stärkste Amplitude bei 3 - 6 (6,5) kHz liegt. Dieser Wert entspricht dann der ersten Brennraum-Eigenfrequenz. Alle folgenden, höherfrequenten Brennraumeigenschwingungen sind dann wohl deutlich schwächer als die erste. Betrachtet man jedoch die Schallabstrahlung des Motors, stellt man fest, dass die Amplitude der ersten Brennraum-Eigenfrequenz durch das Kurbelgehäuse so stark gedämpft wird, dass sie für das von außen wahrnehmbare Klopfgeräusch keine Bedeutung mehr hat. Ganz im Gegenteil zu den Frequenzen im Bereich von 10 - 30 kHz. Die werden kaum gedämpft. Dieser Bereich wird dann für Klopfregelungen genutzt.
Grüße von
Frank
Zum Vergrößern anklicken....

Moin Frank,

das Thema kann ja jeden neuen Beitrag und Aspekt gebrauchen. Das bringt mich doch spontan auf die Idee, mal den Frequenzgang des Klopfsensoreingangs auf der APC-Platine durchzumessen :smile::rolleyes:.
Dazu wäre es natürlich notwendig, wenn mir jemand eine Steuerung zukommen lassen könnte. Idealerweise mit der Nummer 7524119. Da gibts ja ein Plan von und vielleicht fällt da noch ein Unterschied ins Auge?

Und wenn man schon mal so ein Ding da hat...

Roland
 
Ist von `nem alten 8v,für`s Prinzip vielleicht tauglich,fürs Detail eher uninteressant.Die Standartbox mit 80% Marktanteil heist 7566599,wenn man die Untersuchen würde wären evtl. Ergebnisse gleich verwertbar.
Versuchskaninchen stelle ich natürlich gerne zur verfügung.
 
Wenns denn beim 16V-APC 7566599 auch ein äußeres Anschlussbild gibt, bzw. wenn dies das gleiche des 49524119 ist, käme das Kaninchen echt lecker rüber. Die Innereien dürften sich nicht grundsätzlich unterscheiden.

Roland
 
Anschlüsse und alles außerhalb der Box sind gleich,das Innenleben muss sich unterscheiden,da 599 über eine Kompensation des Durchströmwiderstandes des Ladeluftkühlers verfügt,119 nicht.

Versandadresse?
 
Wie muß man sich denn eine Kompensation des Durchströmwiderstandes des Ladeluftkühlers vorstellen? Wird da von einem Serien-LLK ausgegangen und es ist eine feste Größe vorgegeben? Das würde ja bei einem modifizierten LLK eine Fehlanpassung bedeuten. Aus RPM und Ladedruck läßt sich das wohl kaum ableiten. Da tut sich wohl eine neue Rätselecke auf.

gespannt grüsst

Roland

P.s. Du hast PN.
 
Anpassung

Guten Morgen zusammen,

nun, es gibt mindestens 27 verschiedene APC Versionen. Der Grund dafür sind Änderungen im komplexen Verbund der Komponenten Lader, Auspuff, Zylinderkopf, Kühlsystem, LLK, Einspritzanlage usw. Man kann hier sicher noc eine ganze Menge anderer Dinge anführen...

Zweck des APC ist eine bestmögliche Abstimmung des Gesamtsystems zu erreichen.
Damit wären wir bei einem anderen Thema als Klopfen.
Das Motorklopfen / Klingeln zu ergründen ist eine Sache. Wenn es darum geht das Verhalten des Gesamtsystems zu verbessern, bin ich der Auffasung das eine "optimierung" der Klopfneigung eines Motors eher mechanisch als regelungstechnisch anzugehen ist.
Daran herum zu stellen kann, wenn überhaupt, nur minimale "Verbesserungen" einbringen die gleichzeitig in keinem gesunden Verhältnis zu den Risiken steht.

Meine Meinung: Fingerweg von der Empfindlichkeit der Klopfregelung!

Wäre es nicht eher sinnvoll den normalen Regler der vor erreichen der Klingelgrenze das Betriebsverhalten beinflusst anzugehen?

Ich denke das dies sehr viel sinnvoller ist. Damit ergeben sich Möglichkeiten das Gesamtsystem an geänderte Bedingungen, z.B. geänderter LLK oder Lader usw, anzupassen.

Ich halte es für eine gute Idee zunächts eine exemplarische Untersuchung an der Standardbox (80% Marktanteil) Nr. 7566599 durch zuführen und die Regelprinzipien zu verstehen.

Die Prinzipien sind m.E. für alle APC Varianten (mehr oder weniger)gleich. Nur die Abstimmung ist anders.
Meinungen dazu?

Viele Grüße
Martin
 
So.
Nachdem sich die beiden Kaninchen nicht vermehren wollten, haben wir eins davon mal untersucht :biggrin:.

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Roland

Edit:
Und dann gibts da demnächst noch die Kurve mit dem richtigen Sensorwiderstand von 300kOhm.
Die sieht dann wieder recht anders aus :biggrin:.
 

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