SAAB, Opel und wie's weitergeht... / Muller/NEVS reloaded

Ich hatte irgendwie gedacht, dass Saab schon lange abgewickelt wäre. Habe mich da echt nicht drumgekümmert, nach 9-5. Auch keinen Kontakt mehr zu Saab-Werkstatt/Handel.
Habe durch diesen thread und Deutschlandfunk-Archiv nur an der Oberfläche des Themas gekratzt und bin doch etwas betroffener als ich ahnte. Tut mir doch leid: die Unsicherheit für die Beschäftigten, Standort von wegen Nachfolgeproduktion.
Das Thema ist noch größer, als mein Blickwinkel.
(Sorry für nachfolgend thematisch-buntes Durcheinander; werde eher maldemnächst den thread durchlesen.)

Fortschritt-Richtung: Ich bin eigentlich zufrieden mit der Technik, die 26 Jahre auf dem Buckel hat.
PONS (autonom fahrender Kleinbus) ist nicht meine Vorstellung von Mobilität.

Lada-Niva(heute: "Taiga") ist von 1976 und noch im Verkauf. (der aktuelle Motor sei von GM als Eintrittskarte von GM in den russischen Markt. Der Motor sei außer im Geländewagen nicht mehr in moderne Grenzwerte zu bringen gewesen.)

Technologieentwicklung: Kohlefaser in Unimog-Führerhaus (etwa um 2000) nur um Erfahrung mit Serienproduktion zu sammeln; Preis bei kommunalen Abnehmern ist eh egal.

A-Klasse war "schnell in der Entwicklung" (Markteinführung 1996): sieben Jahre.
Was soll da eine immer schnellere Modellfolge?!? - die hat Saab (zu meiner Zeit) nie mitgemacht: 99, 900,9000, ...vielleicht danach?

Datenschleuder-Autos (ohne Kabel updates oder Fahrdaten senden/empfangen) unter dem Vorwand von Sicherheit will ich gar nicht haben.
Die Grenzen sind schwierig (echte/pseudo-Innovation), aber solange man nichteinmal weiß/wissen kann was in so ein Auto eingebaut wird, kann die Kaufentscheidung gar nicht als Zustimmung zu dem Produkt angesehen werden, finde ich.
Bremsassistent?
Spurassistent?
Mobilfunknetz-Ausbau 5G (oder wie heißt das jetzt)
Leasing-Bedingungen, zuverlässiger lokaler Händler, Jahreswagen-Angebote, vor Ablauf der Garantiezeit schon weiterverkaufen, ...sind handelsseitige Bedingungen, die eigentlich gar nichts mit dem Produkt (Reparierbarkeit, Langelebigkeit, gute Konstruktion,... ) zu tun haben. Marktversagen, Überproduktionskrise.
Die Kommunikation im Markt: zwischen Nutzer (Nachfrage) und Hersteller ist somit als verzerrt und gestört, blockiert anzusehen.
Meine frustrierte These: ... unter diesen Bedingungen kann(?) keine(?) (oder: "nur schwer") bedarfsorientierte Innovation stattfinden.
Ergebnis: Die bürokratischen Vorgaben werden erfüllt (VW/Bosch-Diesel-Abgaswerte-Skandal zeigt, was "erfüllt" bedeutet), mehr nicht. Flottenverbrauch-CO2-Emissionsgrenze ist auch eine Mogelpackung.
Machtkampf zwischen Lobbyarbeit von VDA, Branchenselbstverpflichtung, Exportweltmeister-Industriepolitik,... und deren Öko-Gegenspieler ... Anstatt gesellschaftlich-politischer Zielsetzungsaushandlung.
Die Grenzwerte der nächsten 6 Monate sind das Ziel bei einem Neuwagen, der das (Opel-)Werk 2021 verlassen hat. Länger ist der Planungshorizont nicht.

SUV haben für die Konzerne bessere Gewinnmargen als normale PkW.

Hohe Sitzposition ist bei Nutzern beliebt. Mehr wollen die Meisten gar nicht mit ihrem SUV. Gibt ja jetzt auch diese Kleinwagen-SUVs.

Auto-Journalismus ist doch (seit vielleicht 1954) Hofberichterstattung, bzw. Werbung.
Gab doch auch einen Skandal um "das goldene Lenkrad", in den letzten 10 Jahren.
ADAC - neu Aufstellung...
Es gibt vielleicht interessant die Zeitschrift: Flottenmanagment oder Fuhrparkmanagement: 2Jahres-/km(etwa 50000km)-Kosten von unterschiedlichen Automodellen werden verglichen. Deren Fazit (in etwa 2016): Oberklasse ist zu teuer. (Finanzpolitik: Steuer: Dienstwagenprivileg fördert Oberklasse-PkW)
Beim 9000 war die Idee(Ende 1970er): in der Oberklasse kann man noch Geld verdienen. Wer hat diese Vorgabe für die Entwicklung gemacht? Zum Glück ist doch ein praktisches Auto rausgekommen.

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Ich wollte eigentlich nur mitteilen: "ich" mag vielleicht auch ein Auto auf einer 20 Jahre alten Plattform (war gestern die Frage nach: wie hätte ein 9-3-Nachfolgemodell aussehen können). Aber ich habe ja jetzt mein Auto (9000CSE) schon, will gar nix anderes. Kaufte eh niemals einen Neuwagen.

Ach so: Von der Plattform merkt der Nutzer doch gar nicht so viel. Skoda Octavia und Golf haben dieselbe Plattform, oder? - Ganz andere Autos.
 
Gemini56 schrieb:
Meine Meinung:
Bei ovloV war es doch auch nicht viel anders. Nur, dass Ford besser gehandelt hat und der neue Eigentümer Geely doch ein anderes Händchen an den Tag legte. Saab hatte leider mit GM das Pech einen "Blutsauger" als Eigentümer zu haben, der solange das KnowHow von Saab ausgesaugt hat, bis nix mehr da war. Und für die leere Hülle kriegst halt auch keinen vorausschauenden neuen Eigentümer.
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Was für irres Knowhow hatten die Saab-Jungs denn, das man da 20 Jahre hätte rausziehen hätte können ?

Nee, Freunde. GM hat den Laden vermutlich aus Unübersichtlichkeitsgründen 20 Jahre durchgezogen, bis die Marke komplett obsolet war.
 
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Eds Auto Review zum Niedergang der amerikanischen Automobilhersteller.
 
Zu Holden hat EAR die Episode 25 produziert. Die australische Automobilgeschichte.
 
Naja, immer die Frage was hinter Ausplündern steckt. Der Begriff ist ja eher für den Stammtisch. Es ist halt normal (ob einem das jetzt gefällt oder nicht ist Fakten egal) dass weltweit operierende Firmen ihre Gewinne optimieren. Heißt in Ländern mit hohen Steuern macht man Miese, und da wo die Steuern niedrig sind eben die Gewinne. Das geht halt mit Arbeitsleistungen, die nicht am Produkt erfolgen am besten. Also ließ man hier z.B. das Engineering machen, nutze das aber weltweit. Kosten hier, Nutzen woanders. Daran geht ein Standort aber nicht kaputt. Der Nutzen der Arbeit ist ja im Konzern vorhanden und wird auch gebraucht.
 
friend of nine schrieb:
So weit, so gut, nur sollte der neue Eigentümer auch 'mal langsam Hand an seine eigene Fahrzeugentwicklung anlegen.
(...)
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Was meinst Du?
Aufnahmen von Crashtests sehen ja immer ziemlich spektakulär aus. Grade beim Small Overlap Test am Anfang des Videos ist es echt schwer ein gutes Bild abzugeben.
Gibt es hier auch eine Auswertung (Insassenbelastung)? Nur anhand der Bilder könnte ich keine Bewertung abgeben.

Der gezeigte Wagen teilt sich die Plattform mit einem VoIvo der eigentlich ganz gut abschneidet. Das heißt erstmal nichts, das Gesamtpaket entscheidet. Aber auch der chinesische Markt stellt immer höhere Ansprüche.
 
jo.gi schrieb:
Was meinst Du?
Aufnahmen von Crashtests sehen ja immer ziemlich spektakulär aus. Grade beim Small Overlap Test am Anfang des Videos ist es echt schwer ein gutes Bild abzugeben.


Aber auch der chinesische Markt stellt immer höhere Ansprüche.
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Sowohl Ersteres als auch Letzteres ist richtig, aber bei Letzterem scheint mir doch eine gewisse chinesische Lethargie im Spiel zu sein. Oder nennen wir es doch lieber Gleichgültigkeit. Oder noch besser: Zynismus.
Jedenfalls, was GEELY anbetrifft.
Da haben sie - sicherheitstechnisch gesehen - seit 2009 so eine tolle Firma in der Fahrzeughersteller-Familie (soweit ich weiß, werden ja auch immer noch wie einst - einzig und allein - Kühlschränke gebaut) und dann schauen sie sich aber auch wirklich gar nichts ab.
Außer natürlich bei der Bodengruppe. Also bei der Frage: Wie kriegen wir die jetzt in unsere 2019er-Klapperkiste hinein?

Es ist ein Trauerspiel und mir tut es leid für die Volvoianer, dass sie bei so einer automobilistischen Rabenmuttergesellschaft gelandet sind. Die interessieren ja wirklich nur die Stückzahlen. Und der winkende ¥.

Die Saabianer sind in die "automobilen Jagdgründe" eingegangen, ohne in ihrem "Reservat" technisch ignoriert worden zu sein. Und sie haben sich mit einem Paukenschlag verabschiedet.

Und da wir hier oben zuvor das Jahr 2009 stehen haben, dies war das Jahr, in dem meiner Meinung nach die zukünftigen - und immer noch geltenden - Ansprüche in puncto "Sicherheits-Orientierung im Fahrzeugbau" endgültig definiert wurden. Lassen wir daher noch einmal bewegte Bilder sprechen:

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jo.gi schrieb:
Grade beim Small Overlap Test am Anfang des Videos ist es echt schwer ein gutes Bild abzugeben.
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Wobei der ja recht gut aussieht. Der Wagen bleibt nicht komplett hängen sondern wird eher parallel abgewiesen. Geht noch besser, aber auch weit schlechter. Zum Problem wird es wenn er hängen bleibt und sich um mehr als 90⁰ dreht und dann rückwärts rollt. Heißt für die Insassen maximale Beschleunigung. Das Rad vorne links darf gerne abreißen und an der A-Säule vorbei laufen.
 
friend of nine schrieb:
(...) Lassen wir daher noch einmal bewegte Bilder sprechen: (…)
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Was Du zum Ausdruck bringen möchtest wird klarer. Aber ich fürchte die „bewegten Bilder“ eignen sich nicht wirklich zum Untermauern. Und auch nicht zum Vergleichen.
Die Superzeitlupenaufnahmen sind spektakulär. Aber noch beeindruckender finde ich Aufnahmen in Echtzeit. Das alles passiert in Bruchteilen von Sekunden.
Das die Autos nach einem Crashtest kaputt sind, und zwar völlig wenn es sich nicht um Tests zur Versicherungseinstufung handelt, liegt in der Natur der Sache. Es geht ja um die Auswirkung auf die Insassen.

Die beiden Filme sind im Abstand von 10 Jahren entstanden. In dieser Zeit hat sich bei den Tests einiges getan. Was das bedeuten kann zeigte sich ja aktuell beim Abschneiden der Renault Zoe im Euro NCAP. Der „Fall“ von 5 auf 0 lag nicht nur an der Überarbeitung des Modells.
Und es sind Tests aus unterschiedlichen Teilen der Welt.

Als Beispiel sei der Seitenaufprall genannt.
Wenn man Wikipedia Glauben schenken darf hatte der Rammwagen im Euro NCAP 2009 (9-5) noch 950kg bei 60km/h (heute 1400kg).
2019 beim chinesischen C-IASI sind es 1500kg bei 50km/h.
Das dann der Zerstörungsgrad unterschiedlich ist müßte nachvollziehbar sein.

Nicht vergleichbar sind auch die Frontalaufpralle jeweils zu Anfang der Filmchen.
Beim 9-5 sind es 40% Überdeckung auf eine deformierbare Barriere, die Längsstruktur im Motorraum wird hier getroffen und kann ihrem Job nachgehen.
In China sind es 25% Überdeckung auf eine starre Barriere (Small overlap), also genau am Längsträger vorbei. (Da muß der Scheinwerfer alles ausbaden ….:tongue:)
Beides vermutlich mit 64km/h. Trotzdem nicht vergleichbar.

Und, wie schon erwähnt, wie die Autos hinterher aussehen ist egal. Wichtig sind die Belastungen der Insassen.
Der 9-5 muß deswegen sicher nicht als unsicher gelten, den heutigen Ansprüchen in Crashtests wird er aber nicht mehr genügen.

Noch drei OT-Bemerkungen zu diesem Small Overlap Test:
-Beim oft zitierten Euro NCAP ist der (noch(?)) kein Bestandteil für die Sterne.

-Bei den Herstellern laufen dafür Hunderte von Simulationsläufen um eine Tendenz aufzuzeigen. Kleinste Änderungen in Parametern haben da unvorhersehbare Ergebnisse. Leichte Abweichungen von der Gradeausstellung der Lenkung lassen das Vorderrad mal nach innen, mal nach außen ausbrechen und damit mal gut und mal gar nicht auf die A-Säule treffen. Man kann sich vorstellen dass dies einen großen Unterschied macht.
Und nach den ersten Realcrashs sieht die Sache nochmal ganz anders aus, und die Rechenergebnisse müssen angepaßt werden.
Was mich aber erstmal erstaunt hat ist der Einfluß des Felgendesigns und der Stellung beim Aufprall.
Am Beispiel einer klassischen 3-Speichenfelge von Saab, das Verhalten des Autos ändert sich in dem Test dramatisch je nachdem ob dann grade eine Speiche oder ein „Loch“ vorne steht.

-Achtet mal in dem chinesischen Film in #22560 auf die Innenaufnahme ab 0:17min. Da sieht man sehr schön ein großes Problem. Und das gilt für alle Hersteller.
Beim Ablenken des Autos durch die Barriere verharrt der Kopf des Fahrerdummies einen Moment und bewegt sich dann relativ zum Auto diagonal Richtung A-Säule.
Die Airbags in Lenkrad und Dachrahmen zünden wie vorgesehen. Und was macht der Kopf?
Der fliegt genau zwischen die Luftsäcke …

Als Entwickler mag ich den Test nicht.

Falls sich jemand für die aktuellen Unterschiede in den Testszenarien für die verschiedenen Märkte interessiert, hier gibt es eine Übersicht der Firma carhs:
https://online.flippingbook.com/view/102613/22/, so ab Seite 22 sind Bilder. Und nein, von den Texten versteh ich auch nur einen Bruchteil … .
 
Das Original Ersatzteilegeschäft für Saab Fahrzeuge

(ORIO AB, vormals Saab Automobile Parts),

welches nach dem Saab Konkurs 2013 als Pfand an den schwedischen Staat ging, ist komplett verkauft worden. Für 47,6 Millionen Euro.
Käufer aller Anteile ist die schwedische Automobilgruppe Hedin Mobility Group (5000 Mitarbeiter, 200 Standorte in 7 Ländern). Orio bietet dem Käufer ein großes Vertriebszentrum und die Infrastruktur für den Teileverkauf an tausende Werkstätten in 30 Ländern.

Orio soll in den letzten zwei Jahren ein positives Betriebsergebnis erzielt haben.

https://hedingroup.com/en/news/item?slug=hedin-mobility-group-acquires-orio
 
Saab_owl schrieb:
Das Original Ersatzteilegeschäft für Saab Fahrzeuge

(ORIO AB, vormals Saab Automobile Parts),

welches nach dem Saab Konkurs 2013 als Pfand an den schwedischen Staat ging, ist komplett verkauft worden. Für 47,6 Millionen Euro.
Käufer aller Anteile ist die schwedische Automobilgruppe Hedin Mobility Group (5000 Mitarbeiter, 200 Standorte in 7 Ländern). Orio bietet dem Käufer ein großes Vertriebszentrum und die Infrastruktur für den Teileverkauf an tausende Werkstätten in 30 Ländern.

Orio soll in den letzten zwei Jahren ein positives Betriebsergebnis erzielt haben.

https://hedingroup.com/en/news/item?slug=hedin-mobility-group-acquires-orio
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Danke für die Info!

Dann wollen wir mal hoffen, dass sich keine negativen Auswirkungen für uns ergeben.
 
Der Dagens-Nyheter-Redakteur Jonas Fröberg hat sich den Sommarprat (Schwedisches Radioprogramm) von Christian von Koenigsegg vom 2. Juli angehört und bedauert:

Aber er [CvK] lässt aus, was ihn vor einem Jahrzehnt beim schwedischen Volk zum "Königsegg" machte. Anschließend leitete er eine Gruppe, die die angeschlagene nationale Marke Saab Automobile in Trollhättan kaufte. Sie wurde in letzter Sekunde und unter großem Aufruhr abgesagt. Es wäre interessant gewesen, von seinen gut dokumentierten Ängsten zu hören, ein reicher Saab-CEO zu werden, davon, dass nur wenige wussten, dass er nur der Frontmann beim Saab-Kauf war – und dass derjenige, der wirklich die Kontrolle hatte und das Geld besaß, ein unbekannter Amerikaner namens Augie Fabela war. Am interessantesten wäre es gewesen zu erfahren, wie es sich anfühlt, etwas sehr Großes aufgeben zu müssen, und was das mit einem selbst macht.
Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
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Mehr Informationen zur Sicht von CvK auf die Sache wird es also wohl auf absehbare Zeit nicht geben.
 
Um vielleicht auch mal neue Informationen für NEVS zukommen zu lassen.
Das Werk in Trollhättan soll bekanntermaßen verkauft werden.
Der neue Eigentümer heißt mit hoher Wahrscheinlichkeit BYD bzw. ist diesem Kreis zuzuordnen, welcher bereits zum jetzigen Zeitpunkt mit NEVS Geschäftsbeziehungen unterhält.

Beraten werden die Chinesen bei ihrer Transaktion von einer der Big Four.
Es geht bei der Übernahme auch um strategische Planungen hinsichtlich dem Sitz der Holdinggesellschaft (Niederlande und DE waren auch als Standorte im Gespräch).

Was mit NEVS selbst geschieht ist noch nicht ganz klar.
Aktueller Stand ist das NEVS nach Göteborg umzieht.
Jedoch denke ich, dass aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten NEVS als Tochterunternehmen eingegliedert wird.
Alles andere wäre wirtschaftlich nicht tragbar.

Zu der Übernahme von Orio durch Hedin:
Die "positiven Ergbenisse" Orios sind ein Witz.
Dafür macht sich so eine Firma wie Hedin nicht die Finger schmutzig.

Im Übrigen war die Bilanz von Orio für 2020 negativ.
Erst im Q4 2021 wurden erstmals 51 Mio. SEK Gewinne erzielt, dies jedoch auch nur aufgrund von Restrukturierungsmaßnahmen.
Worum es bei der Übernahme einzig und allein ging war das Logistiknetzwerk. Dahingehend hat Hedin ein echtes Schnäppchen gemacht.

Was die genauen Ziele sind können wir aber bis dato noch nicht verorten. Fakt ist das Orio bisher keine Veränderungen durchlaufen hat.
Weder in personeller noch geschäftlicher Hinsicht. Die Aussage ist aber mit Vorsicht zu genießen, da es etwas dauern kann bis Orio richtig integriert wird.

Fakt ist aber, dass es sich bei Hedin um einen sehr fähigen und starken Investor handelt.
Sprich - der Laden ist gut auf Gewinn getrimmt. Rumtrödeleien gibt es da nicht, was für Orio - je nach Marktlage - gut oder schlecht ausgehen kann.
 
DL_SYS schrieb:
Um vielleicht auch mal neue Informationen für NEVS zukommen zu lassen.
Was mit NEVS selbst geschieht ist noch nicht ganz klar.
Aktueller Stand ist das NEVS nach Göteborg umzieht.
Jedoch denke ich, dass aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten NEVS als Tochterunternehmen eingegliedert wird.
Alles andere wäre wirtschaftlich nicht tragbar.

[…]

Was die genauen Ziele sind können wir aber bis dato noch nicht verorten. Fakt ist das Orio bisher keine Veränderungen durchlaufen hat.
Weder in personeller noch geschäftlicher Hinsicht. Die Aussage ist aber mit Vorsicht zu genießen, da es etwas dauern kann bis Orio richtig integriert wird.

Fakt ist aber, dass es sich bei Hedin um einen sehr fähigen und starken Investor handelt.
Sprich - der Laden ist gut auf Gewinn getrimmt. Rumtrödeleien gibt es da nicht, was für Orio - je nach Marktlage - gut oder schlecht ausgehen kann.
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Danke, @DL_SYS! Mal sehen, was am 3. September 2022 noch an Berichterstattung folgt, wenn sich der Verkauf der Saab-Konkursmasse an NEVS zum zehnten Mal jährt.

Wie an anderer Stelle erwähnt, hörte ich von einer gewissen Skepsis in Schweden gegenüber der Übernahme, da die Zufriedenheit der Subaru-Fahrer im AutoIndex 2022 nach der Hedin-Übernahme angeblich stark zurückgegangen sei:


Mal sehen.

t0zondznsiznms4dtogk
 
Tina schrieb:
Neun-drei aus der Türkei ?

Die Lokalzeitung berichtet über eine für heute geplante Nevs-Pressekonferenz.
Es soll sich dabei um einen Deal mit dem türkischen Wissenschafts und Industrie Ministerium handeln, welcher die Produktion des 9-3 in der Türkei ermöglicht. Dieser wird nicht "Saab" heissen, soll aber ab 2019 der türkische Nationalwagen werden. Die Wagenfront wird der BLS Version entsprechen.
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Schade dass daraus nichts wurde.
 
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