Motor Sammelthread Leistungsverlust B2x5 nur bei hohen Temperaturen ohne Fehlermeldung

[Flemming]

für mehr reicht es heute wohl nicht mehr. Zu viel Model und Treppen.

 

[ssason]

So Jungs nun fahrt mal eure Denke auf Halbmast.....;-)
Die Stütze, ist in Verbindung mit Temp u dem erwähnten ableiten der beiden Alubauteilen (Ansaugkrümmer u Zyl-Koppf) ins Spiel gekommen..!!!!
Stütze steht unten am Motorblock, Krümmer verschraubt am kopf, was spricht gegen Temp abhängigen Verformungen und einer Undichtigkeit am ersten Zyl ..Ansaugkanal. Also Fakt: Ansaugkrümmerschrauben mit dem Zuständigen Drehmoment nachziehen, Stütze zuvor etwas lösen!! es sei den dein Ansaugkrümmer ist fest mit dem Kopf verschweißt.........sorry habe heute eh ein Hals!!..
aber wenige haben einen Eingriff gehabt wo Ansaugkrümmer demontiert war.
und genau besagte Stütze hält den Ansaugkrümmer in einer Position, was spricht dagegen, wenn der Z-Kopf sich ausdehnt, das genau diese Stütze den Krümmer so fest hält, das zwischen Kopf u Krümmer eine Undichtigkeit aufklafft.


Nicht unbedingt zur Hand aber im Kofferraum, gehört zum SAAB wie ein Notrad, letzteres brauchte ich noch nie..;-)
Grübel.......Flemming hatte Tech war da nicht noch ein 9-5..


Hitze genau am ersten Zylinder.........naja was soll ich sagen, warum sollte ausgerechnet DEIN Auto davon befeit sein keine falsche Kopfdichtung bekommen zu haben.......;-) wäre nicht der erste der versehentlich mit einer 2x4 Dichtung rumeiert.

Das Kuschelblümchen für nettere Wortwahl bitte hier entnehmen.........

Die Sache mit der Stütze halte ich für völlig abwegig... Warum? Weil wir über relativ (absolut betrachtet) geringe Temperaturunterschiede reden die zu den Problemen führen. Um diese Undichtigkeit zu erzeugen müsste sich die ganze Sache im Millimeter Bereich verziehen, dafür reichen die paar Grad im Leben nicht aus. Außerdem, wenn es da unter Last zu einer Undichtigkeit kommen sollte, würde dort der Überdruck (Ladedruck) entweichen, entsprechend würde der Zylinder überfetten, aber nicht abmagern.

Ich würde die Sache mit der Verdichtung erstmal prüfen...

 

[turbo9000]

Also die Sützen-Theroie halte ich auch für sehr unrealistisch. Der Sammler ist da doch angeflanscht. Ich kann mir beim Besten Willen nicht vorstellen, dass diese Stütze den Sammler so "belastet", dass der trotzt verschraubtem Flansch undicht werden sollte. Eher verabschiedet sich die Verschraubung der Stütze (rutscht)...

 

[majoja02]

ach Männer

Selbst wenn, der Krümmer wird im Betrieb so heiß, den interessiert nur die Motorlast und nicht Stauwärme unter der Motorhaube. Für den Ansaugkrümmer würde das eigentlich auch gelten, beide sitzen am mit Wasser durchströmten Zylinderkopf, dieser und der Krümmer sind aus Alu mit hervorragender Wärmeleitung.
.

auf diesem Satz hin kam in meinem Gedankengang die Stütze ins Spiel, sie ist ja da, hat sicherlich die Aufgabe den Krümmer einen zusätzlichen Halt zu geben, Schwingungen usw.
also im weitläufigen Sinne Vibrationsbrüche/Undichtigkeiten zu vermeiden.
Sie ist nun ja tatsächlich mit dem Rumpf verbunden, ist aus Stahl usw. unterstützend wirkt sie nun(dahin gestellt ob positiv o negativ) auf eine falsche Kopfdichtung, def. Ansaugkrümmerdichtung, falsche Drehmomente der Befestigung/verbindungsschrauben Krümmer zum Kopf!
Und um noch einen oben drauf zu geben
Die Ansaugkrümmer sind in den 2x5 Modellen nicht mehr mit wasser gekühlt, das sah bei den 2x4 anders aus.

Also auf dem Punkt: es war nur ein abschweifender Gedanke zu @Onkel seinen Gedanken "siehe Zitat"

 

[Flemming]

sehr flach..........

Nagut, heute dann etwas weniger flapsig: Ja hier ist noch ein 9-5 verfügbar. Aber

1. Auch wenn es auch ein 2,3er ist, er hat einen anderen Motor, entsprechend andere Software.
   
2. Er hat andere Zündkerzen.
3. Und er läuft nunmal fast immer auf Gas. Klar kann ich auf Super+ umschalten. Das ist aber trotzdem nicht das gleiche. Adaption ist auf LPG eingeregelt, die Kerzen werden etwas anders aussehen, ...

CU
Flemming

 

[patapaya]

Ich glaube, Achim dachte nur an die DI, die da auch drin steckt und offenbar fehlerfrei funktioniert...

 

[Sven]

Nagut, heute dann etwas weniger flapsig: Ja hier ist noch ein 9-5 verfügbar. Aber

1. Auch wenn es auch ein 2,3er ist, er hat einen anderen Motor, entsprechend andere Software.
   
2. Er hat andere Zündkerzen.
3. Und er läuft nunmal fast immer auf Gas. Klar kann ich auf Super+ umschalten. Das ist aber trotzdem nicht das gleiche. Adaption ist auf LPG eingeregelt, die Kerzen werden etwas anders aussehen, ...

CU
Flemming

Ich glaube, es ging Achim eher um direkte Verfügbarkeit einer intakten Test-DI...
Die hast du ja.

PS. Ich habe auch auf einem Zylinder deutlich erhöhte Klopfwerte, allerdings Zylinder 2....

Edith sagt, ich bin zu langsam...

 

[Flemming]

Ah so. Ja, die vier DIs könnte man vermutlich mal durchrotieren und schauen, ob sich was ändert. Naja, heute ist die Teststrecke wohl erstmal gesperrt. LKW-Transporter-Unfall.

 

[majoja02]

Ich glaube, Achim dachte nur an die DI, die da auch drin steckt und offenbar fehlerfrei funktioniert...

genau denn onkel sprach die DI-Box an

DI war mir immer zu teuer um mir einfach so eine ins Regal zu legen. Daher habe ich leider keine frische. Habt ihr alle eine zweite frische zur Hand? Gibt es jemanden auf der Achse Aachen-Köln der mir die leihweise zur Verfügung stellen könnte?

 

[Onkel Kopp]

So, ich habe gerade mal die Rechnungsunterlagen von der damaligen Motorrevision gesichtet. Dort sind alle Teilenummern der verwendeten Teile aufgelistet. Es kam eine Zylinderkopfdichtung mit der Nummer 400.983 zum Einsatz. Wenn man Guhgel damit füttert erfährt man, dass diese Nummer zu einer Elring-Dichtung für den Saab 9-5 gehört, OE-Vergleichsnummern 5955174 und 5960083. Passt also. Mich hätte auch gewundert, dass eine B234-Dichtung erst nach 50.000 km anfängt Probleme zu machen.

Ansonsten finde ich das Brainstorming hier gut und richtig, vieles würde ich aber echt ausschließen, wenn man bedenkt dass der Fehler im Zusammenhang mit Stauwärme auftritt. Alles was mit der Wasserkühlung des 1. Zylinders zu tun hat würde ich insofern ausschließen wollen, da das Problem am deutlichsten bei niedrigen und mittleren Drehzahlen auftritt und bei hoher Drehzahl wieder besser wird. Dort ist aber der Kühlmittelstrom und der Wärmeeintrag vom Zylinder ins Kühlwasser am größten.

Bleiben die DI und der Kabelbaum als mögliche Ursachen, dazu - meiner Meinung nach unwahrscheinlicher aber nicht ausgeschlossen - ein auf dem ersten Zylinder undichter Ansaugkrümmer und nicht 100%ig dichte Ventile auf den Zylindern 2-4 aufgrund der damals hohen Temperaturbelastung. Das könnte ja schleichend schlimmer geworden sein und sich jetzt auswirken.

Mein Plan ist daher wie folgt:

Am Wochenende nehme ich meine alte DI mit aus dem Emsland und verbaue die nochmal probehalber, falls es nochmal warm genug sein sein sollte. Beim anstehenden Wechsel auf die 6er Kerzen möchte ich bei der Gelegenheit mal die Kompression prüfen lassen. Flemming hat noch eine DI unbekannten Zustands, die könnte man ja mal per Zündkassettendiagnose auf grundsätzliche Eignung prüfen und dann ebenfalls testen. Seine intakte im 9-5 ist leider von LPG-Bauteilen verdeckt, da weiß ich nicht ob das ein Akt ist das wegzubauen.

Wenn ich mal auf die Bühne meines Bekannten im Emsland kann, werde ich mit Seifenwasser oder falls dort zur Hand Lecksuchspray das Ansaugrohr 1. Zylinder einsprühen. Den gut zugänglichen Teil des Kabelbaumes könnte man vielleicht mal vorsichtig bei ansonstem nicht stark erhitztem Motor/Motorraum mit dem Heißluftfön erwärmen. Das würde ich ebenfalls bei meinem Bekannten machen, von dort kann man direkt vom Werkstatthof weg Gas geben.

 

[patapaya]

Am Wochenende nehme ich meine alte DI mit aus dem Emsland und verbaue die nochmal probehalber,

DI war schon 2012 eine Idee von dir:

dann zum Testen eine andere DI probieren

Wobei ich beim Durchschauen der Beiträge der anderern Betroffenen gesehen habe, dass da teilweise (hansalfred, saaab900s, storchhund) auch die DI, jedoch erfolglos, getauscht wurde.
Immer wieder vermutet wurde auch das EVAP-System - da die Entlüftung aber ins Saugrohr führt, sehe ich hier keinen Zusammenhang zu Klopfen auf einem einzelnen Zylinder.
Was mich, unabhängig von der Ursache, die zu dem Klopfen auf dem 1. Zylinder bei dir führt, aber interessieren würde, wäre die Frage, ob es auch bei den anderen Betroffenen der selbe Vorgang (Klopfen) ist, der die hitzebedingten Leistungsverluste auslöst. Und wenn es so ist, ob immer der 1. Zylinder betroffen ist. Vielleicht kommt man ja darüber ein Stück weiter, wenn sich vielleicht dabei Gemeinsamkeiten feststellen lassen - z.B. bestimmte Software-Versionen, vorangegangene Reparaturen am Motor o.ä.?
Interessant finde ich in dem Zusammenhang auch http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-problem.40229/page-2#post-860997 - was, wenn es hier nicht das neue Steuergerät selbst, sondern nur der damit verbundene Eingriff am Stecker/Kabelbaum war, der das Problem beseitigt hat...?

 

[ssason]

DI war schon 2012 eine Idee von dir:
Wobei ich beim Durchschauen der Beiträge der anderern Betroffenen gesehen habe, dass da teilweise (hansalfred, saaab900s, storchhund) auch die DI, jedoch erfolglos, getauscht wurde.
Immer wieder vermutet wurde auch das EVAP-System - da die Entlüftung aber ins Saugrohr führt, sehe ich hier keinen Zusammenhang zu Klopfen auf einem einzelnen Zylinder.
Was mich, unabhängig von der Ursache, die zu dem Klopfen auf dem 1. Zylinder bei dir führt, aber interessieren würde, wäre die Frage, ob es auch bei den anderen Betroffenen der selbe Vorgang (Klopfen) ist, der die hitzebedingten Leistungsverluste auslöst. Und wenn es so ist, ob immer der 1. Zylinder betroffen ist. Vielleicht kommt man ja darüber ein Stück weiter, wenn sich vielleicht dabei Gemeinsamkeiten feststellen lassen - z.B. bestimmte Software-Versionen, vorangegangene Reparaturen am Motor o.ä.?
Interessant finde ich in dem Zusammenhang auch http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-problem.40229/page-2#post-860997 - was, wenn es hier nicht das neue Steuergerät selbst, sondern nur der damit verbundene Eingriff am Stecker/Kabelbaum war, der das Problem beseitigt hat...?

Oder die Einspritzdüsen...die wurden ja auch getauscht...

 

[majoja02]

habt ihr mal eine Abarbeitungsliste erstellt?............sorry dieser Gedanke kam auf, als ich die ersten Beiträge aus diesem Thread gelesen habe.

ich denke gerade an den Thread mit der Buskommunikation, wo letztendlich nur der Kabelstecker des CD Wechsler..............

mal geschaut ob alle Steuergeräte lieb u immer miteinander reden? das wäre über tech gut und schnell zu erkennen.

nur ein blöder Gedanke!

 

[Sven]

Interessante These hinsichtlich Zusammenhang Klopfen und Drehmomentrücknahme, kann ich für meinen Eimer aber nicht bestätigen.

Wie erwähnt habe ich eine deutlich erhöhte Zahl Klopfereignisse auf Zylinder 2, die aber nicht im Moment der Drehmomentbegrenzung bzw. kurz davor auftreten, sondern kontinuierlich gesammelt werden.
Soweit ich das im SID beobachten konnte (anderes Auge auf der Straße...) tritt der Fehler nur im Zusammenhang mit erhöhter Motortemperatur und Ladelufttemperatur auf und verschwindet ebenso, wenn die Durchlüftung des Kühlerpakets wieder besser wird (höhere Geschwindigkeit, weniger Lastanforderung).
Der Vergleich der Zahlenwerte fürs Klopfen vor und nach diesem Zustand zeigt keinen Unterschied. Die Trionic regelt bei mir also zurück bevor es zum Klopfen kommt...
Daher hatte ich mich zwar schon gefragt, wie die unterschiedlichen Werte der einzelnen Zylinder zustande kommen, dem aber bisher keine Bedeutung beigemessen habe.

 

[Sven]

@Onkel Kopp und Flemming:
Noch ein (hoffentlich konstruktiver) Vorschlag: Habt ihr mal die im WIS beschriebene Suchroutine für den Fehler "niedrige Leistung" (Themenbereich Grundmotor -> Trionic) durchgeführt? Das startet mit dem Abgleich der drei Drucksensorenwerte bei stehendem Motor. Wäre doch interessant zu erfahren, ob das bei kaltem Motor und heißem Motor einen Unterschied aufzeigt...

 

[patapaya]

Gibt es denn sonst bei deinem irgendwelche Auffälligkeiten, mal eine Motorreparatur in der Vergangenheit, Unterschiede an den Kerzen...? Hast du schon etwas gewechselt, ist das vermehrte Klopfen auf dem Zylinder schon länger, über mehrere Sätze Kerzen, evtl. mal DI getauscht...?

 

[Sven]

Gibt es denn sonst bei deinem irgendwelche Auffälligkeiten, mal eine Motorreparatur in der Vergangenheit, Unterschiede an den Kerzen...? Hast du schon etwas gewechselt, ist das vermehrte Klopfen auf dem Zylinder schon länger, über mehrere Sätze Kerzen, evtl. mal DI getauscht...?

Beziehst du dich auf mich?
Wenn ja:
ZKD wurde bei 110tkm getauscht, Fehler-Peak auf Zylinder 2 bleibt bei allen Tauschversuchen auch über mehrere Kerzensätze bestehen (Beobachtungszeitraum etwa 60tkm). Fehler wandert nicht bei Quertausch der Kerzen. DI wurde vor ca. 30tkm getauscht gegen Original Neuteil, weil die alte sich verabschiedet hatte.
Einziger mir bekannter Fehler: Krümmerbolzen Abgaskrümmer oben rechts fehlt. Ist aber weder aktusisch noch optisch auffällig, behaupte also der ist dicht.

 

[patapaya]

Ja, danke.

 

[Onkel Kopp]

@Onkel Kopp und Flemming:
Noch ein (hoffentlich konstruktiver) Vorschlag: Habt ihr mal die im WIS beschriebene Suchroutine für den Fehler "niedrige Leistung" (Themenbereich Grundmotor -> Trionic) durchgeführt? Das startet mit dem Abgleich der drei Drucksensorenwerte bei stehendem Motor. Wäre doch interessant zu erfahren, ob das bei kaltem Motor und heißem Motor einen Unterschied aufzeigt...

Ja, das bin ich virtuell am Rechner durchgegangen und habe alles gemacht, was mit dem Live-SID möglich ist. Das Ergebnis ist in meinem "Suche abgeschlossen - mein neuer"-Thread dargestellt. Da bleibt Motorklopfen durch unzureichende Kraftstoffversorgung und elektrisches Problem übrig.

 

[Onkel Kopp]

Bevor ich mich auf alles Hypothetische stürze, sollte ich meiner Meinung nach die nahe liegenden Bauteile für korrekte Gemischaufbereitung und Klopferkennung am 1. Zylinder sicherstellen/abchecken. Wenn das ohne Befund ist, dann überlege ich weiter.