Wo sind sie, die frühen Turbos?

Das die Karre nachlackiert wurde, ist offensichtlich.
Ich möchte aber keine Bastelbude haben - sprich keine braune Pest.

Er fiel mir einfach nur ins Auge.
 
vinario schrieb:
Ich möchte aber keine Bastelbude haben - sprich keine braune Pest.
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Rost soll er nicht haben, laut Anzeige.
Im Marktplatz hier sind aktuell interessante Angebote. Finde den TU8 FPT auch garnicht schlecht, der ist noch aus den "Vollen", als Saab noch SAAB war.
 
Zuletzt bearbeitet:
AERO-Mann schrieb:
ob sich die Leistung nachhaltig nachrüsten lässt, bezweifle ich inzwischen stark. Nach den Fehlerbildern allein hier im Forum sind die LPT nicht wirklich standfeste Motoren, während ich mit pre-GM FPT (bedeutet, vor 89!) bislang überhaupt keine negativen Erfahrungen gemacht habe. Die Neupreisdifferenz LPT-FPT war enorm, ich glaube Anfang der 90er lag die Differenz irgendwo bei etwa 19.000 DM (man möge mich korrigieren). Und sicherlich nicht allein wegen APC, LLK und 7er bzw. 8er Primäraufschlag.
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1. Die Technik, insbesondere die Motoren von LPT und FPT gleicher MY unterscheiden sich nicht.
2. Bei FPTs unterschiedlicher MY ist der Pflegezustand entscheidend.
 
klaus schrieb:
1. Die Technik, insbesondere die Motoren von LPT und FPT gleicher MY unterscheiden sich nicht.
2. Bei FPTs unterschiedlicher MY ist der Pflegezustand entscheidend.
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1. Ich habe Aero-Mann so verstanden, dass er FPTs vor 89 mit LPTs im Allgemeinen vergleicht. Und da gibt es ganz gehörige Unterschiede - vor allem im Bereich ZK
2. Pflegezustand hin oder her - Ein Aspekt, der hier überhaupt keine Beachtung erfährt: ab einer gewissen Laufleistung sind Karossen einfach weich - und da lässt sich auch nix korrigieren. Hinzu kommt der Umstand, dass die Karossen bis (etwa) 86 einfach von Werk aus "weicher" (Schweißpunkte, Bleche etc.) verarbeitet waren (damit meine ich nicht die Rostvorsorge, Qualität und Dicke der Bleche). Im übrigen zur Leistungsnachrüstung: Aggregate lassen sich wunderbar tauschen.
 
Fitlurch schrieb:
http://www.autoscout24.de/Details.aspx?pr=1&fromparkdeck=1&id=257194777 - ich habe noch Detailbilder von den Türen, Zustand ist sehr passabel, ich denke für 2.300 kann man den Wagen haben (netter Kontakt) - für mich ist der Wagen leider derzeit nichts ...

Schönen Gruss!

Matthias
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Da komm ich wieder ins Rätselraten... wenn ich die Hutablagenaufnahmen rechts/links sehe. Grundsätzlich (sorry OT, aber paßt aufgrund des direkten Bildvergleichs ganz gut) habe ich bei dem Schrägschnauzer die großen Boxenlöcher, und beim 84er TU16 die beiden Einzelausschnitte mit entweder großen oder kleinen Boxenabdeckung.
Diese waren bei meinem TU jetzt völlig konträr zur "Buffalo Innenausstattung" so wie im link zu sehen dunkelrot. Inzwischen habe ich sie gegen graue aus späterer Bauzeit und mit den großen Abdeckungen getauscht.
Jetzt kann man natürlich davon ausgehen, daß diese (wie andere Dinge auch) schon mal getauscht wurden, allerdings waren sie bombenfest und der Sitz perfekt zur C-Säulenabdeckung (wer schon mal Innenausstattungsteile aus "Originalmontage" getauscht hat weiß was ich meine) sie hatten auch keinen obligatorischen Schlitz zur rascheren Entfernung/Anbringung...
Aber eine Kombination aus rot und Buffalo dürfte es doch nie gegeben haben oder?!?

Der Wagen stand meine ich 8 Jahre in der Tiefgarage und hatte wohl ein heftiges Schimmelproblem (man siehts an Teilen des NICHT hängendem Himmels) weshalb evtl das ein oder andere getauscht wurde (wie definitiv die Türpappeneinlagen) ...
Irgendwie paßt das alles nicht und da ich im Begriff bin da ne solide Note 2 raus zu machen, bringt mich sowas bei der Teilesuche schon mal ins Grübeln...

*Im Härtefall verschiebt den Eintrag, wollte nur keinen neuen "Innenausstattungsthread" eröffnen...

Gruß
Marcel
 
klaus schrieb:
1. Die Technik, insbesondere die Motoren von LPT und FPT gleicher MY unterscheiden sich nicht.
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D.h. ein 1988 T16S hat die 100% absolute gleiche Basis-Technik (Material Kolben, Kurbelwellenlager (Motorlager), ZK, Ventile usw) wie ein bspw. 1992 LPT? Woher stammt die Info?

Selbst wenn die Technik im Kern gleich wäre, sind die auftretenden Schäden an umgerüsteten LPT's schon bemerkenswert. Dann ließen sich diese Schäden auf das vormals fehlende APC und die höheren Ladelufttemperaturen (bedingt durch fehlenden LLK und kürzeren Primärtrieb > höhere Motordrehzahl) und dem evtl. wärmeren Einsatzgebiet (Italien, USA) erklären. Und selbst in diesem Falle, dass wirklich nur diese kleinen Details den realen Unterschied FPT-LPT bedingen, finde ich es schon etwas ambitioniert, hier zu verstehen zu geben, dass man ja "nur" APC, LLK und Primär umrüsten bräuchte um damit aus jedem LPT einen super nachhaltigen FPT zu bekommen. Technisch mag das dann, wenn die Motore wirklich identisch wären, zwar stimmen, aber wenn der Motor in seiner Vorzeit als LPT durch die thermische Überbelastung bereits einen auffallend hohen Verschleiß hat (Kolbenringe, Zylinderwände usw...), sorgt die Nutzung als FPT auch nicht für ein längeres Motorleben; in solchen Fällen läuft ein zum FPT aufgerüsteter LPT Motor womöglich noch viel schneller in seine ewigen Jagdgründe.
Zumindest legt sich mir diese Schlussfolgerung nahe, wenn ich die umgerüsteten LPT's mit kapitalen Motorschäden sehe. Solche Schadensbilder sind mir bei werksseitigen FPT B202L nicht bekannt. Vermeiden ließe es sich, man würde den ZK vor der Aufrüstung abnehmen,um den Verschleiß des Motorinneren zu bewerten.
 
AERO-Mann schrieb:
D.h. ein 1988 T16S hat die 100% absolute gleiche Basis-Technik (Material Kolben, Kurbelwellenlager (Motorlager), ZK, Ventile usw) wie ein bspw. 1992 LPT? Woher stammt die Info?

Selbst wenn die Technik im Kern gleich wäre, sind die auftretenden Schäden an umgerüsteten LPT's schon bemerkenswert. Dann ließen sich diese Schäden auf das vormals fehlende APC und die höheren Ladelufttemperaturen (bedingt durch fehlenden LLK und kürzeren Primärtrieb > höhere Motordrehzahl) und dem evtl. wärmeren Einsatzgebiet (Italien, USA) erklären. Und selbst in diesem Falle, dass wirklich nur diese kleinen Details den realen Unterschied FPT-LPT bedingen, finde ich es schon etwas ambitioniert, hier zu verstehen zu geben, dass man ja "nur" APC, LLK und Primär umrüsten bräuchte um damit aus jedem LPT einen super nachhaltigen FPT zu bekommen. Technisch mag das dann, wenn die Motore wirklich identisch wären, zwar stimmen, aber wenn der Motor in seiner Vorzeit als LPT durch die thermische Überbelastung bereits einen auffallend hohen Verschleiß hat (Kolbenringe, Zylinderwände usw...), sorgt die Nutzung als FPT auch nicht für ein längeres Motorleben; in solchen Fällen läuft ein zum FPT aufgerüsteter LPT Motor womöglich noch viel schneller in seine ewigen Jagdgründe.
Zumindest legt sich mir diese Schlussfolgerung nahe, wenn ich die umgerüsteten LPT's mit kapitalen Motorschäden sehe. Solche Schadensbilder sind mir bei werksseitigen FPT B202L nicht bekannt. Vermeiden ließe es sich, man würde den ZK vor der Aufrüstung abnehmen,um den Verschleiß des Motorinneren zu bewerten.
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Die Kolben haben sich im Laufe der Zeit verändert, aufgrund des jüngeren Alters haben alle LPTs und FPTs ab 1991 Hepolite-Kolben, vorher wares es Mahle. Ich sehe selten Schadenbilder von umgerüsteten LPTs, in meiner Garage Gottseidank seit 14 Jahren nicht, da habe ich mein CV umgerüstet und ich halte auch für pure Phantasie, daß es so etwas im Zusammenhang mit einem ordnungsgemäßen Umbau geben soll.
 
Mal man nicht den Teufel an die Wand. Es gibt LPTs mit biblischen Laufleistungen und FPTs die bei 150 tkm geplatzt sind.
 
AERO-Mann schrieb:
(...)
Selbst wenn die Technik im Kern gleich wäre, sind die auftretenden Schäden an umgerüsteten LPT's schon bemerkenswert. Dann ließen sich diese Schäden auf das vormals fehlende APC und die höheren Ladelufttemperaturen (bedingt durch fehlenden LLK und kürzeren Primärtrieb > höhere Motordrehzahl) und dem evtl. wärmeren Einsatzgebiet (Italien, USA) erklären. (...)
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In den USA wurde die LPT-Variante nie angeboten. Der 900S war dort immer ein besser ausgestatteter Sauger mit der im jeweiligen Modelljahr jeweils erhältlichen größten Nichtturbomotorisierung (das heißt auch, dass ein U.S.-900S nicht zwingend ein 2.1er ist).
Grob gesagt: in den USA gab's entweder Vollturbo oder Nichtturbo.
 
AERO-Mann schrieb:
D.h. ein 1988 T16S hat die 100% absolute gleiche Basis-Technik (Material Kolben, Kurbelwellenlager (Motorlager), ZK, Ventile usw) wie ein bspw. 1992 LPT? Woher stammt die Info?

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Im Jahre 1988 gab es bekanntlich noch keine LPTs, ich schrieb von GLEICHEN Modelljahren.
 
Sacit schrieb:
Ob LPT oder FPT, für mich wäre immer der Karosserizustand entscheidend. Leistung läßt sich nachrüsten, "Rostfreiheit" nicht.
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Wohl wahr!
Und ein Schlachti mit intakter Technik ist im Zweifel incl. des Umbauen-lassens wohl oft weit billiger zu haben, als die Behebung nicht allzu vieler Roststellen.
AERO-Mann schrieb:
Zumindest legt sich mir diese Schlussfolgerung nahe, wenn ich die umgerüsteten LPT's mit kapitalen Motorschäden sehe.
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Wo sind diese Probleme denn in verallgemeinerungsfähiger Zahl aufgetreten? Und inwieweit ist dann jeweils sichergestellt, dass es sich wirklich um einen echten und auch funkional korrekten FPT-Umbau gehandelt hat? Von irgend welchen APC-freien sogenannten FTPs mal ganz zu schweigen.
 
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