Meine erste eigene Nachricht, und gleich so ein unangenehmes Problem...

Mein 86iger 900i 8V startet seit 3 Wochen in 90% der Fälle nur noch sehr widerwillig. Nach 20-30 Sekunden "orgeln" und Vollgas (Tip aus dem Forum...) geht er dann aber doch immer an. Nun mag das manch einer als normal betrachten - aber es geschah gleichsam über Nacht. Ich habe den Wagen seit 11 Jahren und noch nie Startprobleme gehabt (bis auf die ersten 5 Sekunden mit unruhigem Leerlauf).

Wenn der Wagen nun also nach einiger Zeit startet, so ist alles bestens - normal sozusagen. Auch das nächste mal starten (nach nur einer Minute laufen lassen) funktioniert mit Sicherheit problemlos.

Aus Zeitmangel bin ich sofort zur Werkstatt meines (gut begründeten) Vertrauens - mit erschreckendem Ergebnis: Kein Befund - und weitere Fehlersuche wäre astronomisch teuer. (der empfohlene Austausch der relevanten Teile kann wegen Entsorgung aller 8V-Einspritzanlagenteile nicht mehr vorgenommen werden.... Hat jemand so was rumliegen? Empfehlungen?)

einzige Diagnose so weit: der Systemdruck ist extrem niedrig. Kann aber wohl tausend Gründe haben. Getippt wurde auf ein Kaltstart-Poti (?). Von einem anderen Saab-Experten (der auch grad keine Zeit hat) kam dagegen voller Überzeugung: Kann fast nur der Warmlaufregler sein!

Nun hab ich natürlich einige Zeit im Forum Verbracht, bevor ich dies schrieb, und auch die Startprobleme-Seite im anderen Forum (von Gerd B.) studiert. Aber dort scheint es eher um diffuse Probleme und systematische Suche zu gehen - während ich hier ja schon ein wesentliches Problem ausgemacht habe: fehlender Systemdruck.

Das Forum sagt zur Warmlaufregler-Theorie im allgemeinen, dass dieser von allen Teilen der K-Jetronic als letztes kaputt geht (oder sogar, dass ein defekter noch nie gesehen wurde...). Allerdings steht auch an einigen Stellen, dass der Warmlaufregler den Systemdruck reguliert...

Ein für den Kaltstart verantwortliches Poti finde ich im Forum gar nicht. Nun ja - nicht verzweifeln- es gibt ja Euch ;-)

In Sachen Motor/Elektrik bin ich leider komplett auf den Rat anderer angewiesen - also arg beschränkter Schrauber, der alles gern nach Anleitung und Fehleranalyse durch den Experten macht - also schießt los...

 

(Ach ja - die Benzinpumpe höre ich deutlich wie immer. Der Motor läuft perfekt nach Start - 1x pro Woche mit Durchschnitt 170 nach Rostock und zurück- das schaffen nicht mehr viele alte mit 335000...)

 

bester Dank im Voraus

 

Andreas

Moin Andreas, sei willkommen,

vorab: einen Potentiometer (Poti) für Warmlauf oder Kaltstart hat dein 8v nicht, auch wenn so etwas wohlmöglich sinnvoll wäre

Du wirst dich verhört haben. Gut. An irgendeinem Teil des K-Jet-Systems wird es mit ziemlicher Sicherheit liegen. Kann banal sein, oder auch teuer. Da du dich mit persönlichen Angaben, und denen deiner Vertrauensschrauber zurückhältst, wäre es sinnvoll, wenn du zumindest den Ort des Geschehens topographisch etwas einkreisen könntest. Also nicht: unter der Motorhaube, sondern eher: Postleitzahl. Ich möchte nämlich behaupten, dass Ferndiagnosen, soweit überhaupt möglich, bei einer K-Jet ganz und gar unmöglich sind. Hier warten einige Spezialisten....

Freue mich sehr über die schnelle prominente Antwort - und die der wartenden Spezialisten. Die freundliche Schrauberwerkstatt mit der Systemdruck-Diagnose liegt in Berlin REinickendorf und half mir schon vor vielen Jahren immer zuverlässig - nur scheint sie wie so viele die guten, unverwüstlichen und genügsamen 8V nunmehr leider zu vernachlässigen. Sicher nicht ohne Grund -denn wer so viel an Steuern zahlt hat weniger fürs reparieren (und viele haben sich auch sicher Steuerlastbedingt von ihren alten Freundn einfach getrennt...).

Nun - zum Thema. Ich sitz also auch selbst in Berlin und weiß nicht genau, wie ich die sicher schwierige Ferndiagnose beflügeln könnte.

wesentliche Punkte: springt wirklich schlecht an - hat im Verlauf des Startvorgangs viele Zündungen, tlw. auch zusammenhängende Zündfolgen. Dies ließ mich immer einfach vom Anlasser gehen - denn nach der ersten Zündung war mein Wagen stets angesprungen - egal aus welchem Drehzahlkeller und meist nach weniger als 2 Sekunden (sehr zur Verblüffung der Mitfahrer und Eigner anderer, jüngerer Fahrzeuge selbst bei minus 25 Grad...). Nun sind die ersten Zündungen kein Indikator des startens mehr - ich muß den Anlasser weiter laufen lassen, die Zündfolgen müssen sich verdichten, alles hört sich grausam und nach altem Auto an - und nicht mehr forsch und zuverlässig wie vor 3 Wochen... Was soll ich noch sagen? ;-(

alles hört sich grausam und nach altem Auto an

 

Da wär mir fast was rausgerutscht, sorry!!

 

Findet sich sicherlich wer der dir helfen kann. Nicht verzagen!

Nun ja - mit einem solchen Kommentar hätte ich sicher rechnen müssen...Aber das hängt wohl mit den individuellen Erfahrungen ab. Ja- der Wagen ist 20 Jahre alt - aber an Zuverlässigkeit bisher kaum zu schlagen. Bis auf eine Getriebeüberholung bei 2400000 km und die Überholung der Servolenkung bei 2800000 sowie die leidigen Roststellenbeseitigung an 2 Radläufen und der Beifahrertür war er stets so genügsam, dass ich nie unangenehm an sein Alter erinnert wurde. Ledersitze, elektrische Fensterheber, Schiebedach, klassische Minilites und wirklich überzeugender Durchzug (selbst von Turbofahrern des Berliner Stammtisch wohlwollend angemerkt...) sorgten für Freude am Fahren. Nun aber mit diffusen Startproblemen und nicht einschätzbaren Kostenrisiken konfrontiert zu sein, macht mich dann doch etwas besorgt....- wirklich ganz zu Unrecht?

Nun, die günstigste Alternative für einen nicht rund laufenden 8v ist sicherlich das Halbjahreskennzeichen (wenn's im Sommer nicht regnet). Im Ernst, ich kenne die Probleme zur genüge. Bei mir persönlich haben sie dazu geführt, dass ich irgendwann keine mechanischen Einspritzer mehr wollte. Und übersetzt bedeutet deine Sorge ja, dass du 5-8 Stunden Fehlersuche für finanziell überzogen hältst (oder woher stammt das Nullensyndrom, dass du selbst bei den Kilometerständen schon phantasierst ) Auf 8v spezialisierte Werkstätten scheint es in B nur wenige, wenn überhaupt, zu geben, und auch die (mir) bekannten Forumsschrauber in deiner Umgebung (Stammtisch) werden bei diesen Symptomen abwinken. Oder? Lösung wäre: einen mit den 8v K-Jet-Problemen versierten Saabologen zu finden, dem du die Karosse mal für ein paar Tage (!) auf den Hof stellst. Weil Kaltstarteinstellung! Und das nötige Feingefühl. In HH hätte ich ein (paar) Adressen, ohne dass du schon durch die Diagnose arm wirst, in B leider (noch) nicht. Wenn du ein Ersatzfahrzeug hast, gerne weiteres per PN. Wenn du auf den Wagen täglich angewiesen bist > problematische Suche nach der Nadel im Heuhaufen. Ausser der systematischen Reinigung und dem Austausch aller relevanten Teile in der richtigen Reihenfolge (Gerds 8v Thread im gelben Forum!) hast du kaum andere Möglichkeiten, ohne dein (?) Budget zu sprengen. Sorry, aber so ist es.

Vielen Dank auf jeden Fall - immerhin weiß ich nunmehr, dass es keine einfache Lösung gibt und ich die abschreckend lange Liste der möglichen Fehler wohl mal durchgehen muss, soweit ich kann. Leider soll das ganze aber nach Aussage der Werkstatt auch noch hochriskant sein - ein alter Einspritzschlauch geht bestimmt beim Abmontieren kaputt - und Ersatz soll es keinen mehr geben. Die Zündkabel sollten eigentlich noch gut sein- wäre das einfachste für mich - aber der Test an dieser Stelle wäre ja ebenso wie die Frage nach neuen Zündkerzen oder die mit Startproblemen in Verbindung gebrachte verdreckte / verstellte Drosselklappe oder der Zündzeitpunkt kaum logisch - bei fehlendem Systemdruck muss es doch irgendein Teil sein, was diesen regelt. Auch die Unterdruckschläuche könnens doch kaum sein - oder? Benzinpumpe? Warmlaufregler? Die Kaltstartautomatik hat doch mit dem Druck selbst nichts zu tun?

Vielleicht könnt ihr hier helfen - vielleicht mit Wahrscheinlichkeiten?!

Na dann ...

 

Freue mich sehr über die schnelle prominente Antwort - und die der wartenden Spezialisten. usw. ,usw. - Was soll ich noch sagen? ;-(

... sag ich mal was:

Hast Du, oder ein Freund ein Multimeter, mit dem man auch Widerstände messen kann ?, dann fang zunäxt mal homöopathisch an:

1.) Zündkabel

Zu allererst sollte man mal bei völliger Dunkelheit und laufendem Motor die Motorhaube öffnen und festzustellen versuchen, ob irgendwo im Bereich Zündspule, Verteiler, Zündkabel, Zündkerzenstecker ein überspringender Zündfunke sichtbar ist. Nicht nur im Leerlauf, sondern auch mal kurz Gas geben.

Falls negativ, wäre der nächste Schritt das Durchmessen aller 5 Zündkabel mit einem Ohmmeter und das geht so:

Alle 5 Zündkabel im Verteilerdeckel stecken lassen, die 4 Zündkabel mit Gefühl am Kerzenstecker, nicht am Zündkabel ! (geht leichter bei warmem Motor) von den Zündkerzen abziehen, das fünfte Kabel aus der Zündspule herausziehen, und die Einheit auf einen Tisch legen.

Gemessen wird jedes einzelne der fünf Zündkabel IM Verteilerdeckel an den vier blanken Metall- Überspringkontakten beginnend bis zu den jeweiligen Kerzensteckern. Das fünfte, mittlere Zündkabel wird an der runden Schleifkohle in der Mitte des Verteilerdeckels bis zum Zündspulenstecker gemessen. Bei Verdacht auf Zündstörungen ist es wichtig, alle Kabel im Verteilerdeckel stecken zu lassen und einschliesslich Verteilerdeckel zu messen, denn eine evtl. Unterbrechung könnte auch im Verteilerdeckel, nicht nur in den Zündkabeln, vorliegen !

 

Jedes der fünf Zündkabel sollte einen Wert zwischen ca. 2 Kiloohm und maximal 12 Kiloohm haben. Sollte eines oder mehre der Zündkabel hochohmig sein, d.h. keinen mechanischen Durchgang haben, (das Meßgerät zeigt dann keinen Wert an ), so ist dieses unbedingt, auch wenn es optisch noch einwandfrei aussieht, durch ein neues Kabel zu ersetzen. -

Defekte Zündkabel mit mechanischer Unterbrechung sind bei alten Saabs nahezu serienmäßig !

Ein betriebswarmer Motor läuft deshalb trotzdem, weil der Hochspannungsfunke ja überspringt, jedoch bei erschwerten Betriebszuständen (Kälte, Feuchtigkeit usw.) führt die kleinste, mechanische Unterbrechung zu Zündaussetzern vornehmlich beim Beschleunigen ! -

Ausserdem, was viele nicht wissen, irritiert ein im Zündkabel oder an einem Kerzenstecker überspringender Funke den Klopfsensor beim 900er Turbo und schaltet das APC zurück auf Grundladedruck ! - Auf sowas muss man allerdings erst einmal kommen... !!!

Den Verteilerfinger bei dieser Gelegenheit bitte auch auf evtl. Unterbrechung durchmessen !

Sehr sinnvoll könnte es u.U. sein, seinem alten Saab, der schließlich viele Jahre treu gedient hat, auch mal einen neuen Verteilerdeckel für ca. 10,- € zu spendieren und evtl. ebenso einen neuen Verteilerfinger. Guter Rat: Unbedingt beim Kauf die beiden Alt-Teile als Muster in die Saabothek (besser Boschdienst) mitnehmen !

 

2.) Zündkerzen

Schrauben Sie alle 4 Zündkerzen heraus. Falls die Kerzen naß sind und nach Benzin riechen, so gibt es keine Möglichkeit mehr, diese zu reinigen auszubrennen o. Ä. Diese Zündkerzen sind unweigerlich defekt, auch wenn sie vor einer Minute noch fabrikneu waren !!! - Moderne Zündkerzen sind nämlich im Inneren so eng konstruiert, daß ein einmaliges, kurzes Absaufen genügt, diese irreparabel zu machen. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß jede pressluftgereinigte oder ausgebrannte, wiederverwendete Zündkerze in kürzester Zeit wieder absäuft oder üble Fehlzündungen bei Start und Warmlauf erzeugt !! Zum Trost: 1 Satz Zündkerzen ist nicht allzu teuer, die kosten maximal € 10,-- pro Satz, man solle ausschliesslich NGK-Zündkerzen verwenden, wurde mir eingebleut ! *g*

Vor dem Wiedereinschrauben neuer Zündkerzen sollten Sie den Anlasser ca. 10 Sekunden ( vorsicht Gang raus !) betätigen, damit unverbrannte Spritreste durch die offenen Kerzenlöcher herausgepresst werden. Bei dieser Gelegenheit hält der fortgeschrittene Autobastler sein Kompressionsmeßgerät der Reihe nach in jedes Kerzenloch und misst mittels Helfer, der den Anlasser betätigt, die Kompression. - Sollwert ist für Saab 900i ein Wert zwischen 10 und 12 bar - für den Turbo zwischen 9 und 10 bar. - ( Dies ist kein Schreibfehler, der Turbo ist anfangs niedriger verdichtet, damit er beim Aufladen nicht platzt „ ) Es kommt dabei weniger auf die Höhe des erreichten Sollwertes an, sondern auf die Gleichmäßigkeit der Drücke. - Wenn z,B. ein Wert stark nach unten abweicht, dann ist an den Kolbenringen, am Zylinder oder an den Ventilen ein Defekt.

Thema Steuerdruck, falls Deine Werkstatt Recht hätte...;-) :

Steuer-und Systemdruck bei alten, inzwischen leider häufig Verdruss-Bosch-K-Jetroniks könnte ein Kenner (falls er's kann *g*) messen.

14.) Prüfen des Systemdruckes und des Steuerdruckes der K-Jetronik Anlage:

Der Steuerdruck wird vom sog. Warmlaufregler oder Steuerdruckregler gergelt, ( daher der Name !) Er beträgt bei kaltem Motor ca. 1 bar und steigt beim Warmlaufen bis zu einem Endwert von ca. 3,5 bar an. Falls diese Werte nicht erreicht werden, ist der Warmlaufregler defekt ( das Teil kostete zu DM-Zeiten fast 500 DM )

Der Systemdrucksollwert liegt ständig bei etwa 5 bar und könnte vom Kenner (und nur von einem solchen !) durch Unterlegscheiben vor der Regel-Schraubenfeder im Mengenteiler nachjustiert werden... ! Für die Messung dieser beiden Drücke benötigt man zwei spezielle Manometer, deren Anschaffung sich für den einmaligen Gebrauch kaum lohnt. ( es ist so wie bei der ganzen Kuh, die man sich nicht anschafft, um ein Glas Milch zu trinken... !)

 

Tröstende Worte zum Schluss:

An der alten Bosch K-Jet sind schon ganz andere als Du verzweifelt und alles, was ich dazu geschrieben hab, ist leider ohne Gewähr... ;-)

 

Na dann gut N8 und ich wünsch Dir von Herzen, dass Du jemand findest, der noch Ahnung von der alten Bosch K-Jet hat, sonst... ! ;-(((

Gerd B.

wäre es nicht möglich bei der fehlerbeschreibung auf einen leckenden/undichten/defekten benzindruckspeicher zu tippen ? mangelnder systemdruck (der von dem benzindruckspeicher nicht gehalten wird, weil eben dieser defekt ist) führt dann zur luftblasenbildung in den benzin leitungen ...

 

bin kein spezialist , wenns unfug ist, einfach ignorieren ;) aber ich kenne das problem . bei mir war eine kurzfristige lösung durch den einbau eines gebrauchten benzindruckSPEICHER gelungen, der aber wohl auch die fühler inzwischen gestreckt hat ...

wäre es nicht möglich bei der fehlerbeschreibung auf einen leckenden/undichten/defekten benzindruckspeicher zu tippen ? mangelnder systemdruck (der von dem benzindruckspeicher nicht gehalten wird, weil eben dieser defekt ist) führt dann zur luftblasenbildung in den benzin leitungen ...

 

bin kein spezialist , wenns unfug ist, einfach ignorieren ;) aber ich kenne das problem . bei mir war eine kurzfristige lösung durch den einbau eines gebrauchten benzindruckreglers gelungen, der aber wohl auch die fühler inzwischen gestreckt hat ...

 

Würde das dann nicht gewaltig obehalb des rechten (oder war's links ? *g*) Hinterrades nach Benzin stinken ?

Gerd B.

Danke Gerd - die Anleitung ist wirklich gut - sind aber wirklich all diese Probleme mit dem zu niedrigen SystemDruck (gesetzt dass die Ermittlung korrekt war) in Verbindung zu bringen (ich sagte ja schon - trotz guter Physikkenntnisse steht es um mein Verständnis im Motorraum meines Wagen wirklich nich so gut...)

 

Vielen Dank auch mr_evil_g für die Idee - aber unter dem Thema "Benzindruckregler?" hatte ich gerade herausgefunden, dass es einen solchen bei den 8V K-Jetroniks nicht gibt - oder nur nicht als einzelnes Teil?

laut Nutzer hft ist "Der "(System)-Druckregler " ist eine Feder im Gemischregler.Die sekundäre Gemischregelung erfolgt durch das Zusammenspiel von Systemdruck und Steuerdruck." hört sich interessant an in Bezug auf mein Problem.

Nur - was soll man da genau testen? Und wo / was ist ein benzindruckspeicher und wie testet man den?

In jedem Fall werde ich morgen noch mit genaueren Daten zu dem bereits professionell ermittelten Systemdruck an dieser Stelle wieder in Erscheinung treten - hoffentlich hilft das...

stinkt nicht nach Benzin (klingt übrigens nach links hinten - das Geräusch der Benzinpumpe meine ich)- in dieser Hinsicht alles ok...

 

Gruß

 

Andreas

ich meinte ja auch den benzindruck_speicher_ (habs grad editiert) ...

 

und ja, da könnte es irgentwo von mittig der hinterachse am geruch erkennbar sein. bei mir hats allerdings nicht wirklich stark gerochen ...

zum testen kann ich leider auch nichts sagen, hier hörts dann bei mir auf :/

Es braucht wohl nicht unbedingt immer einen "Saabologen" (ein 900 ist, so schlimm es manche Leute hier finden werden, auch "nur" ein Auto).

 

Jemand der sich mit alten Fahrzeugen (mit K-Jet) auskennt, wird dir in deinem Fall mit Sicherheit genauso weiterhelfen können.

 

Sofern das Auto vernünftig gewartet wurde und die Verschleissteile (Z-Kerzen, Z-Kabel, Benzinfilter....etc, etc...) regelmässig erneuert wurden, bin ich zuversichtlich.

Also mein Winter 900i mit G-Kat startet auch supersch__ße. Nach abarbeitung aller *üblicher* Verdächtiger stellte sich heraus, daß auf einem Zylinder keine Kompression mehr vorhanden ist und weitere Diagnose ergab ein sehr, sehr undichtes Auslaßventil. Der Motor ist noch nicht zerlegt und ich fahr gerade so damit herum ... also erst mal die fundamentalen Motorbefindlichkeiten checken: Kompression + Ventilspiel (alle 30 tkm checken + ggfs. einstellen, gell !?!).

 

Danach zündungsseitig alles in Ordnung bringen. Im Unterschied zu Gerd würde ich mir aber keine Mühe machen, mit dem Ohmmeter herumzumessen sondern gleich für ca. 50 Euro alle Teile neu zu machen: NGK Kerzen, Bougiecord Zündkabel, Bosch Verteilerkappe und -finger.

 

Wenn es partout nicht die Zündung sein sollte (sehr häufig sind "K-Jet-Probleme" in Wahrheit Zündungsprobleme) würde ich wie mr_evil_g auf den Benzindruckspeicher tippen. Der sitzt wie beschrieben hinten am Wagenboden und sorgt mittels einer federbelasteten Membrane dafür, daß die K-Jet unter Druck bleibt, auch wenn der Wagen abgestellt wird und die Benzinpumpe nicht mehr läuft. Diese Membrane kann rissig werden, was nach 20 Jahren kein wirklicher Grund zur Unzufriedenheit sein sollte. Folge: Beim Kaltstart muß erst die Benzinpumpe die ganze Chose von Nulldruck auf Betriebsdruck bringen.

 

Der Profi kann sowas zuverlässig testen und schraubt dazu geeignete Manometer an der richtigen Stelle zwischen die Fittings des Benzinkreislaufs.

 

Heimwerker-Methode: Wagen über Nacht abkühlen lassen. Dann Morgens Benzinpumpenrelais brücken, so daß die Pumpe hinten schön brummt. Etwa eine Minute warten (am besten mit Uhr, nicht nach Gefühl) und dann reinhüpfen ins Auto und anlassen. Wenn der Wagen wieder wie vorgesehen spontan anspringt, ist mit höchster Wahrscheinlichkeit der Druckspeicher defekt. Der ist nicht teuer, aber wahrscheinlich eklig auszutauschen, weil die Gewinde gern gnadenlos zusammenrosten. Mit der Brücke statt des Relais darf man natürlich nicht herumfahren !

 

Zu den Werkstätten: VW/Audi hatten lange Zeit K-Jet verbaut. Wenn es keinen Bosch-Dienst gibt, der schon lange in den gelben Seiten drin ist, schau nach einem alten (evtl. Ex-) VW-Betrieb möglichst ohne Hochglanzfassade und sprich da mit dem hoffentlich grauhaarigen Meister. Herumfragen im Bekanntenkreis hilft bei der Suche.

 

Ansonsten besorg Dir im Buchhandel das Heft "Technische Unterrichtung" von Bosch zur K-Jetronic oder bei eBay eine altes "Jetzt mach ich mir's selbst" zum einschlägigsten aller K-Jet-Autos, dem Golf I GTI !

 

Grüße Hardy

 

EDIT: Die aktuelle Oldtimer Markt hat auch was drin zu K-Jets. Tenor: Regelmäßig Spritfilter wechseln und zwar bitte Originalteile verwenden !

Ich fasse zusammen

 

1a. einzige Diagnose so weit: der Systemdruck ist extrem niedrig. Kann aber wohl tausend Gründe haben. 1b. Getippt wurde auf ein Kaltstart-Poti (?).

 

....

 

2. (Ach ja - die Benzinpumpe höre ich deutlich wie immer. Der Motor läuft perfekt nach Start - 1x pro Woche mit Durchschnitt 170 nach Rostock und zurück- das schaffen nicht mehr viele alte mit 335000...)

 

Wenn 1a und 1b Aussagen von einer Person sind sind beide Aussagen ungültig. Dies wird auch durch Tatsache 2. begründet : Der Wagen läuft sowohl in der Warmlaufphase nach dem problematischen Kaltstart als auch im Betriebswarmem Zustand perfekt, was er bei zu niedrigen Systemdruck sicher nicht machen würde.

 

Somit fallen die teuren Teile Mengenteiler Warmlaufregler Pumpe als Verdächtige aus.

 

Bei Deinem 8v (btw KAT oder ohne?) sind Teile zu prüfen die mit dem Kaltstart zu tun haben und im Fahrbetrieb funktionslos sind:

 

Kaltstartventil (KSV)

Elektrisches Thermozeitventil und Thermoschalter zur Betätigung des KSV

Zusatzluftschieber

 

 

Gruss

 

Ingo

...und WARMLAUFREGLER!!

Die Hinweise scheinen sich zu verdichten - und die Aussagen von "Kuchen" kommen meinen laienhaften Vorstellungen von Ursache und Wirkung sehr nah.

Eben weil der Wagen sonst bestens läuft und auch nach erfolgreichem Start NIE ausgeht (bevor der Tank leer ist) und auch kalt vergleichsweise problemlos Gas annimmt. Das mit dem Systemdruck halte ich aber für sehr seriös - vielleicht hab ich mich beim Poti wirklich schlicht am Telefon verhört...

Mein Wagen hat (leider?) keinen Kat - in diesem Fall dürfte es die Sache wohl einfacher machen.

Werde mal im Forum nach den Diagnosemöglichkeiten bezüglich all der Vorschläge suchen.

Nur eine Frage noch - warum nun doch auf einmal der Warmlaufregler - geht er doch manchmal kaputt? Und: wenn der so teuer ist - sollte ich erstmal mit dem Thermozeitschalter anfangen?

(nebenbei: die Idee mit dem Benzinfilter war mir auch gleich sympatisch - den werd ich in jedem Fall mal wechseln - hab ich sträflicherweise noch nie gemacht - nach dem Verweis auf den tipp aus oldtimer markt wird mir ganz heiß... (vielleicht / hoffentlich war meine gute und kompetente alte Rostocker Saab-Werkstatt einfach mal von sich aus so umsichtig?...) Allerdings hat Kuchen sicher recht mit der Annahme, dass bei verstopftem Benzinfilter auch die Autobahnfahrt nicht ganz so perfekt laufen dürfte...

 

Bis heut abend dann mit den Daten zu Systemdruck und co.

 

Andreas

...und WARMLAUFREGLER!!

 

Zu welchem Absatz von Kuchens Ausführungen gehört diese Ergänzung ?

 

Verwirrt Hardy

Die Hinweise scheinen sich zu verdichten - und die Aussagen von "Kuchen" kommen meinen laienhaften Vorstellungen von Ursache und Wirkung sehr nah.

Eben weil der Wagen sonst bestens läuft und auch nach erfolgreichem Start NIE ausgeht (bevor der Tank leer ist) und auch kalt vergleichsweise problemlos Gas annimmt. Das mit dem Systemdruck halte ich aber für sehr seriös - vielleicht hab ich mich beim Poti wirklich schlicht am Telefon verhört...

Mein Wagen hat (leider?) keinen Kat - in diesem Fall dürfte es die Sache wohl einfacher machen.

Werde mal im Forum nach den Diagnosemöglichkeiten bezüglich all der Vorschläge suchen.

Nur eine Frage noch - warum nun doch auf einmal der Warmlaufregler - geht er doch manchmal kaputt? Und: wenn der so teuer ist - sollte ich erstmal mit dem Thermozeitschalter anfangen?

(nebenbei: die Idee mit dem Benzinfilter war mir auch gleich sympatisch - den werd ich in jedem Fall mal wechseln - hab ich sträflicherweise noch nie gemacht - nach dem Verweis auf den tipp aus oldtimer markt wird mir ganz heiß... (vielleicht / hoffentlich war meine gute und kompetente alte Rostocker Saab-Werkstatt einfach mal von sich aus so umsichtig?...) Allerdings hat Kuchen sicher recht mit der Annahme, dass bei verstopftem Benzinfilter auch die Autobahnfahrt nicht ganz so perfekt laufen dürfte...Bis heut abend dann mit den Daten zu Systemdruck und co.Andreas

 

Grau teurer Freund ist alle Theorie

und grün des Lebens goldner Baum ! J.W.v.G...rufti ;-)

Zu welchem Absatz von Kuchens Ausführungen gehört diese Ergänzung ?

 

Verwirrt Hardy

 

unmittelbar vor den Gruß

Bis heut abend dann mit den Daten zu Systemdruck und co.

 

Schraub doch einfach mal das KSV ab (nur 2x Imbusschraube) ohne die Benzinleitung und das Elektrokabel zu entfernen, halte es in einen Becher und lass den kalten Wagen von einem Helfer starten. Wenn das Ding nicht absabbert hast Du den faulen Zahn schon halb gezogen. Hier berichten!

 

@HFT: Warum denn der WLR, wenn die Kiste nach Kaltstart problemlos läuft? Dann funzt die temperaturabhängige Steuerdruckänderung doch.

@WLR: Danke, Ingo. So hatt ich das auch noch in Erinnerung.

 

Trotzdem hab ich die abweichende Meinung, daß es bei der geschilderten Symptomatik eher am Druckspeicher liegt. Bei meinen bisherigen K-Jet-Kärren war es zumindest bei den derzeitig herrschenden Temperaturen halbwegs wurscht, ob das Startventil und der TZS überhaupt angeschlossen waren.

 

Saab hat übrigens echt olle K-Jets verbaut, bis zum Schluß. VW hatte viel bessere Mengenteiler. Da wird der Steuerkolben zusätzlich mit einer Feder in die Ausgangslage zurückgedrückt, in der gibt es einen unteren Anschlag. Den Effekt "Steuerkolben hängt in oberer Position, Motor säuft beim Anlassen ab" gibt es da nicht. Auch diese Plastik-Spritleitungen sind doch echt gruselig.

 

Grüße Hardy

Saab hat übrigens echt olle K-Jets verbaut, bis zum Schluß.

 

6zyl mengenteiler sag ich nur

Hi!

 

Nach den bisherigen Schilderungen bin ich ebenfalls der Meinung, dass bei abgestelltem Motor der Benzindruck abfällt und Luft ins System gelangt.

Mein Saab steht manchmal 8 Monate in der Garage und die Batterie fällt verdächtig nach unten. Aber nur 2-3 Kompressionsvorgänge und die Karre läuft!

Ich halte die K-Jetronik für sehr zuverlässig und, wenn man die Funktion behirnt hat auch nicht für undurchschaubar.

 

Du könntest mal in der Früh ganz einfach mal die Benzinzuleitung zum Mengenteiler (ich glaube 17 er Gabel) lockern und sehen, ob das Benzin mit Druck heruskommt. Wenn kein Druck im System ist, können Blasen zum genannten Orgeln führen. Das ist ein schneller Test, um zu sehen, ob das System undicht ist. Die Folge ist, dass der Motor nur mühsam den Dienst auf allen Vieren aufnimmt.

Natürlich auch das Kaltstartventil. Ohne dem mag er auch nicht, läuft aber, wenn er mal läuft, viel ruhiger, als mit Luft im System. Das Kaltstartventil spritzt nur einige Sekunden (temperaturabhängig) Sprit in das Saugrohr - während des Stratvorganges und kurz nachher.

Diese lässt sich sich für Testzwecke auch mit einer exteren Spannung über einen Schalter betreiben.

 

Ein weiterer Versuch wäre das Gemisch vor dem Startversuch drastisch anzureichern. Weiß leider nicht auswendig, ob die Schraube nun nach rechts oder nach links gedreht gehört. Nachher muss das Gemisch wieder eingestellt werden.

 

An den Warmlaufregler mag ich deshalb nicht glauben, da durch das Kaltstartventil in den ersten Sekunden ausreichend Sprit zur verfügung gestellt wird. Also er würde normal anspringen und dann nach ein paar Sekunden verfallen.

 

Niedriger Systemdruck: Auch hier gluabe ich, würden die ersten Sekunden durch das Kaltstartventil egalisiert....

 

Der Lerrlaufregler (Fachbezeichnung???) --> Das Ding mit der Lochblende ist ebenfalls auszuschließen, das man das mit dem Gasfuß ausgleichen könnte (für Testzwecke).

 

Benzinfilter: Auch wenn das Filter noch so zu ist, die Karre muss anspringen und verhungert, wenn kein Sprit nachkommt, aber anspringen sollte er....

 

Also, wenn die Zündung gecheckt ist und dort alles o.k. ist, würde ich mich auf eine ggf. vorliegende Undichtigkeit des Systems stürzen (Druckabfall)

--> Druckschläuche, Mengenteiler, Warnlaufregler, Einpritzventile.

Einspritzventile (Halteblech lösen) kurz nach dem Abstellen des Motors herausziehen und schauen ob sich Tropfen bilden.

Wo Tropfen, dort auch Luft....

 

 

Gyula