Und 200km in 1 1/4h sind ja "nur" 160km/h. Also 200km/h macht der 2,3er auf Dauer ohne Probleme, auch 220 geht über lange Zeit. Aber wenn man mal bei den abgeregelten "250km/h" Autos im Windschatten hängt und einfach nur dranbleibt, ists nach 13 minuten vorbei :-(.

 

Trotzdem ist noch nicht restlos geklärt, ob es sich bei den vollgasfesten Turbos AUCH um 2,3er handelt, oder eben nur die 2,0er, die meiner Erfahrung nach mehr aushalten.

 

Schnitt von 160Km/h setzt voraus daß man mit der Nadel zwischen 190 und 230 pendelt (und ggf. auf KloRollenHutableger abbremst). Sind ja schließlich auch andere Autos auf der BAB.

Vieleicht hättest du auch nicht im Windschatten hängen bleiben sonder einfach mal den Blinker setzen sollen ;-).

@Arnold: Soll auf deutschen Autobahnen zwar möglich sein, einen Schnitt von 160km/h mit 160km/h Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, aber ok, dies ist seltener der Fall. Da geb ich dir Recht...kann natürlich auch so gewesen sein :-).

Meinst du nicht, es ist etaws peinlich, wenn man bei 250 den Blinker links setzt, aber nicht vorbei kommt? ;-) Der 9000 macht genau Tacho 255, und nur sehr selten (und zwar bergab) knapp über 260. Da kann man froh sein, wenn man bei abgeregelten Fahrzeugen halbwegs dranbleibt.

Meinst du nicht, es ist etaws peinlich, wenn man bei 250 den Blinker links setzt, aber nicht vorbei kommt? ;-) Der 9000 macht genau Tacho 255, und nur sehr selten (und zwar bergab) knapp über 260. Da kann man froh sein, wenn man bei abgeregelten Fahrzeugen halbwegs dranbleibt.

Stimmt schon, wenn man denn wirklich die Möglichkeit hätte müsste man genau auf der Bergkuppe blinken :-)) :-D

...aber was wollen wir mehr, ist doch schon ne super Leistung für die damaligen Modelljahre :-))

Moin Jan,

 

Blinker rechts wäre eine Alternative ;)

Aber wer gibt schon gerne auf...

 

Ich kann mir vorstellen, daß die 2,3er ein Problem mit Drehzalen um 6000 Umin haben. Gibt es ähnliche Erfahrungen, oder könnt ihr mich um diese Gedanken erleichtern?

 

Vll. eine etwas dämliche Frage, aber wo siehst Du da die Probleme?

Lagerschaden bei Vmax ist ärgerlich, aber ein konstruktiver, genereller Schwachpunkt am 2,3er im Bezug auf die Lager fällt mir da nicht so schnell ein.

 

Gruß

Stephan

Mir fällt da natürlich auch nicht mehr ein als der vergrösserte Hub in Paarung mit den schwereren Pleuel, die bei hoher Drehzahl eine deutlich höhere Lagerbelastung bedeuten (im Vergleich zum 2,0). Ob dies aber nur kritisch ist kann ich nicht beurteilen, aber dafür gibts ja Dauerläufe, die meiner nicht bestanden hat.

Vielleicht lehn ich mich etwas weit aus dem Fenster, aber das könnte mit ein Grund für das ab 94 längere Getriebe sein.

???

 

Mir fällt da natürlich auch nicht mehr ein als der vergrösserte Hub in Paarung mit den schwereren Pleuel, die bei hoher Drehzahl eine deutlich höhere Lagerbelastung bedeuten (im Vergleich zum 2,0). Ob dies aber nur kritisch ist kann ich nicht beurteilen, aber dafür gibts ja Dauerläufe, die meiner nicht bestanden hat.

Vielleicht lehn ich mich etwas weit aus dem Fenster, aber das könnte mit ein Grund für das ab 94 längere Getriebe sein.

 

Moin Jan,

 

die Belastung der Lager steigt meines Wissens tatsächlich exponentiell mit zunehmeder Drehzahl.

Aber, vielleicht mag hier jemand sein Wissen zum Besten geben, sind es nicht die Unwuchten die letztendlich zu einer höheren Belastung der Lager führen?

Eine rein symetrisch rotierende Masse dürfte zwar eher träge sein, aber nicht zwangsweise die Lager höher belasten. Oszilierende Massen sollten doch eigentlich durch die Gegengewichte an der Kurbelwelle kompensiert werden.

D.h. eine feingewuchtete Kurbelwelle sollte hifreich sein.

Mit einem Motor der schon einige zigtausend Kilometer auf dem Buckel hat ist es sicher keine gute Idee lange hochtourig zu fahren.

Was, abgesehen von der (zu) hohen Laufgeschwindigkeit der Kolben spricht dagegen so etwas mit einem Motor zu machen der "rund" läuft?

 

Viele Grüße

Martin

Ja sicher steigt die Belastung mit dem Quadrat der Drehzahl. Und die Wangen, bzw die Masse der Wangen, ist um einen gewissen Bereich der Frequenzen (Eigenschwingungen) zu kompensieren. Die Theorie ist ja schön und gut, auch eine feingewuchtete Welle hilft da natürlich samt erleichterten und gewuchteten Pleuel bzw Pleuel/Kolben Combo. Darum gehts mir aber nicht, da die Tendenzen und Verbesserungsmethoden ja bekannt sind. Sei mir nicht böse, aber mir gehts hier nur um die Erfahrung(!!!!) von serien 2,3er bei hohen Drehzahlen :-).

Gruß Jan

Ich gehe doch davon aus, dass Du Deinen aktuellen B234 in entsprechender Qualität zusammengesetzt hast.

 

Warum testest Du es also nicht einfach selbst? Ich bin gespannt auf Deinen Erfahrungsbericht.

Hallo Klaus,

ich kann dir nicht ganz folgen. Mein 9000 ist absolute serie. Nach dem Lagerschaden damals hab ich den Motor nur überholt (also andere Kurbelwelle, etc.pp), aber dennoch serie belassen: Weder Tuning, noch irgendwas gewuchtet oder erleichtert. Der Gedanke dahinter war (was sich auch nicht geändert hat), daß ein serienmässiger Wagen für serienmässige Anforderungen auch nicht verändert werden muss.

Der "spezial" 2,3er Motor den ich mir gerade aufbaue ist in der Tat bearbeitet und optimiert. Die Anforderungen sind aber auch anders, weshalb ich das für hilfreich erachte. Ich bezweifle aber, daß ich dir mal von dem letzteren Motor erzählt habe, weshlab ich dir gerade nicht ganz folgen kann!

Hm, mit Erfahrungen über langfristige Drehzahlen um 5500-6000 U/min können viele der 2,3T Fahrer ab 94 sicher nicht dienen ;-)

Dazu müsste man ca. echte 270 Km/h fahren (Mir fehlt die Leistung und der Mut *g*) oder den Versuch im 4. Gang durchführen. EDIT: Automatikfzg. wäre eine Möglichkeit, brauch aber auch etwas Leistung dazu.

 

Aber ganz egal, ich würde das meiner 200 TKM gelaufenen Maschine auch nicht mehr zumuten. Nach einer Revision mit leichter Optimierung vll., aber so nicht. Da musste schon selbst ran, Jan. =)

Hallo Klaus,

.... Nach dem Lagerschaden damals hab ich den Motor nur überholt (also andere Kurbelwelle, etc.pp), aber dennoch serie belassen...!

 

Damit ist es doch beantwortet.

Die Basis zum Testen, sprich: einen von Dir selbst wieder zusammengesetzten Motor hast Du doch.

@ Klaus: Da hast du natürlich Recht :-). Aber man baut das World Trade Center ja nicht mit anderen Bauarbeitern wieder auf, um zu überprüfen, ob es diesmal den Flugzeugangriff aushalten würde.

Ja sicher steigt die Belastung mit dem Quadrat der Drehzahl. Und die Wangen, bzw die Masse der Wangen, ist um einen gewissen Bereich der Frequenzen (Eigenschwingungen) zu kompensieren. Die Theorie ist ja schön und gut, auch eine feingewuchtete Welle hilft da natürlich samt erleichterten und gewuchteten Pleuel bzw Pleuel/Kolben Combo. Darum gehts mir aber nicht, da die Tendenzen und Verbesserungsmethoden ja bekannt sind. Sei mir nicht böse, aber mir gehts hier nur um die Erfahrung(!!!!) von serien 2,3er bei hohen Drehzahlen :-).

Gruß Jan

 

Hallo Jan und Alle,

 

Wollte nur nen bischen pieksen ;-)

 

Daher die Frage: Was wären den die konkreten Werte für leichte Kolben / Pleul 9k/900?

Gibt es bzgl. der Gewichte (K-Welle, Pleule, Kolben) Unterschiede über die Bj.?

Wenn ja, welche?

 

Liebe Grüße

Martin

Für genau Werte müsste ich nachschauen, aber so grob übern Daumen:

Kurbelwellen beide 16kg

Kolben beide ähnlich um die 520g (kann mich aber auch täuschen).

Pleuel sind 20-40g unterschied vom 2,0 zum 2,3, je nach Baujahr.