Ich meine mich zu erinnern, dass bei der Trionic 7 das Klopfen nicht ueber die DI ermittelt wird. Bei der T 5 war das so im 9000er z.B...

Ich meine mich zu erinnern, dass bei der Trionic 7 das Klopfen nicht ueber die DI ermittelt wird. Bei der T 5 war das so im 9000er z.B...

 

Wie denn sonst? Vorallem dann noch Zylinderselektiv?

Hm, vllt war's auch was anderes, was in der Trionic 5 eleganter meiner Erinnerung nach geloest wurde. War glaube ich schon was mit dem Ionenstrom. Aber der wird doch ermittelt, um das Klopfen zu erkennen... keine Ahnung, bin verwirrt...

Hm, vllt war's auch was anderes, was in der Trionic 5 eleganter meiner Erinnerung nach geloest wurde. War glaube ich schon was mit dem Ionenstrom. Aber der wird doch ermittelt, um das Klopfen zu erkennen... keine Ahnung, bin verwirrt...

 

Na da biste hier in guter Geselschaft....

 

...und ruhig weiter denken......ich/wir sind um jeden noch so kleinen Hinweis dankbar......!!

Na, womoeglich kommt auf mich wirklich auch genau das Gleiche zu, denn mein Aero (uebrigens auch ein 2000er wie deiner) bekommt seine Kraftkur wohl noch im August... bei Nordic selbst.

Wurde das Wastegate überprüft?

 

Wurde nicht aufgeführt und ist eigentlich eines der ersten Dinge die bei zu geringem Ladedruck überprüft werden sollten.

 

der zu niedrige Ladedruck muß aber sofort eingetragen werden......vielleicht mal zur Abwechslung beim TÜV-SÜD ???

Wie denn sonst? Vorallem dann noch Zylinderselektiv?

Für die zylinderselektive Klopfregelung braucht man keine DI, das kann jede EZK aus den 2,0/2,1-l-Saugern im 900-1 aus den achtziger Jahren. Das Prinzip ist eigentlich recht einfach.

Idee

 

- Steuerspannung vom APC Ventil checken

- mal ein wirklich neues APC Ventil benutzen

- War der Lader wirklich neu?

- Blow-Off Unterdruckschlauch am richtigen Pin angeschlossen oder porös? mal zum Testen das ganze Ventil überbrücken

- die richtigen Kerzen verbaut (Klopfreglung falsche Werte)

- irgendwas am ansaugtrakt verändert (schwingungen)

 

alles so aus dem bauch raus, manchmal steckt der teufel im detail!

 

Kleine Geschichte (Offtopic) am Rande:

Wir hattenda mal bei MAN eine Zugmaschine (400 PS) im Service, knapp 1 Jahr alt und ohne Leistung unter Last! Motor lief im Stand und Teillastbereich ohne Probleme, nur wenn er volle Leistung brauchte brach die Leistungskurve bei 2100 U/min ein. Damals wurden auch so ziehmlich alle Teile der Lader und Motorsteuerung getauscht, ohne Ergebnis (Lader, Ladeluftkühlung, Kabebaum). Alle rauften sich die Haare!

Was war die Lösung? Der Lehrling zerlegte die Laderanlage noch einmal und stellte beim Reinigen der Laderschläuche fest, dass sich die komplette innere Gummischicht des Ansaugschlauches (zwischen Lader und Luftfilter) gelöst hatte, so dass sich bei genügend Luftdurchsatz die Innenwände des Schlauches wie ein Ventil zusammenzogen. Im Drucklosen Zustand sah das Teil völlig normal aus! Das war des Rätsels Lösung, ganz kleine Ursache mit echt kostspieligen Folgen (war noch innerhalb Werksgarantie)

 

Grüße Balze

- Steuerspannung vom APC Ventil checken

- mal ein wirklich neues APC Ventil benutzen

- War der Lader wirklich neu?

- Blow-Off Unterdruckschlauch am richtigen Pin angeschlossen oder porös? mal zum Testen das ganze Ventil überbrücken

- die richtigen Kerzen verbaut (Klopfreglung falsche Werte)

- irgendwas am ansaugtrakt verändert (schwingungen)

 

alles so aus dem bauch raus, manchmal steckt der teufel im detail!

 

 

 

Ist bei meinem alles gemacht/geprüft....... wäre die Spannung am APC Ventil falsch sollte doch das Steuergerät einen Fehler melden?!

Hallo, hatte das gleiche Problem beim 9000 Aero. Der Steuerung war durchgebrannt durch eine Steurung im 3-Weg-Ventil. Als das 3-Weg-ventil und Steuerung ausgetauscht waren hatte ich immer noch Basisdruck (ca 0,6). Es gab eine einfache Lösung. Das 3-Weg-ventil hat eine eigene Sicherung! Die war durchgebrannt.

 

Viel Glück.

Hmm..

 

Rückmeldung vom APC Ventil an Steuergerät über Position, kann ich so nicht sagen, müsste man mal im Tech schauen, ob es diesen Menüpunkt gibt. Ich hätte einfach mal ein Messgerät in die Steuerleitung eingeschleift und im Fahrzustand mal die Signale beobachtet, ob diese plausibel sind.

 

War das APC Ventil und der Lader wirklich neu? Hatte ich richtig verstanden, dass der Lader vollen Druck aufbaut (bis zum Fuell Cut) wenn das Waste Gate abgeklemmt wird?

 

Grüße Balze

Rückmeldung vom APC Ventil an Steuergerät über Position, kann ich so nicht sagen, müsste man mal im Tech schauen, ob es diesen Menüpunkt gibt. Ich hätte einfach mal ein Messgerät in die Steuerleitung eingeschleift und im Fahrzustand mal die Signale beobachtet, ob diese plausibel sind.

 

War das APC Ventil und der Lader wirklich neu? Hatte ich richtig verstanden, dass der Lader vollen Druck aufbaut (bis zum Fuell Cut) wenn das Waste Gate abgeklemmt wird?

 

Grüße Balze

 

Der Lader ist in meinem Fall jetzt 10.000km alt und baut bei abgezogenem WG (evt)l Druck bis zum FuelCut auf (Fuß vorher vom Gas genommen da der Motor geklingelt hat). Aber Ladedruck ist defintiv in ausreichendem Maße vorhanden, es happert aber an der Regelung.

 

Das APC Ventil haben wir gegen ein neues getauscht, genau so wie das Pop-Off.

 

Mit der Messung des Steuerstromes für das APC Ventil stellt sich mir nur die Frage, welcher Wert ist plausibel?? Eigentlich kann das Ventil doch nur "an oder aus" Signale bekommen, von daher würde ich sagen das da 12V anliegen müßten, oder nicht je nach dem wie das Ventil geschaltet ist.

Werde mir aber mal nen Meßgerät da dran friemeln........

Ich meine mich zu erinnern, dass bei der Trionic 7 das Klopfen nicht ueber die DI ermittelt wird. Bei der T 5 war das so im 9000er z.B...

 

War das nicht so, dass bei den schwarzen DI-boxen das Klopfen darüber ermittelt wurde?? :confused:

 

Oder verwechsle ich da jetzt was....

die Tip`s werden immer besser Tobi....

drucksensor

 

ok, dann werden wir mal ein wenig konkteter:

 

Wenn das Drucksignal nicht stimmt regelt das Ventil/Steuergerät fehlerhaft!

 

Ladedrucksensor prüfen!

 

Absolutdruckgeber, Ladeluft (603)

 

 

Anordnung Am Saugrohr rechts vom Drosselklappengehäuse

 

 

Spannungsversorgung Volt 5

 

 

Spannung bei

25 kPa (-0,75 bar) V ca. 0,9

 

50 kPa (-0,50 bar) V ca. 1,3

 

100 kPa (±0 bar) V ca. 2,1

 

125 kPa (0,25 bar) V ca. 2,5

 

150 kPa (0,50 bar) V ca. 2,9

 

175 kPa (0,75 bar) V ca. 3,3

 

In kPa angegebene Drücke sind Absolutdrücke, d. h., 100 kPa entsprechen dem Atmosphärendruck bei NN.

 

Bei der Kontrolle des Druckgebers mit der Druck-/Vakuumpumpe können bei Messungen in großen Höhen etwas niedrigere Spannungen erhalten werden.

 

Magnetventiltest:

Magnetventil, Ladeluftregelung (179a)

Anordnung

Auf einer Konsole an der Vorderkante des Zylinderkopfdeckels

 

Charakteristik

R stromlos geschlossen. C und W sind stets offen und miteinander verbunden.

 

Anzahl Wicklungen 1

 

Widerstand bei 20 °C (68 °F) Ohm 8±1

 

Reglerspannung

 

12 V PWM 32 Hz

 

 

Test Kraftstoffdruckregler

 

Kraftstoffdruck bar 3,0±0,1

 

Druck, Luftseite An das Saugrohr angeschlossen (Schlauch porös????)

 

 

Grüße Balze

auch nicht uninteressant!!

 

Plötzlicher Leistungsabfall in Aero-Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten

 

Fehlersymptom

Der Motor verliert plötzlich und deutlich spürbar an Drehmoment. Obwohl der Fahrer mit Vollgas beschleunigt, wandert der Zeiger der Turbodruckanzeige zu keiner Zeit in den roten Bereich, sondern erreicht nur den Bereich zwischen weiß und orange.

 

Bedingungen

Das Fehlersymptom tritt nur bei Aero-Fahrzeugen auf, und zwar bei hohen Motordrehzahlen (>4000/min), z. B. bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn. Das Symptom verschwindet, wenn der Motor abgestellt und erneut gestartet wird. Es werden keine Fehlercodes festgestellt oder gespeichert, und die Check-Engine-Lampe leuchtet nicht.

 

 

Maßnahmen

Vor etwaigen Eingriffen sind eventuell ausgelöste Fehlercodes zu löschen und T7 durch SPS-Programmierung mit der neuesten Softwareversion zu aktualisieren. Version 12.0 und Tech2-Version 42.000. Neue Software für sämtliche 9-5 Aero,

 

MY 00: EB2WZA1C.56K/.56D/.56L/.56C

 

MY 01: EC0SZA1C.56M/.56F/.56E/.56G (vor Fahrgestellnummer Y 13020220)

Ha, das doch mal was

 

Die drei Drucksensoren haben wir bei abgestelltem Motor auf gleichheit geprüft. Die Werte der drei Sensoren hatten ein max delta von 3-4kpa, also voll Ok, die Spannungswerte zu den einzelnen Drücken haben wir leider nicht vergleichen können da die Soll Werte fehlten. Ich werde aber mal veruchen mir eine Meßleitung zu bauen und dann während der Fahrt die Spannungen zu messen.

 

APC Ventil: Da wir das gegen ein neues getauscht hatten schliesse ich das mal aus, werde aber die Steuerleitung mal prüfen, deinen Beschreibungen entnehme ich, dass das Ventil bei z.B. Leerlauf stromlos sein muss !!?!!

 

Den Test bzgl des Benzindrucks hab ich nicht ganz nachvollziehen können.... Meinst du mit dem evtl porösen Schlauch, den zum Benzindruckregler?

Plötzlicher Leistungsabfall in Aero-Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten

 

Fehlersymptom

Der Motor verliert plötzlich und deutlich spürbar an Drehmoment. Obwohl der Fahrer mit Vollgas beschleunigt, wandert der Zeiger der Turbodruckanzeige zu keiner Zeit in den roten Bereich, sondern erreicht nur den Bereich zwischen weiß und orange.

 

Bedingungen

Das Fehlersymptom tritt nur bei Aero-Fahrzeugen auf, und zwar bei hohen Motordrehzahlen (>4000/min), z. B. bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn. Das Symptom verschwindet, wenn der Motor abgestellt und erneut gestartet wird. Es werden keine Fehlercodes festgestellt oder gespeichert, und die Check-Engine-Lampe leuchtet nicht.

 

 

Maßnahmen

Vor etwaigen Eingriffen sind eventuell ausgelöste Fehlercodes zu löschen und T7 durch SPS-Programmierung mit der neuesten Softwareversion zu aktualisieren. Version 12.0 und Tech2-Version 42.000. Neue Software für sämtliche 9-5 Aero,

 

MY 00: EB2WZA1C.56K/.56D/.56L/.56C

 

MY 01: EC0SZA1C.56M/.56F/.56E/.56G (vor Fahrgestellnummer Y 13020220)

 

hatten wir auch im verdacht, passt von den Symptomen aber nicht.....der Leistungseinbruch ist nicht plötzlich und tritt auch nicht "nur" bei hohen Drehzahlen auf.

weiter

 

mit dem porösen schlauch meine ich den "Steuerschlauch"der an den Ansaug angeschlossen ist, rechts neben drokla (winkelstück zusammen mit ladedruckanzeige)

 

und sorry, hatte dir ein par messwerte zum apc ventil unterschlagen! ups!

 

BU/BN Kabelfarben

 

Magnetventil, Ladeluftregelung

 

Pin Steuergerät Meßpunkte: 13-25 Meßwert: 32 Hz 2 % (-) 0,5 ms (-)

(LP HI LOp)

Der Luftfluss vom Kompressor des Turboaggregats wird mit einem Magnetventil geregelt, welches das Wastegate-Ventil für die Abgasturbine pneumatisch steuert.

 

und noch einmal den technischen Zusammenhang erläutert:

 

Das Magnetventil erhält Spannung von +15 und Masse von Stift 13 des Steuergeräts mit 32 Hz PWM. Der Kompressorfluss erhöht sich, wenn sich das Impulsverhältnis erhöht.

 

Wenn die angeforderte Luftmasse/Verbrennung zu hoch ist, um allein mit der Drosselklappe geregelt zu werden, muss die Turboregelung den darüber hinausgehenden Bedarf decken. Der darüber hinausgehende Teil wird in ein PWM umgewandelt, welches das Ladeluftregelventil steuert.

 

Der Wert für den absoluten Atmosphärenluftdruck und die Temperatur der Ansaugluft werden verwendet, um die Umwandlung zu berichtigen. Bei niedrigem Atmosphärendruck oder hoher Ansauglufttemperatur ist ein größeres PWM-Verhältnis erforderlich, um die gleiche Luftmasse/Verbrennung zu erhalten.

 

Das Steuergerät kontrolliert danach, ob die aktuelle Luftmasse/Verbrennung mit der angeforderten übereinstimmt. Bei Bedarf wird das PWM-Verhältnis durch Multiplikation mit einem Korrekturfaktor feineingestellt (Ladeluftadaption).

 

Die Adaption mit dem Korrekturfaktor erfolgt bei Vollgasfahrt im Drehzahlbereich 2400 - 4500/min. Die Motordrehzahl muss sich für eine Dauer von mindestens 2 Sekunden im Adaptionsintervall befinden. Die Ladeluftadaption sollte im höchstmöglichen Gang durchgeführt werden.

 

Der Korrektionsfaktor (Ladeluftadaption) wird im Speicher des Steuergeräts gespeichert und stets bei der Berechnung des PWM-Verhältnisses einkalkuliert.

 

Der Sinn liegt darin, dass die aktuelle Luftmasse/Verbrennung nach einer Belastungsveränderung so schnell wie möglich der angeforderten entsprechen soll. Der Grenzwert für die Adaption ist 100 %.

 

Diagnose

 

• Bei Unterbrechung oder Kurzschluss gegen Masse wird Fehlercode P1662 ausgelöst.

 

• Bei Kurzschluss gegen B+ wird Fehlercode P1663 ausgelöst.

 

• Ist die Luftmasse pro Verbrennung höher als die angeforderte, wird Fehlercode P1549 ausgelöst.

 

Systemreaktion bei Fehlern

 

• Ladeluftadaption wird gesperrt.

 

• Die angeforderte Luftmasse pro Verbrennung wird auf 600 mg/c begrenzt.

 

• Anmerkung

Das System regelt die aktuelle Luftmasse/Verbrennung so, dass sie mit dem angeforderten Wert übereinstimmt. Es ist vollständig normal, dass die Drosselklappe nicht vollständig geöffnet ist, obwohl das Gaspedal ganz heruntergedrückt ist.

 

Quelle:wis

 

grüße balze

 

PS: OHNE TECH2 WIRD DAS ECHT SCHWIERIG UND/ODER TEUER/LANGWIERIG!!

so, gestern abend haben wir den fehler gefunden! :) :) :)

 

danke für die zusätzlichen tipps balze!

tech2 haben wir natürlich zur verfügung, sonst wär die sache wohl nie gut gegangen.

 

nach anleitung haben wir erneut das komplette drucksystem geprüft (nach luftmassenmesser luft draufgegeben) und gehorcht, gespritzt usw

in der anleitung steht, nur bis 0.6 bar druck geben. anleitung gefolgt und nichts gehört. in der verzweiflung haben wir mal 0.9 bar gegeben und plop das taktventil des aktivkohlenfilters hat sich geöffnet.

 

ganze sache abgehängt und er läuft einwandfrei.

plop das taktventil des aktivkohlenfilters hat sich geöffnet.

 

 

wo sitzt das DrecXXXück??? ..........dem rück ich auf die Pelle...........im 901 sitzt es im linken Radkasten, wo denn beim 9-5er???

jo

 

ja das Magnetventil, hatte ich in nem anderen Beitrag genannt, hier irgendwie unterschlagen!ups!

 

Habe gerade im WIS nachgelesen, normalerweise sollte Fehler P0442 oder P0445 bei Leckagen und P1444 P1445 bei Kurzschluss ausgelöst werden. Hoffentlich haste Dich nicht zu früh gefreut.

 

techn.Daten:

Anordnung Am Schlauch des Luftmassenmessers

Typ Freudenberg CPV 30C 4,0

Charakteristik Stromlos geschlossen

Widerstand bei 20 °C (68 °F) Ohm 45±5

Reglerspannung PWM 12 V 16 Hz bei Entlüftung 8 Hz bei Tankdichtigkeitsdiagnose

 

 

Grüße Balze

Absaugung.pdf

ja das Magnetventil, hatte ich in nem anderen Beitrag genannt, hier irgendwie unterschlagen!ups!

 

Habe gerade im WIS nachgelesen, normalerweise sollte Fehler P0442 oder P0445 bei Leckagen und P1444 P1445 bei Kurzschluss ausgelöst werden. Hoffentlich haste Dich nicht zu früh gefreut.

 

techn.Daten:

Anordnung Am Schlauch des Luftmassenmessers

Typ Freudenberg CPV 30C 4,0

Charakteristik Stromlos geschlossen

Widerstand bei 20 °C (68 °F) Ohm 45±5

Reglerspannung PWM 12 V 16 Hz bei Entlüftung 8 Hz bei Tankdichtigkeitsdiagnose

 

 

Grüße Balze

 

Na da will ich mal hoffen das der Name des Ventil Programm ist........ 18:00 bin ich zu hause......ich werde berichten!!

sitzt am rechten radkasten.

bei mir ist's das definitiv, vorher konstant .6 bar, jetzt 1.15 bar etwas schwankend

 

ich hoffe du denkst dran, dass du die andere seite auch zu machst (geht an die drosselklappe)

 

wegen der leckage: denke der merkt das nicht weil erst ab .8 bar druck abgelassen wird und durch den dünnen schlauch nur sehr geringer druckverlust entsteht (der aber direkt dem steuerdruck für's wastegate abgeht und so grosse folgen hat)

ist meine erklärung, aber mal sehen was mit neuem taktventil passiert

 

wieder zurück vom Auto.............