Ich versuche mal als Laie das Problem so gut wie eben möglich zu beschreiben, nur mich macht es langsam verrückt: Also, es geht um meinen 900i 8V, Bj. 89, 196tkm - bislang ein mehr als treuer Begleiter und motor- sowie karosserierechnisch in gutem Zustand (darum hänge ich so an dem Wagen).

 

Vor ca. 3 Wochen war die Zylinderkopfdichtung fällig und nicht nur die, sondern der Kopf hatte einen Haarriss. Bereits einige Zeit zuvor lief der Wagen nach dem Kaltstart immer deutlich zu hoch (ca. 1.300) und ging dann nach 3-4 km (Temperaturanzeige in der Mitte) runter auf 900-1000, pendelte aber auch immer mal wieder höher. Es ist dann ein gebrauchter Kopf (ebenfalls von einem 900i 8V Bj. wohl ebenfalls 89) draufgekommen, mit natürlich neuer Dichtung. Seitdem folgendes Phänomen: Der Wagen springt morgens in der Regel nicht an. Beim Starten hört man, dass der Motor bei den ersten beiden Versuchen kurz versucht zu kommen, bei den nächsten Versuchen hört man nur noch den Anlasser (kein Zündfunke ?). Versuche ich es eine halbe Stunde später, springt der Wagen regelmäßig sofort an, läuft dann 3-4 km auf ca. 1300-1500 Umdrehungen und fällt dann ab auf 900 Umdrehungen und läuft und fährt als wenn nichts gewesen wäre. So lange der Motor noch warm ist, springt der Wagen anschließend immer wieder sofort an, läuft kurz sehr niedrig (500) und dann wieder normal bei ca. 900. Zündspule und Drosselklappenschalter sind schon getauscht. Der Austausch des Drosselklappenschalters hat zwar bewirkt, dass sich im warmen Zustand die Drehlaufzahl fortwährend sauber bei 900 Umdrehungen bewegt - das Kaltstartproblem besteht aber weiterhin.

 

Bislang gab es beim Kaltstart noch nie Probleme mit dem 8V. Mein Schrauber und ich werden langsam wahnsinnig. Hat vielleicht jemand noch einen Tip (auch wenn die Ferndiagnose sicher mehr als schwierig ist).

 

Bin für jeden Tip dankbar

 

Grüsse

 

Claus

Hast du schonmal die Gerd'schen Faustregeln probiert?

 

http://www.forum-auto.de/technik_8V.htm

Ja, die Hinweise kenne ich. Allerdings ist es momentan auch weder kühl noch feucht und das Problem gab es bislang nie.

 

Grüsse

 

Claus

das Problem gab es bislang nie. Claus

Einmal ist leider immer das erste Mal...

 

Gerd B.

So wie mit dem ersten Rheuma

DroKla mal ausgebaut und gereinigt?

 

 

Ach, ich kenn mich einfach zu wenig mit der K-Jetronik aus. Hab hier zwar so ein (englisches) Buch dazu, aber irgendwie habe ich es noch nicht weit geschafft.

Meine Hoffnung/Idee war, dass es evt. irgendwie mit dem Tausch des ZK zusammenhängen könnte, da es exakt danach aufgetreten ist.

ich hab mr mal son Buch gekauft...

 

Hab hier zwar so ein (englisches) Buch dazu, aber irgendwie habe ich es noch nicht weit geschafft.

Ja , ich hab auch das Buch : Der Heimchirurg, wegen der Kreuzschmerzen...

Ja, die Hinweise kenne ich. Allerdings ist es momentan auch weder kühl noch feucht und das Problem gab es bislang nie.

 

Grüsse

 

Claus

 

Also besteht das Kaltstartproblem genauso auch mit abgezogenen Kaltstartventilstecker?

Ach, ich kenn mich einfach zu wenig mit der K-Jetronik aus.

Sei froh !

Denn, je mehr Du Dich mit Bosch K-Jets auskennst, desto weniger kannst Du Fehler finden und beheben !

 

Na dann gut N8

 

Grufti

Sei froh !

Denn, je mehr Du Dich mit Bosch K-Jets auskennst, desto weniger kannst Du Fehler finden und beheben !

 

Na dann gut N8

 

Grufti

 

Das kann ich so nicht bestätigen. Aus meiner persönlichen Erfahrung hat der Wissensstand um die K-Jetronik nichts mit der Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Reparatur zu tun... (Au Backe!)

 

Nee, ernsthaft. Ich würde versuchen, die Anlage erstmal einstellen zu lassen, alle Verschleißteile zu ckecken, die günstigen gleich auf Verdacht gegen neue eintauschen. Und wenn das Problem dann weiter besteht (wovon ich ausgehe, erfahrungsgemäß) die Suche einschränken auf Teile, die direkt mit der Gemischbildung während der erweiterten Startphase zu tun haben.

- Zusatzluftschieber

- Warmlaufregler

- Zusatzeinspritzventil

- alle Teile, wo Falschluft eine Rolle spielen könnte. Könnte ja auch sein, daß irgendwo ein "selbstheilender" (bei Wärme) Riss ist. Alle Schläuche prüfen.

- Benzindruck. Versuch doch mal folgendes: Vor dem Starten den Schlüssel erst 10 Sekunden auf Zündung stehen lassen (die Pumpe summt), damit der Druckspeicher gefüllt wird.

Meine wilde Theorie (bitte nicht zu ernst nehmen) dazu: Wenn man den Schlüssel gleich durchdreht, ist noch nicht genug Druck auf den Leitungen, das führt (irgendwie) zum Absaufen beim Start. Nach ner halben Stunde ist der Druckspeicher noch gefüllt, und die Kerzen wieder trocken genug um starten zu können.

Meine wilde Theorie (bitte nicht zu ernst nehmen) dazu: Wenn man den Schlüssel gleich durchdreht, ist noch nicht genug Druck auf den Leitungen, das führt (irgendwie) zum Absaufen beim Start. Nach ner halben Stunde ist der Druckspeicher noch gefüllt, und die Kerzen wieder trocken genug um starten zu können.

Für diese Deine Theorie könnte ich mich auch voll begeistern...!

 

Das Unschöne, ja Teuflische daran ist meist nur:

"Je logischer und einleuchtender eine K-Jet Theorie ohne Kaltstarttest aufm richtigen Prüfkammer-Diagnoseprüfstand (den's leider nirgendwo mehr gibt...) ist, desto weniger stimmt se..."

 

Guten Morgen

 

Gerd B.

Danke für die Hinweise. Ich werde mal weiter testen und berichten. Heute morgen war es übrigens wieder so. Motor ist in kalten Zustand beim ersten Start kurz gekommen, konnte keine Drehzahl halten, Feierabend. Nach 10 Minuten Schlüssel umgedreht und gestartet, als wenn nichts gewesen wäre und wie gesagt, dieses Phänomen gibt es erst, seit dem der gebrauchte Zylinderkopf drauf ist (kann Zufall sein, aber daran glaube ich nicht so recht). Drosselklappen wurden im Übrigen auch in der Werkstatt gereinigt.

 

Grüsse

 

Claus

Noch ne Idee: Es gibt in einem der Bauteile ein elektrisch beheiztes Bimetall, ich glaube im Warmlaufregler (Grufti weiß es genau). Das bewirkt im kalten Motorzustand eine Anhebung der Motordrehzahl, wenn ich mich recht erinnere. Könnte es sein, daß a) entweder die Stromversorgung dieses Teils beim Schrauben unterbrochen wurde, oder b) das Bimetall-Element als solches nen Knacks abgekriegt hat?

Gute Idee ! ;-) ...

 

Noch ne Idee: Es gibt in einem der Bauteile ein elektrisch beheiztes Bimetall, ich glaube im Warmlaufregler (Grufti weiß es genau ??? *g*). Das bewirkt im kalten Motorzustand eine Anhebung der Motordrehzahl, wenn ich mich recht erinnere. Könnte es sein, daß a) entweder die Stromversorgung dieses Teils beim Schrauben unterbrochen wurde, oder b) das Bimetall-Element als solches nen Knacks abgekriegt hat?

... Siehe Nr. 5 in der Grafik:

Warmlaufregler

Ziehen Sie für eine Messung die beiden schwarzen, elektrischen Stecker vom Warmlaufregler und Umluftschieber ab. Bei eingeschalteter Zündung, besser noch bei im Leerlauf laufendem Motor (sofern er noch läuft... *g*), verbinden Sie nun mit einer 12 Volt Prüflampe die beiden Kontakte in diesen abgezogenen Steckern (kabelseitig ) Die Prüflampe muß leuchten! - Wenn nicht, dann ist die elektrische Zusatzheizung vom Warmlaufregler ( auch Steuerdruckregler genannt ) und Umluftschieber ( auch Zusatzluftschieber genannt ) stromlos, was Überfettung und Rucken beim Warmlauf bewirkt.

 

http://www.forum-auto.de/technik/Bosch_K_Jetronik.gif

 

Hobts me ?

 

Guten Morgen

 

gerd B.

Danke für den Tip. Ich werde das prüfen (lassen). Wie gesagt, momentan dürfte es grundsätzlich keine Kaltstartprobleme geben (weder kalt noch nass/feucht etc.), zumal ich die häufig zitierten Probleme bislang beim 8V noch nie hatte. Klar, können die natürlich irgendwann auftreten, aber ich kann mir schon vorstellen, dass irgendwo beim Schrauben irgendetwas passiert ist, was nicht sein sollte, denn die Probleme sind unmittelblar danach aufgetaucht. Vorhin war es übrigens wieder so: Erstmaliger Start am Morgen (20 Grad): nix, 10 Min. später: springt sofort an, läuft auf 900, geht dann für ca. 3 km hoch auf 1300-1400 und läuft dann sauber auf 900 durch. Vielleicht kommen wir mit Eurer Hilfe ja weiter - möchte den 8V auf jeden Fall weiter erhalten.

 

Grüsse aus Essen

 

Claus

 

P.S.: Ich gebe dann mal Erfolgs- oder Negativmeldung. Wir aber sicher eine Woche dauern - nächste Woche komme ich nicht dazu, den Wagen wegzubringen.

P.S.: Hatte ich noch vergessen (bin ja nur Laie): Wenn der Wagen mit warmen Motor gestanden hat und wieder gestartet wird, läuft er kurz auf 500 und geht dann nach kurzer Fahrt wieder auf 900. Auf diesem ersten Stück der Fahrt ruckelt der Motor auch (zwar gering aber merklich). Das würde wohl auch zu den o.g. Symptomen passen. Welches Teil wäre denn dann auszutauschen (Warmlaufregler)? Wie teuer ist das Teil?

 

Viele Grüße

 

Claus

Als erstes würd ich mal das Ventilspiel checken. Die heutigen Machheniker gehen grundsätzlich von Hydrostößeln aus ...

 

Beim 8V verstellt sich das nur wenig, aber es kann gut sein daß der gebrauchte Kopf schon 200 tkm ohne Ventilspielkontrolle lief und dann ein paar Jahre irgendwo mit rostenden Ventilsitzen im Regal lag. Alles schon gesehen ...

... und ich würde als erstes zum zweiten und zum dritten Mal alle Unterdruckschläuche, Stöpsel und Muffen kontrollieren - auch an den Unterseiten, Zentimeter für Zentimeter, ebenfalls an den Schellen und Clipsen... Das mit der Drehzahlschwankung hört sich doch verdammt nach Fremdluft an...

So, heute hatte ich mal wieder etwas Zeit und Muße für den 8v. In letzter Zeit ist mir aufgefallen, daß die Leerlaufdrehzahl zu niedrig ist. Er geht noch nicht aus, aber tiefer sollte es nicht gehen. Wenn der Motor richtig warm ist, gehts etwas besser. Kaltstart und die ersten Kilometer auch kein Problem. Also jedenfalls keine zu niedrige Drehzahl...

Nach eingehendem Studium von Gruftis 8v-Diagramm und ein bißchen Nachdenken gehe ich davon aus, daß es mit "falscher Luft" zusammenhängt. Nach meinem Verständnis ist es ja so, daß alle Luft, die hinter der Stauscheibe ins System kommt, zu einer Abmagerung des Gemischs und somit Drehzahlabfall führen sollte. Richtig?

Ich habe also mal an den ganzen Schläuchen gezogen, die da so im Motor nach Luft aussehen, und wo geboten mit Kabelbinder fixiert. Die Konstruktion von 2 und 3 (siehe Bild) hat mich ehrlich gesagt ziemlich verärgert. Kann mir das mal jemand erklären? Das ist doch die Kurbelwellengehäuseentlüftung, oder? Warum zum Geier müssen da 2 Schläuche raus gehen? Das bedeutet doch einfach nur 4 Stellen, an denen Falschluft reinkann! Eher sogar 6, diese dämlichen Gummistopfen, mit denen die Stutzen im Gehäuse drinstecken, sehen mir auch nicht wirklich vertrauenserweckend aus. Und warum muss der Kack hinter der Stauscheibe ins System führen? Damit der Öldreck die Stauscheibe nicht erreicht? Warum muß die Drecksluft überhaupt wieder ins Ansaugsystem?

Und wo wir grad dabei sind, welche Funktion hat denn Nummer 1???

Warum muß die Drecksluft überhaupt wieder ins Ansaugsystem?

...

 

Damit sie Dir und anderen nicht um die Nase weht.

1. Ist der Drosselklappendämpfer, verhindert wenn er noch tut ein zu schnelles schliessen der Drokla.

 

2. ist hinter der Drokla, der anderere dickere Schlauch endet vor der Drokla. Je nach Gaspedalstellung und Unterdruckverhältnissen wird die Gehäuseentlüftung über den dicken oder den dünnen Schlauch realisiert.

 

Die Gummistopfen sollte nam einfach mal austauschen die sind nach 20J aufgequollen.

Teste mal den Zusatzluftschieber, der ist wahrscheinlich für den schlechten Leerlauf verantwortlich (ohne das Ding sind 500rpm ganz normal).

Wenn er früh morgens nicht anspringen will probier mal ein kleinwenig Gas.

 

Eine CO Messung im Leerlauf brächte übrigens Aufschluss über Falschluft, wenn nonkat.

Danke, das bringt mich schon ein wenig weiter! Aber, Antworten bringen auch weitere Fragen. Man möge mir mangelnde Sachkenntnis verzeihen..

1.) Warum ist es wichtig, das die Drokla nicht zu schnell schließt? Der Dämpfer hat nach meinem Gefühl keine Funktion (mehr)...

2.) Warum wird das Kurbelwellengehäuse denn je nach Gaspedalstellung mal vor, mal hinter der Drokla entlüftet? Jetz ma ernsthaft, wenn es um Geruchsbelästigung ginge, warum geht die Luft dann nicht ganz normal vorne in den Ansaugstutzen? Oder in den Auspuff, wo dann der Kat (ok, wenn einer drin wäre) die Sache erledigen könnte? Und stimmt ihr mir zu, das die vorliegende Lösung ziemlich fehleranfällig ist?

3.) Welcher CO-Wert kommt denn bei Falschluft raus? Und welcher ohne?

 

Ach ja, noch eine wilde Theorie: Gesetzt den Fall, der Thermostat wäre kaputt, also dauer-auf, würde das auch Einfluß auf die Leerlaufdrehzahl haben?

Die Leerlaufdrehzahl ist von einem kaputten Thermostaten nicht beeindruck. Normal sollte der CO Wert so um 2 liegen, +/- 1%. Wenn du Falschluft hast merkst du das sofort, dann hast du praktisch kein CO.

 

Und die KW Entlüftung geht beim Turbo sogar in den Lufikasten (wodurch sich da immer lauter ekelhafte Ölbrühe sammelt). Beim Turbo ist der Sinn der 2 Entlüftungen, dass er bei Ladedruck nicht das KW Gehäuse aufpustet (daher ist da auch noch ein Rückschlagventil drinnen).

Beim Sauger könnte man das sicherlich auch weglassen. Bist du sicher, dass bei dir nicht noch ein Rückschlagventil fehlt? Sonst geht die Luft über die KW Entlüftung an der Drokla vorbei, was den Leerlauf nicht besser macht.

Der Sinn von der Entlüftung ist, dass der Ölnebel der da rauskommt nicht in die Umwelt geht. Mit Ölnebel kann der Kat nix anfangen, geht davon höchstens kaputt (wenn's etwas mehr Öl ist).

 

Dashpod an der Drosselklappe wirkt sich nur aus wenn du plötzlich vom Gas gehst, sonst nicht. Hat mit Leerlauf usw. nix zu tun.