Nun, das Bild in Beitrag 196 zeigt das für einen Saab 900 passende Abgasgehäuse für den Garrett Lader, um den es hier in den letzten 20 Beiträgen ging, z.B. in #182. Das gewünschte Ergebnis wäre vernünftiger Druckaufbau ab niedrigen Drehzahlen gewesen. Der Ratschlag aus einer Fachwerkstatt war, das Bauteil umzutauschen. Über die sonstige Qualität des Produktes kann ich selber keine Aussage treffen. Der Lader selbst (GT2860RS) wird fürs erste nicht in mein Fahrzeug eingebaut.

 

P.S. Der Ton macht die Musik und das letzte Lied hier gefiel mir nicht wirklich.

http://www.saabforum.nl/viewtopic.php?f=22&t=83727&sid=4198d1e25f64e38158a900c65ce58ef1

Hier baut jemand einen gt2560r in den Saab 900. Leider ist kein Erfahrungsbericht zu finden.

Zweifellos ein interessanter Turbolader der gt2560r. Nicht ganz so krass wie der gt2860rs und bezahlbarer (800,-) Leider nur T25 Flansch.

Das gewünschte Ergebnis wäre vernünftiger Druckaufbau ab niedrigen Drehzahlen gewesen.

 

Dann solltest du eventuell zum 0.48 A/R Turbinengehäuse greifen.

 

Ich habe im 1984 900 16V seit kurzem den GT2860RS mit 0.63er Abgasseite (T3 Flansch). Im Vergleich zum alten TBO339 beginnt der Druckaufbau zwar auch sehr früh, Aber verläuft bei weitem nicht so steil über der Drehzahl. Das mit dem TBO339 vorhandene, leichte Überschwingen des Ladedrucks ist bei gleicher P- Einstellung am APC nicht mehr vorhanden.

 

will heißen der alte TBO339 bringt bei der Einsatzdrehzahl erst mal einen satten Schub, der GT2860RS kommt eher langsam aber dafür gewaltig. Der bei der jeweiligen Drehzahl mögliche Ladedruck ist dagegen sofort da wenn man schlagartig Gas gibt.

Wenn man die Leistung nicht gewaltig steigern will, braucht man den GT2860RS jedenfalls nicht. Es ist halt einfach ein großer Lader mit gutem transienten Verhalten.

Bearbeitet September 10, 20159 j von MartinH

Danke für die Info.

Interessant wäre jetzt noch ein Leistungsdiagramm um die PS/NM-Kurven zu sehen.

...erst mal einen satten Schub, ... eher langsam aber dafür gewaltig...

 

Da habe ich ein Verständnisproblem - kannst Du mir das bitte nochmal erklären?

Da habe ich ein Verständnisproblem - kannst Du mir das bitte nochmal erklären?[

 

nö ;)

Bearbeitet September 10, 20159 j von MartinH

Ja, schon klar.

Was bitte ist der Unterschied zwischen "satter Schub" und "langsam dafür gewaltig"?

Gewaltig und satter Schub - ist das nicht miteinander gleichzusetzen und somit gegensätzlich?

Im Vergleich zum alten TBO339 beginnt der Druckaufbau zwar auch sehr früh, aber verläuft bei weitem nicht so steil über der Drehzahl. .

 

der zweite Satz war einfach nochmal sinnbildliche Umschreibung. Also der Ladedruck beim GT2860RS nimmt mit der Drehzahl nicht so stark zu, obwohl er bei einer ähnlich frühen Drehzahl den Umgebungsdruck überschreitet.

Bearbeitet September 10, 20159 j von MartinH

Danke für den Erfahrungsbericht. Mein GT2860RS hat jedoch gestern seine Reise zu einem neuen Besitzer angetreten und wird voraussichtlich sein Dasein in einem Golf IV fristen:hello:

Danke für die Info.

Interessant wäre jetzt noch ein Leistungsdiagramm um die PS/NM-Kurven zu sehen.

Das würde noch nicht so viel Sinn machen, weil der Motor von der elektronischen Seite nur ganz notdürftig abgestimmt ist (bisher einfach nur Lader getauscht und alten GLD wieder eingestellt. War eine kurzfristige Geschichte weil der alte Lader ab und zu leicht ölte und komische Geräusche machte) und das Potential des Laders sicher nicht genutzt wird ....

Vmax ist um 10 km/std gestiegen

Bearbeitet September 10, 20159 j von MartinH

Danke soweit - ist das geschilderte Verhalten linear über das untere Drehzahlband?

Will heißen: ist das o.g. Verhalten bei 2.000, 2.250, 2.500, 2.800, 3.000 3.500 1/min gleich?

Wenn man bei einer niedrigen Drehzahl Vollgas gibt, dann es sieht beim abwechselnden Ablesen von Drehzahlmesser und Ladedruckmanometer etwa so aus:

(das "Diagramm" ist eher qualitativ zu verstehen)http://up.picr.de/23072307sg.jpg

Bearbeitet September 10, 20159 j von MartinH

Vielen Dank.

Welches Verdichtergehäuse wird verwendet?

https://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/default_images/turbogroup/catalog_pdf/GT2860RS_739548_1.pdf

Standardausführung, nur mit 0.63 A/R T3 - 5Loch Gehäuse. (ATP)

Aktualisierung:

Der Wagen mit o.g. Turbolader ist seit kurzer Zeit auf Trionic 5.5 umgerüstet. Den "boost request" habe ich über einen weiten Drehzahlbereich auf 0,9 bar eingestellt. Der Druckverlauf entspricht etwa dem oben skizzierten. Er geht schon bei sehr niedrigen Drehzahlen (<2000) deutlich in den positiven Bereich. Der Unterschied ist, dass der Druck bei etwa 2700 -2800 upm sehr rapide auf die eingestellten 0,9 bar ansteigt (mit leichten Überschwinger). Ich vermute, dass dies die zuvor installierte APC verhindert hat.

Noch etwas: Das zuvor gezeigte T3 Gehäuse mit dem seitlichen Wastegate Loch hat zu wenig Querschnitt, um bei hohen Drehzahlen den Ladedruck abregeln zu können. (Hatte bei 5,5K 0,9 bar, ob ich wollte oder nicht) Um dies in Griff zu bekommen habe ich ein strömungsoptimiertes Wastegategehäuse (ATP ultimate internal wastegate) verbaut. Dies allein reichte noch nicht aus, ein Erweitern der Bohrung mit einem Geradschleifer führte zu vertretbaren Ergebnissen.

 

Wer das pflegeleicht haben will, sollte über ein externes Wastegate nachdenken.

Bearbeitet Februar 15, 20169 j von MartinH

Interessant - hätte ich bei 0,63 A/R T3 nicht vermutet

was nicht vermutet, den boost creep oder die Einsatzdrehzahl ?

Einsatzdrehzahl passt zu meinen Überlegungen - der boost creep hat mich überrascht

liegt vielleicht auch ein bisschen am 76mm Abluftschacht ;) Ich befürchte nämlich das durch selbigen das Problem auch schon beim T3 so ein bisschen da war .. beim Durchbeschleunigen im 5ten regelte die APC thermisch bedingt bei 170 - 180 erst mal den Druck zurück, ab 190 war der auf jeden Fall wieder voll da :D

Bearbeitet Februar 15, 20169 j von MartinH

Borg Warner hat jetzt einen eBooster entwickelt, der in Kombination mit dem normalen Abgasturbolader betrieben wird.

Da sage mal einer, es gäbe keine Innovationen und Entwicklungen mehr in Deutschland....

Borg Warner ist nicht weit von Kaiserslautern mit seinem Hauptsitz und Produktionsstandort.

BW ist ein waschechtes, amerikanisches Unternehmen, In Deutschland gibt es BorgWarner-Werke in Arnstadt, Heidelberg, Kirchheimbolanden, Ketsch, Markdorf, Esslingen am Neckar und Oberboihingen. (Wikipedia) und die BorgWarner Beru Systems in Ludwigsburg.

Hauptsitz ist im übrigen Auburn Hills (USA)

Ich habe jetzt keine Lust alles nachzuprüfen. Aber das Herz der BW-Turboentwicklung in D liegt auf jeden Fall in Frankenthal. Das fehlt in Wikipedia offensichtlich, soviel zur Zuverlässigkeit der Quelle.

Wie auch immer, interessant finde ich die Idee, den normalen Abgasturbolader elektrisch zu unterstützen.

Irgendein ein Audi hat oder bringt das doch jetzt in Serie.

Oder ersetzt er den ATL sogar vollständig durch einen Föhn?

In jedem Fall hat er auch dafür ein 48 Volt Bordnetz.

So wirklich neu ist der Ansatz nicht, eigentlich eher logisch.