Liest sich vielversprechend:

 

http://www.focus.de/auto/neuwagen/neuheiten/spritsparkonzepte/tid-14147/neue-motortechnologie-wie-fiat-25-prozent-sprit-sparen-will_aid_395803.html

Interessant, aber technologisch nicht neu. Man hat hier lediglich eine Technologie aus der Formel 1 zur Serienreife gebracht.

Warum auch nicht!? Bin gespannt ob's alltagstauglich ist, und welche Kinderkrankheiten sich einstellen. Wenn diese ausgemerzt sind, dann ist es sicher nicht übel.

......die Angaben über die zu erwartende Wirkungsgradverbesserung kommen aber sicher aus der PR- und nicht aus der Entwicklungsabteilung.

Verfluchte Spiegelkacke.....BMW und Porsche werden beim Ventilhub zitiert und vom uralten Honda VTEC wieder mal keine Bohne, deutsche Medien:mad:

Verfluchte Spiegelkacke.....BMW und Porsche werden beim Ventilhub zitiert und vom uralten Honda VTEC wieder mal keine Bohne, deutsche Medien:mad:

 

Haste Dir mal angesehen, wie das funktionierte( und mit welchem Ergebnis) ? - da empfinde ich Verschweigen als recht entgegenkommend.

Funktionierte seit 1983 im Serienmotorbau jedenfalls prima und die Literleistungen waren Beispiellos.

Vergleich mal motorisch einen baujahrgleichen NSX mit einem 964er.

......die Angaben über die zu erwartende Wirkungsgradverbesserung kommen aber sicher aus der PR- und nicht aus der Entwicklungsabteilung.

 

So sieht's aus. Untersuchungen haben für mechanisch vollvariable Ventiltriebe (z.B. Valvetronic) ein Verbrauchspotenzial im NEFZ von max. 10% ergeben (aufgrund Entdrosselung in der Teillast). "Bis zu 25%" Ersparnis sind nur bei einem 8-Zylinder möglich, wenn die Variabilität in dieser Art von Ventiltrieb für eine Zylinderabschaltung benutzt wird, bei der 4 Zylinder stillgelegt werden. Typisch Marketing: Der theoretisch überhaupt denkbare günstigste Fall wird herangezogen. In der Klein- und Kompaktklasse sind eher 10-12% realistisch.

 

Trotzdem ein interessanter Ansatz, vor allem weil ein Ausfall der Hydraulik keinen Motorschaden verursacht: Die Einlassventile bleiben einfach zu und der Motor geht aus.

Dass genügend Verbesserungspotential vorhanden ist, zeigt der Otto Motor Wirkungsgrad von immer noch unter 0,3 . Da geht also echt noch Einiges.

 

Den Hydraulik Ansatz finde ich genial.

Trotzdem ein interessanter Ansatz, vor allem weil ein Ausfall der Hydraulik keinen Motorschaden verursacht: Die Einlassventile bleiben einfach zu und der Motor geht aus.

 

Na, das ist ja schon mal was.

 

Aber welcher Kunde traut sich schon an so ne neue Technologie dran, v.a. wenn er dafür auch noch mehr bezahlen muss?

 

Da muss sich die PR aber noch was einfallen lassen.

Zitat von Onkel Kopp

Trotzdem ein interessanter Ansatz, vor allem weil ein Ausfall der Hydraulik keinen Motorschaden verursacht: Die Einlassventile bleiben einfach zu und der Motor geht aus.

 

 

also werden ab Sommer ne Menge Mitos am Rand rumstehen:biggrin:

 

Wobei es eigentlich ne gute Idee ist, wie damals der variable Zylinderkopf von Saab... Wird auch weiterentwickelt von FEV in Brehna:cool:

Dass genügend Verbesserungspotential vorhanden ist, zeigt der Otto Motor Wirkungsgrad von immer noch unter 0,3 . Da geht also echt noch Einiges.

 

Den Hydraulik Ansatz finde ich genial.

 

 

Am Otto Motor ist nahe zu nichts mehr zu verbessern. Das Ding ist und bleibt ein Energievernichter! Der einzig wahre Ansatz in meinen Augen war der Drehkolbenmotor. Allerdings hat sich in der Praxis heraus gestellt das der 1. mehr Sprit braucht und 2. extrem hohen Verschleiß aufweist. Nur immerhin drehte sich hier von vorn herein etwas und mußte nicht erst in eine Drehung umgewandelt werden.

 

Es ist schlicht und ergreifend unsinnig etwas zu verbrennen um die "gewonnene" Energie in Bewegung um zu setzen. Wobei die meiste Energie beim Otto Motor mit großem Aufwand entfernt werden muß damit das Ding nicht vor die Hunde geht.

 

MfG

...Wobei es eigentlich ne gute Idee ist, wie damals der variable Zylinderkopf von Saab... Wird auch weiterentwickelt von FEV in Brehna:cool:

 

Wobei die Saab"idee" auf einem alten US Patent basiert.

Mir scheint die Hydraulik mehr Potential zu haben, als mechanisch einen Zylinderkopf zu schwenken und dicht zu halten. ( was bei manchen festen Verbindungen schon Probleme schafft )

 

...Es ist schlicht und ergreifend unsinnig etwas zu verbrennen um die "gewonnene" Energie in Bewegung um zu setzen. Wobei die meiste Energie beim Otto Motor mit großem Aufwand entfernt werden muß damit das Ding nicht vor die Hunde geht...

 

Wird der mechanische Wirkungsgrad besser, fällt automatisch weniger Wärme zum Entsorgen an.

Am Otto Motor ist nahe zu nichts mehr zu verbessern. Das Ding ist und bleibt ein Energievernichter! Der einzig wahre Ansatz in meinen Augen war der Drehkolbenmotor. Allerdings hat sich in der Praxis heraus gestellt das der 1. mehr Sprit braucht und 2. extrem hohen Verschleiß aufweist. Nur immerhin drehte sich hier von vorn herein etwas und mußte nicht erst in eine Drehung umgewandelt werden.

 

Es ist schlicht und ergreifend unsinnig etwas zu verbrennen um die "gewonnene" Energie in Bewegung um zu setzen. Wobei die meiste Energie beim Otto Motor mit großem Aufwand entfernt werden muß damit das Ding nicht vor die Hunde geht.

 

MfG

 

so sehr ich die dinger liebe (besonders meine 2 schweden und papis katze), du hast vollkommen recht, und

reale 10-15% spritersparnis sind keine revolution, sondern hoffentlich die letzten zuckungen vor dem baldigen aussterben...

 

aber bitte schließt die tankstellen nicht solange ich kein saabrio habe...

ein Verbrauchspotenzial im NEFZ von max. 10% ergeben (aufgrund Entdrosselung in der Teillast). " In der Klein- und Kompaktklasse sind eher 10-12% realistisch.

 

 

 

 

Wohl auch eher eine Überlegung eines PR-Mannes als eines Inschinörs. Solange man die quantitative Leistungsregelung beibehält wird in jedem Fall gedrosselt. Ob dies nun durch eine vorgeschaltete Drosselklappe oder ein kaum geöffnetes Einlassventil geschieht ist eigentlich wurscht, die für den Wirkungsgradverlust verantwortliche geringe Füllung bleibt.

Der einzig wahre Ansatz in meinen Augen war der Drehkolbenmotor. Allerdings hat sich in der Praxis heraus gestellt das der 1. mehr Sprit braucht und 2. extrem hohen Verschleiß aufweist. Nur immerhin drehte sich hier von vorn herein etwas und mußte nicht erst in eine Drehung umgewandelt werden.

 

 

Vor allem ist er den Abgasnormen zum Opfer gefallen. Eine halbwegs vernünftige Reinigung ist nur durch aufwändige Technik zu realisieren.

 

Bei einem Hubkolbenmotor ist die Reduzierung des mechanischen Widerstände irgendwann vorbei. Es gibt ein Minimum, das nicht unterschritten werden kann. Um dieses Minimum zu erreichen, wäre ein Aufwand nötig, der vom Ottonormalbürger kaum zu bezahlen wäre. Und von den Langzeitqualitäten der verwendeten Techniken habe wir dabei noch nicht gesprochen.

 

Möchte man den Spritverbrauch senken, wären extrem mager laufende Motoren ein weiterer Aspekt. Jedoch hadert man hier wieder mit den dabei entstehenden Temperaturen. Im Turbinentriebwerksbau ist dies

seit vielen Jahren ein Thema, wo man sich entsprechendes Einsparpotenzial verspricht. Aber hier spricht man dennoch gerade einmal von niedrigen einstelligen Prozentzahlen, die zu verwendenden Materialien sind extrem teuer und halten trotzdem noch nicht über den zu erreichenden Zeitraum den Temperaturen stand.

 

Im Grunde dürfte der Vorstoß von Alfa ein gutgemeinter Anfang sein, aber das angekündigte Einsparpotenzial dürfte ehr den Wunschvorstellungen derer entsprechen, die nun hoffen, mit dieser "bahnbrechenden" Motortechnologie, mittels des Mutterkonzerns bei dem Rüsselsheimer Noch-Mitbewerber ein paar Begehlichkeiten zu wecken und damit dem Ja-Wort Vorschub zu leisten.

Na, das ist ja schon mal was.

 

Aber welcher Kunde traut sich schon an so ne neue Technologie dran, v.a. wenn er dafür auch noch mehr bezahlen muss?

 

Da muss sich die PR aber noch was einfallen lassen.

Das ist ja die Kunst: Unterm Strich muss der Kunde den höheren Preis der neuen Technologie wieder hereinfahren, damit es sich lohnt. Wenn es sich finanziell nicht lohnt, kauft es keiner (sofern die Marketing-Strategen es nicht als „furchtbar angesagt“ vermarkten können.

Wobei die Saab"idee" auf einem alten US Patent basiert.

Mir scheint die Hydraulik mehr Potential zu haben, als mechanisch einen Zylinderkopf zu schwenken und dicht zu halten. ( was bei manchen festen Verbindungen schon Probleme schafft )

Beim FEV-Konzept zur Verdichtungsänderung ist die Kurbelwelle exzentrisch gelagert, da gibt es keine ZK-Abdichtungsprobleme. Man kann variable Verdichtung und variablen Ventiltrieb auch kombinieren, beides verbessert den Prozesswirkungsgrad.

Am Otto Motor ist nahe zu nichts mehr zu verbessern. Das Ding ist und bleibt ein Energievernichter! Der einzig wahre Ansatz in meinen Augen war der Drehkolbenmotor. Allerdings hat sich in der Praxis heraus gestellt das der 1. mehr Sprit braucht und 2. extrem hohen Verschleiß aufweist. Nur immerhin drehte sich hier von vorn herein etwas und mußte nicht erst in eine Drehung umgewandelt werden.

 

Es ist schlicht und ergreifend unsinnig etwas zu verbrennen um die "gewonnene" Energie in Bewegung um zu setzen. Wobei die meiste Energie beim Otto Motor mit großem Aufwand entfernt werden muß damit das Ding nicht vor die Hunde geht.

 

MfG

 

Hast du eine bessere Idee? Vom Energieträger selbst bis zur Kraft die das Rad auf die Straße bringt ist der Dieselmotor immer noch das Konzept, das den besten Gesamtwirkungsgrad hat. Kurz- und mittelfristig führt für den Individualverkehr kein Weg am Verbrennungmotor vorbei. Nur langfristig, da wird er aussterben.

reale 10-15% spritersparnis sind keine revolution, sondern hoffentlich die letzten zuckungen vor dem baldigen aussterben...

 

aber bitte schließt die tankstellen nicht solange ich kein saabrio habe...

 

Du widersprichst dir ja selbst

Wohl auch eher eine Überlegung eines PR-Mannes als eines Inschinörs. Solange man die quantitative Leistungsregelung beibehält wird in jedem Fall gedrosselt. Ob dies nun durch eine vorgeschaltete Drosselklappe oder ein kaum geöffnetes Einlassventil geschieht ist eigentlich wurscht, die für den Wirkungsgradverlust verantwortliche geringe Füllung bleibt.

 

Die 10% sind schon reale Prüfstandsergebnisse. Die Kunst ist hier der Ventilhubverlauf. Denn das Ventil ist nicht einfach nur einen kleinen Spalt und dann mit der normalen Dauer geöffnet, sondern es schließt vor allen Dingen früh. Dies reduziert die Ladungswechselarbeit. Ideal wäre: Ventil schlagartig ganz weit auf, entsprechend der Lastanforderung Kraftstoff-Luftgemisch ohne Drosselung rein, Ventil schlagartig wieder zu. Und zwar umso eher, je weniger Gas ich gebe.

 

Eine andere Variante ist ein sehr spätes Einlass Schließt, um sich dem sogenannten Atkinson-Prozess mit verlängerter Expansion anzunähern, der einen günstigen Wirkungsgrad hat. Neben der verlängerten Expansion sinkt dann die Verdichtungsarbeit. In dem Fall ist aber der wirksame Hubraum nicht gleich dem geometrischen.

also werden ab Sommer ne Menge Mitos am Rand rumstehen:biggrin:

 

Wobei es eigentlich ne gute Idee ist, wie damals der variable Zylinderkopf von Saab... Wird auch weiterentwickelt von FEV in Brehna:cool:

 

ich hab schon meinen ganzen saabfundus durchgewühlt, da gabs in irgend nem saabmagazin mal ne meldung drüber, 2 jahre später in auto-blöd ne meldung das die teswagen noch ohne probleme laufen und dann nie wieder was gehört. was is nu mit die dinger nich zu ende gemacht wie fastalles bei saab?? und was machen die in brehna??

Es bleibt aber in jedem Fall der schlechte thermische Wirkungsgrad durch die geringe effektive Verdichtung. Quantensprünge sind eigentlich nur zu erwarten in Verbndung mit variabler Verdichtung, bei der dann aber auch eine gescheite Brennraumform erhalten bleiben muss.

Variable Verdichtung bietet vom derzeitigen Stand der Technik ausgehend das meiste Potential, vielleicht kombiniert mit magerer Verbrennung, wobei der daraus resultierende Leistungsverlust durch Aufladung kompensiert wird. Da ist in puncto Wirkungsgrad noch was zu holen.

 

@bergsaab: Wie gesagt, die FEV hat ein eigenes Konzept, das von dem von Saab abweicht. Ich vermute eher, dass das FEV-eigene System in Brehna untersucht wird und nicht das von Saab. Ich kann mich ja mal schlau machen.

Variable Verdichtung bietet vom derzeitigen Stand der Technik ausgehend das meiste Potential, vielleicht kombiniert mit magerer Verbrennung, wobei der daraus resultierende Leistungsverlust durch Aufladung kompensiert wird. Da ist in puncto Wirkungsgrad noch was zu holen.

 

@bergsaab: Wie gesagt, die FEV hat ein eigenes Konzept, das von dem von Saab abweicht. Ich vermute eher, dass das FEV-eigene System in Brehna untersucht wird und nicht das von Saab. Ich kann mich ja mal schlau machen.

 

aber das saabkonzept ist tot oder???das war doch wohl der 1,6l mit variabler kompression?? ich denke auch das mit der besseren ausnutzung des brennstoffes mehr zu hohlen ist als mit e-motoren

aber das saabkonzept ist tot oder???

 

....bei der haarstreubenden Ausführung der an sich guten Grundidee wohl das Beste

Habe letztens mal mit einem Elektromotor 'ne Runde geschnackt... der war traurig, weil er nur einen Wirkungsgrad von 80% hatte und damit nicht in der Champions-League mitspielen durfte...

 

Ein Ottomotor ist nicht dazu gebaut um energiesparend von A nach B zu kommen. Er war nur angesichts der Dampfmaschinen ein Effektivwunder...

...wird in jedem Fall gedrosselt. Ob dies nun durch eine vorgeschaltete Drosselklappe oder ein kaum geöffnetes Einlassventil geschieht ist eigentlich wurscht, ....

 

bei kaum geöffnetem Ventil prizipiell ja, bei einer voll variablen hydraulischen Ventilsteuerung, um die es sich hier wohl handelt, ergeben sich aber noch andere Möglichkeiten:

• Schnelles und vollständiges Öffnen und Schliessen des Ventils
  
• Steuern der Füllung über die Öffnungszeit
  

 

Dadurch verringert sich die Verschiebearbeit, die sonst an nicht vollständig geöffneten Ventilen oder an der Drosselklappe flöten geht. Klar hat man auch noch an einem voll geöffneten Ventil einen Druckabfall, und somit eine Verschiebearbeit, nur lässt sich prinzipiell nicht vermeiden da man ja ein Ventil braucht, aber sie ist deutlich geringer.

 

Gruss

 

Ingo

Was ist eigentlich aus den elektromagnetisch gesteuerten Ventilen geworden? War doch mal von BMW angedacht worden, soweit ich mich erinnere?