hallo zusammen,

der umbau von softturbo auf vollturbo rückt näher :) (anfang august).

und da man ja keine halben sachen machen soll, hab ich mir aus den usa ein modifiziertes apc schicken lassen. hat mich 90 usd gekostet incl. verandt.

netterweise hat mir der verkäufer einen 3 bar benzindruck geber dazugepackt.

hierzu meine frage. alles am wagen ist bisher von lucas. der bezindruck geber ist jetzt von bosch. kann ich den problemlos verbauen oder brauche ich hier unbedingt einen von lucas?

 

gruß

 

Bela_Lugosi

Lucas hat serienmässig schon einen 3bar Regler, der Tausch bringt hier also nix...

Egal

 

Ist egal.

3,0 Bar sind 3,0 Bar.

Die Ansteuerung ist die Gleiche (Ladedruck).

 

Der Regler reicht aus, um etwa die 180-185 PS zu erreichen (Wäre meine Vermutung).

 

Von Lucas gibt es ausschleißlich 3 Bar Regler, bei Bosch beginnen die passenden Regler mit 2,5 Bar und enden bei 3,3 Bar.

 

Warum Du das APC extra aus USA geordert hast, verwundert mich aber.

Die gibts hier auch.

 

Grüsse

 

Thomas

erst einmal vielen dank für die schnellen antworten. find ich ja gut, dass ich den benzindruckregler nicht tauschen muss. hab das modifizierte apc bei ebay.com gefunden. da ich mir für den umbau von soft- auf vollturbo eh um ein apc hätte kümmern müssen hab ich halt zugeschlagen. fand das vom preis auch ok.

was sich hinsichtlich leistung tut wird sich dann zeigen. meines wissens wird durch die modifizierung so um die 180 ps ergebn.

 

gruß

 

Bela_Lugosi

bringt es denn was (leistungsmäßig) von einen 3,0 Bar Regler auf einen 3,3 Bar umzusteigen oder muß man dann noch andere Änderungen vornehmen, um mehr Leistung zu bekommen??

Habs selbst nicht ausprobiert, aber .

 

Habs selbst nicht ausprobiert, aber der 3,3 bar Regler, der entsprechende Verteiler (Andere Vorzündungslinie. Bei 900S Lucas der letzten Baujahre schon vorhanden) und das auf "rot" umgerüstete APC sollen letztendlich die 185 PS ausmachen. Eine weitere Voraussetzung ist Super Plus Betankung.

 

Den 3,3 Bar Regler gibt es aber nicht mehr im Bosch Regal. "hft" im anderen Forum hat aber erzählt, das sich 3,0 Bar Regler anpassen lassen.

Ist wesentlich günstiger als der Kauf eines gebrauchten oder einem von Abbott Racing in England.

 

3,3 Bar gelten auch als das Maximum bei Serienfahrzeugen, da die Einspritzdüsen ebenfalls ihre maximale Leistungsfähigkeit erreichen.

 

Grüsse

 

Thomas

und wenn euch soviel benzin zum kühlen nimmer reicht dann fehlts echt weit.. aber dann gibts ja noch die alkohol - wasser einspritzung :)

also ich brauch mehr Benzin zum verbrennen, nicht zum kühlen... :icon_rolleyes:

@racinggreen: wie kann man denn einen 3,0 bar auf 3,3 bar anpassen?

 

Geht das auch mit einem 2,8 bar regler (evtl. auf 3,0 bar)?

also ich brauch mehr Benzin zum verbrennen' date=' nicht zum kühlen... :icon_rolleyes:[/quote']

 

ich überlege, ob ich das jetzt ernstnehmen soll oder nicht *fg*

@ stephan: ok, um noch ein wenig ernsthafter zu antworten, der 3bar Regler wird hier wohl v.a. Eingesetzt, um bei hohem Ladedruck und hoher Drehzahl noch mit Lambda 1 zu fahren. Ich denke, das hat vor allem emmissionstechnische und leistungssteigernde Gründe. Die Temperatursenkung im gesamten Motor, welche man mit einem anfetten des Gemischs von Lambda ca. 1,05 (wo Verbrennungstemp. maximal) auf Lamda 1, ist durch einen neuen Kühler ums mehrfache zu erreichen... ;-)

was?...

Eigentlich dachte ich daran das bei einem zu mageren Gemisch die Verbrennungstemperatur steigt und dir irgendwann die Kolben rumschmilzen, das da ein scheiß Lambda Wert rauskommt is ja logisch

 

griffin der avatar is sooooo geil :D :D

@griffin

 

ich hab davon ansich nur grundlegende Kenntnisse ;-)

Aber ich meine zu wissen, das ein LKV von Lambda 1 etwa einem Verhältnis von 14,7:1 entspricht.

Das ist das LKV, welches benötigt wird, um den Katalysator optimal arbeiten zu lassen.

 

Jetzt ist es aber so, das, bis an der LH das Volllastsignal des Drosselklappenschalter (Lucas=Poti) anliegt, eine "closed loop" Regelung stattfindet. (Lambda "schwirrt" so um den Wert 1)

D.h. die ECU hält Lambda 1 unabhängig vom Benzindruck.

Wenn das Volllastsignal anliegt, wird eingespritzt was geht, jetzt kommt der Benzindruck des Reglers zum Tragen.

 

Und nun ist es so, das ein Lambda von leicht unter 1 (also etwas fetter) optimale Leistungswerte bringt.

Zumal der Motor die Innenkühlung durch den "Mehr Sprit" (Lambda < 1) benötigt, bringt natürlich die Verbrennungstemp runter.

Genauso wie besseres Intercooling oder weniger Vorzündung unter Last bzw. Ladedruck.

Klopfen hängt von zahlreichen Parametern ab.

 

So, viel erzählt (ob das mal alles so stimmt!?!)

Ansich wollte ich nur sagen, das man bei Volllast immer unter Lambda 1 hat, ob gutes oder schlechtes Intercooling ;-)

 

Gruß

Stephan

@ Stephan: das ist so absolut richtig. Maximale Leistung ist bei Lambda 0,82, der durch den (wie bei älteren Fahrzeugen genannte D-) Zuschlag von Benzin unter Vollast erreicht wird. Sogar serien Fahrzeuge haben unter Vollast ca 0,9.

 

Richtig starke motoren mit ca 300PS Pro Liter fahren teilweise auch ein Lambda von 0,7. Dies ist zwar schlecht für die Leistung, aber unbedingt notwendig für die Innenkühlung, da fettes Gemisch deutlich kälter zündet als zu mageres.

@ die oberen beiden: Jo, eigentlich sind wir ja einer Meinung, aber ich frage mich, ob die Variierung des Labdawertes durch den angesprochenen Regler bei den serien SAABs die Verbrennungstemperatur wirklich relevant beeinflussen. Bin ja auch nur Theoretiker, der aus Diagrammen von den Profs auf die Praxis schliessen muss ;-) Ich scheine mich zu erinnern, dass die Temparaturkurve zwischen Lambda 0,9 und 1,2 nicht extreme Differenzen aufweist.

Wenn ihr da andere Facts vorweisen könnt, will ich gerne glauben, dass die Saab Ings auch temperaturbedingt auf die anderen Regler umgerüstet haben. ;-)

griffin der avatar is sooooo geil :D :D

 

Der Typ hüpft jetzt schon über ne Woche, aber hat immer noch kein Kilo abgenommen!! :shock: :biglaugh:

@Jan

Danke, dann hab ich ja keinen Mist erzählt ;-)

 

@griffin

Ja, wir sind ansich schon einer Meinung :-)

 

Zur Innenkühlung kann ich weniger sagen, vielleicht kennt Jan die Werte.

Allgemein ist das aber schon so, wie Jan sagt, es zündet merklich kühler.

 

 

Gruß

Stephan

@ Griffin: Tabelln und son Zeug habe ich nicht parrat, aber etwas Erfahrung darin, weil selbst über längere Zeit ausprobiert. Die Temperatur ist absolut Lambda Abhänging, egalob von 0,7-0,9, oder 0,9-1,1. Allerdings bin ich noch nie über 1,05 Vollast gefahren, was ich auch nicht vorhabe.

innenkühlung wird oft sogar benutzt, um das verdichtungsverhältnis in saugmotoren erhöhen zu können. audi FSI motoren oder der neue 7er V12 z.B.

also muss das ja schon was bringen ;-)

@ Jan: warum willst du nicht über 1.05 gehen? irgendwann wirds dann schon wieder kühler ;-)

@stefan: FSI und dieses Zeugs Nutzen die Innenkühlung im Kolben, welche durch die Verdampfung des Benzins entsteht. Den selben Effekt scheint es mit Valvetronic zu geben, da die dort Ventilschlitze kleiner sind, zerstäubt auch hier das Gemisch besser.

Zu viel Innenkühlung ist ja eigentlich auch nicht so doll, mit der daraus resultiernden NOx-Produktion schiesst man sich ein schönes Eigentor...

hehe, über 1.05 volllast wird wieder kühl, stimmt.

loch im kolben, motor aus, kalt ;-)

 

Ok, war wohl ein Eigentor mit dem FSI kram.

Ich hab da nur bei Ford (auch Direkteinspritzer) jetzt noch was von Innenkühlung des Brennraums gelesen, durch Verdampfen des eingespritzten Benzins.

Dieses wird dort übrigens sehr fein zerstäubt eingespritzt.

Ist das denn beim Saugrohreinspritzer ganz anders mit der Innenkühlung?

Ich hab wohl noch Nachholbedarf in Motorenbau *grübel*

Ich sag besser nix mehr, bin doch nur Maschbauer ;-)

 

Also, Aufklärung bitte!

Der Hauptunterschied liegt an den Luftparametern zum Zeitpunkt der Einspritzung:

Beim Saugrohreinspritzer kommt das Benzin bei niedrigem Druck und tiefer Tempreatur mit der Luft zusammen: Druck niedrig -> thermodynamisch "einfache" Verdampfung mit geringer Temperatursenkung.

Beim Direkteinspritzer gelang das Benzin bei sehr hohem Druck und hoher Temperatur in die komprimierte Luft: hoher Druck -> "schwieriges" Verdampfen -> hohe Verdampfungswärme nötig, welche der Luft entzogen wird -> grosser Temperaturabfall

 

War jetzt meine Überlegung zur späten Stunde. Ich hoffe, dass das ganze morgen bei wachem Geist auch noch stimmt ;-) .... http://www.click-smilies.de/sammlung0304/schlafen/sleeping-smiley-001.gif

Hi,

ich sag auch mal was dazu, auch wenn ich mich mit FSI noch nie beschäftigt habe, ergo auch nicht auskenne, aber wenigstens habe ich heute Thermodynamik geschrieben... :)

 

@ Griffin: 4 Fragen zunächst

Was meinst du mit "Innekühlung im Kolben"?

Meinst du mit Ventilschlitzen den Öffnungsquerschnitt der Einspritzventile?

Wieso schiesst man sich mit mehr NOx ein Eigentor (Leistungstechnisch, nicht Umwelt-biologisch natürlich)?

Und zu guter letzt: Was meinst du mit einfacher und schwieriger Verdampfung? Habe die Begriffe noch nie gehört und kann mir im Diagramm auch nix drunter vorstellen, allerdings haben wir auch nie von Benzinverdampfung besprochen, nur H2O und Amonik etc.

 

Und bist du dir sicher, daß beim normalen Suagrohreinspritzer das Benzin verdampft wird, also man über der Siedelinie ist, oder ob es einfach kleinste Tropfen sind, also zerstäubt, nicht verdampft?

Ähm, "Innenkühlung im Kolben" ist natürlich Quatsch, Kühlung des Brennraums ist besser... :oops:

 

Ja, als Ventilschlitze ist der Öffunungsquerschnitt gemeint. Durch die kleinen Schlietz erfährt das Gemisch dann mehr Verwirbelungen.

 

NOx wird ab Euro4 und dann v.a. ab Euro5 nur noch in geringen Mengen toleriert. Man hat also mit Magermotoren einen hübschen Gewinn im Verbrauch, muss aber auf der anderen Seite teure Abgasnachbehandlung durchführen, was den Verkaufspreis von Dieselmotoren relativ stark erhöhen wird.

 

Die einfache und schwierige Verdampfungsbegriffe hab ich so genannt, dass sich ein nicht Thermovorlesung-geschädigter auch was darunter vorstellen kann ;-). Sollte eine Umschreibung für Verdampfungsenthalpie sein.

 

Ob das Benzin im Saugrohr schon verdampft kann ich nicht mit Sicherheit sagen (meine Unterlagen hab ich leider auch nicht zur Hand :? ). Aber ich denke dass bei einem Sauger mit Unterdruck im Saugrohr das Gemisch verdampfen wird, beim Turbo will ich mich nicht festlegen... Aber sicher ist, dass auch falls das Benzin in kleinsten Tröpfchen in den Brennraum gelangt, diese dann ziemlich rasch verdampfen, und somit nicht so stark kühlen, wie beim Direkteinspritzer, wo zum Einspritzzeitpunkt und Verdampfungspunkt ein viel höherer Druck herrscht.

 

Da du Thermo jetzt präsent haben solltest, kannst du mich gerne korrigieren, bei mir liegts schon ein wenig zurück... ;-)

Bezüglich NOx sind wir uns also einig, daß das TUNINGtechnisch keinen Nachteil bringt. Abgastechnisch schon, aber das inteessiert doch nicht, oder? :)

 

 

Mit Enthalpie kan ich schon mehr anfangen, weil "s" ist mit höherem Druck auf jeden Fall höher, aber was genau mit delta s passiert weiss ich echt nicht, kann mir aber gut vorstellen, daß du da Recht hast.

 

Verdampfung vom Benzin im Saugrohr ist eigentlich nebensächlich, am besten wäre es doch, wenn es erst beim Komprimieren im Zylinder verdampft, dann hätte man den gleichen Effekt wie beim DI. Und ich wetter, das ein nicht geringer Teil des Benzins dies auch tun wird, nämlich erst im Zylinder beim Verdichten verdampft. Der Anteil beim DI ist aber auf jeden Fall höher, da hier 100% :).