Kommt unheimlich gut bei wartungsfreien (versiegelten) Batterien...

 

die wartungsfreien haben ja dann so etwas wie ein "magisches Auge",

in dem man den Batteriezustand erkennen kann (wenn man es kann)

 

dieses "Auge" wird dann aber auch auf diesem System basieren...

Da ich gestern gerade einen 9k-Regler in der Hand hatte und mir eine alte Geschchte in den Sinn kam, noch mal zu dem neuen Regler:

 

Einfach mal beide Regler GENAU vergleichen. Der org. hat mit Sicherheit in der Nähe einer der Befestigungslöcher auf der Innenseite einen (meist wohl grünen) Widerstand verbaut.

Ich hatte mal einen Drittanbiete-Rregler OHNE diesen Widerstand, welcher dann auch nur unter hoher Drehzahl halbwegs geladen hat. Denke mal, dass da irgendwie die Vorerregung rüber läuft.

die wartungsfreien haben ja dann so etwas wie ein "magisches Auge",

in dem man den Batteriezustand erkennen kann (wenn man es kann)

 

dieses "Auge" wird dann aber auch auf diesem System basieren...

So`n magisches Auge hab ich auch, allerdings sollte das bei intakter Batterie grün sein. War es aber noch nie...

 

Wenn man sich bei Flenner nen Regler bestellt sollte der aber keine Probleme machen, oder?

Die Augen sollten eigentlich durchsichtig sein bei ner Intakten Batterie. Kenne ich zumindest so.

 

Also der Regler regelt nix über die Temperatur. Warum auch? Dein Radio braucht nicht mehr wenns kalt ist...

http://www.kfztech.de/kfztechnik/elo/generator/generator_mfr.htm

 

Die neue MFRs machen zwar allerhand, aber es ist vollkommen egal ob 15 Grad hat oder -15...

Um die Sache einfach nur mal abzukürzen...

 

Natürlich funktionieren dieses "Auge" genau so wie der Dichteprüfer. Sagt aber nur etwas über den Ladezustand, also die Säuredichte aus - nicht jedoch über den "Gesundheits-Zustand" der Batterie.

Batteriedefekt heißt fast immer Zellenschluß EINER Zelle durch Bleischlamm, soll heißen die Platten brechen partiell zusammen und bilden am Batterieboden eine Brücke. Zweiter Killer ist Sulphatisierung der Platten durch ständig zu geringe Ladung, zusätzlich verstärkt durch extrem starke Ladezyklen - diese entstehen durch stark entladenen Betriebszustand, also Wenigfahrer oder Saisonanmeldung ohne regelmäßiges Nachladen der Batterie im Ruhezustand.

 

Das "Auge" sind somit ein Dreck, weil es nur eine einzige Zelle überwach - und erkennt auch keinen Defekt der Batterie. Bei "Wartungsfreien" Batterien gibt es eigentlich nur einen geringen Vorteil, die Regeneration des freigesetzten Wasserstoffes beim Laden - das Prüfen des Säurepegels und somit das Nachfüllen von distilliertem Wasser entfällt. Bei manchen wartungsfreien Batterien sind dennoch die konventionellen Stopfen unter den Aufklebern zu finden, somit ist einzelnes Prüfen der Zellen auf Ladezustand mittels Dichtespindel möglich. Diese, in der Heimwerker-Variante kostet knapp drei Euro.

 

Wer nicht mit Säure rumpatschen möchte, lässt den tatsächlichen Zustand der Batterie durch Kurzschlußmessung ermitteln. Aber auch eine bei der Messung intakte Batterie kann, wenn die Platten schon etwas mürbe sind, in recht kurzer Zeit zusammenbrechen. Dann wirkt die Zelle mit dem oben beschriebenen Kurzschluß wie ein Verbraucher und saugt die restverbliebenen intakten Zellen leer.

 

Bauartbedingt lebt *keine* Säurebatterie ewig. Die immer mal wieder beschriebenen Methusalems, die sieben Jahre oder noch länger im Betrieb durchhalten, sind Ausnahmeerscheinungen. Meistens in regelmäßig genutzen Langstreckenfahrzeugen mit intaktem Ladekreis - also ständig in vollem Ladezustand betrieben.

 

Leider sind heutzutage, mit einigen wenigen Ausnahmen, Batterien zur Wegwerf-Ware verkommen. Hightech-Vodoo in den Werbeaussagen mit pseudo-innovativen Verbesserungen, aber in Wirklichkeit nur billiges Gelumpe zum Mondpreis.

 

Vorsicht - Die Platten von trocken vorgeladene Batterien zur Selbstbefüllung sind zwecks Korrosionsschutz bei der Lagerung paraffinbeschichtet. Das verkürzt im Vergleich zu konventionellen Säurezellen nach Inbetriebnahme die Lebensdauer.

 

Ich empfehle Euch, die Batterien regelmäßig zu wechseln. Auch wenn sich die Hersteller eine goldene Nase daran verdienen. Wen es interessiert - Großhandelspreis eines 72-AH-Blockes (=maximale Baugröße für den 9k) liegt bei knapp 40 Euro netto, Großchargen für die Automobilindustrie oder überregionale Handelskette unter Umgehung von Zwischenhändlern werden mit etwas über 25 Euro pro Stück abgerechnet.

 

Ihr zahlt im Einzelhandel knapp 100 Tacken für einen einigermaßen tauglichen Block.

Willkommen im Lande der Abzocke.

...Willkommen im Lande der Abzocke.

Josef, nicht verzagen, thats life.

Ich verstehe auch nicht, wieso ein aufgebackenes Brötchen beim Bäcker 5 mal soviel kostet wie es wert ist

 

... wären evtl. Probleme doch mit Tausch des Regler (an dem meiner Meinung nach die Kohlen hängen) behoben?!

Ich würde mir auch den Kollektor der Lichtmaschine ansehen. Eingelaufen, verbruzzelt..?

 

 

Ich würde mir auch den Kollektor der Lichtmaschine ansehen. Eingelaufen, verbruzzelt..?

 

Sowas gibt´s aber schon länger nicht mehr....ist nur in Gleichstromlichtmaschinen zuhause.

Willkommen im Lande der Abzocke.

 

Du wolltest doch auswandern. Komm, spring über deinen Schatten, grab dein Gold aus und dann weg aus dem Scheissland.

Ich würde mir auch den Kollektor der Lichtmaschine ansehen. Eingelaufen, verbruzzelt..?

 

Äääääähm... - hallo... - aufwachen......

Das sind Klauenpolgeneratoren (=Drehstrom), die sind da recht unenpfindlich gegen so etwas.

 

Wenn es tatsächlich heutzutage in einem Generator "bruzzelt" dann meistens durch eingedrungenes Fremdmaterial. Immer wieder gerne genommen - Vollbad mit "Motorraum-Versiegelung" oder großzügig verteiltes Wachs.

 

@all

Nur mal so als Tip, für diejenigen die meinen, etwas gutes zu tun - und unwissenderweise genau das Gegenteil erreichen:

Niemals - ich sagte N*I*E*M*A*L*S so etwas wie Kriechöl oder ähnliches in der Nähe von Schleifkohlen verwenden. Das gilt nicht nur für Generatoren, sondern auch für E-Motoren. Der spendable Schuß WD40 in die schlecht laufende Bohrmaschine oder Flex killt diese somit erst recht...

 

Du wolltest doch auswandern. Komm, spring über deinen Schatten, grab dein Gold aus und dann weg aus dem Scheissland.

 

Danke für den Tip, aber diese Idee wurde bereits größtenteils umgesetzt. Unsere Admins werden es ja dann irgendwann mal als erste merken, wenn ich auf einmal nicht mehr von einer deutschen IP aus poste...

@ hft und Josef

 

Müsste mich sehr täuschen, wenn DrehstromLichtmaschinen nicht auch einen Kollektor haben.

 

Konnte neulich meinem Bruder zusehen, wie er mit feinem Schmirgelleinen paar schwarze Stellen vom Kollektor seiner Bosch Lima abgezogen hat.

Wenns bei Kohle-Problemen Funken sprüht, leidet auch das Kupfer...

@josef

 

Woher hast du die Preise? Sag mir wo ich ne 72er Batterie bekomme und ich bestelle 500...

 

Also wir (als Werkstatt) bekommen von unseren Teilejungs ne 72er für ca. 105,- (netto EK) und ne kleine Spanne muss halt drauf, damit man leben kann... Gut gibt sicher auch billigzeug ausm Kaufland...

Müsste mich sehr täuschen, wenn DrehstromLichtmaschinen nicht auch einen Kollektor haben.

Ist ja richtig. Aber nur für den Erregerkreis.

Bei der ollen Gleich-I-Lima muß 'der volle Saft' über die Kohlen. Dort spielt das von Dir geschilderte Problem noch eine völlig andere Rolle. Mit dem bißchen Erregerstrpom der Dreh-I-LiMa kommen auch schon deutlich suboptimale Kollektoren noch zurecht.

....und im ICE fährt ein Heizer mit.

Neben der reinen Stromübertragung auf die kohlen ist die Hauptaufgabe des Kollektors die Polung zu sortieren. Bei der Drehstromllichtmaschine gibts Arbeitsteilung : Stromübertragung über Schleifringe und Kohlen, Polung wird von Dioden sortiert.

....und im ICE fährt ein Heizer mit.

Jaaaaaaaa! Stimmt natürlich.

Der Begriff 'Kollektor' ist hier natürlich technisch/sachlich völlig falsch. Gehe aber mal davon aus, dass Tina nicht die Umpolfunktion meinte, sondern einfach nur den den Kohlen gegenüberliegenden Schleifring und dessen Verschleiß.

Bei der Drehstromllichtmaschine gibts Arbeitsteilung : Stromübertragung über Schleifringe und Kohlen, Polung wird von Dioden sortiert.

Ja, wobei ersteres die Erregerwicklung, d.h. den Rotor, betrifft und zweiteres den Stator.

Moin,

 

wie bereits geschrieben habe ich vor dem Urlaub noch den Lichtmaschinenregler gewechselt. Das Teil habe ich bestellt bei Flenner nach fernmündlicher Beratung und durch eine Fachwerkstatt montiereren lassen.

 

Problem ist nun, dass die angezeigte Ladespannung noch weniger beträgt als vor dem Tausch. Jetzt beträgt diese um die 12,9 - 13,1 V, vorher von 13,4 bis ca. 13,8 V aber stark schwankend. Der montierte Regler wies gem. Aussage des Schraubers eine abgebrochene Kohle auf.

 

Gibt es da eine Art Einschleifzeit bis die Kohlen vollen Kontakt haben? Seit dem Wechsel bin ich nun ca. 4.000 Km gefahren und konnnte nur ganz am Anfang (vielleicht 150 Km) konnte ich eine leichte Verbesserung von 12,7 V auf die vor genannten Werte Feststellen. Nun passiert scheinbar nichts mehr.

 

Im Zuge des Werkstattaufenthaltes wurden ebenfalls folgende Dinge erledigt (vielleicht liegt auch hier irgentwo ein Kombinationsfehler):

 

1. Ölwechsel (wie immer alle 10.000 Km)

2. Kerzenwechsel

3. Bateriewechsel (74 AH glaube ich für informative 88 EUR für eine Varta-Markenbatterie)

4. Neue Winterreifen

5. Bremssättel hinten

 

Für Antworten bin ich dankbar.

 

Grüße von scrofter

Im Zuge des Werkstattaufenthaltes wurden ebenfalls folgende Dinge erledigt (vielleicht liegt auch hier irgentwo ein Kombinationsfehler):

 

1. Ölwechsel (wie immer alle 10.000 Km)

2. Kerzenwechsel

3. Bateriewechsel (74 AH glaube ich für informative 88 EUR für eine Varta-Markenbatterie)

4. Neue Winterreifen

5. Bremssättel hinten

 

 

Hast Du vielleicht Winterreifen in der 6-Volt-Variante für Fiat mit Baujahr vor 1956 aufziehen lassen? Dann ist dies die Ursache.

 

Falls nicht...

Die Ladespannung des Generators ist vom Ladezustand der Batterie abhängig. Leere Batterie heißt hoher Ladestrom und geringe Spannung ( anfänglich etwa 3 [A] bei 12,5 [V] ) - nähert sich die Batterie der maximal aufnehmbaren Ladung, sinkt der Ladestrom und die Ladespannung steigt an. ( am Schluß etwa 1 [A] bei 14,2 [V] )

 

Wenn also die Ladespannung ständig, trotz Batteriewechsels, zu niedrig ist, bedeutet dies, daß die Batterie niemals ordentlich gefüllt wird. Fast immer liegt das bei einem 9k an morschen Verbindungsstellen der Batteriekabel. Ein Lima-Defekt, mit Ausnahme eines verschlissenen Reglers, ist extremst selten.

 

Lade die Batterie mit externem Ladegerät und berichte, ob sich unmittelbar danach die Ladespannung bei der ersten Fahrt - zumindest für eine kurze Zeit - im dann plausiblen Bereich zwischen 13,8 und 14,4 [V] bewegt.

Verwende ein Ladegerät mit U-I-Regelung, welches wirksam das Säuregasen kurz vor Ladeschluß verhindert. Recht preisgünstiges und gutes Heimgerät ist der Battmax 4 von Bosch.

Wo liest Du Deine Ladespannung ab ? Doch nicht etwa an dem Rundinstrument in der Mittelkonsole ? Dann misst Du naemlich den Spannungsfall der Zuleitungen und was noch alles angeschlossen ist mit.

 

Nimm ein ordentliches Messgeraet und mess an den Akkuklemmen.

 

/To

Moin Targa,

 

aha.... ich dachte, dass das EDU ziemlich genau die korrekte Ladespannung anzeigt. Wenn dem aber so nicht ist, werde ich direkt über den Batterieklemmen messen. Hier müssten dann ca. 13,6 - 14,0 V zu messen sein korrekt?

 

Merkwürdiger Weise jedoch zeigte das EDU vor Tausch der Batterie und des Lima-Reglers eine Spannung von ca. 13,6 V an. Nun nachdem bei vorgenannten Teile erneuert sind halt wesentlich weniger.

 

Gruß scrofter

Doch nicht etwa an dem Rundinstrument in der Mittelkonsole ?

Mensch, Jung, da ist 'nen 9k - der hat so wat Serie :tongue:

 

... ich dachte, dass das EDU ziemlich genau die korrekte Ladespannung anzeigt.

Ja, pascht schonn. Für dat wat Du sehn willst, reicht dat ECU allemal.

Nimm 'it traga nich übel, kennt halt nur dat dat kultije Spassmobil.

Das Voltmeter des 9k ist durchaus zuverlässig.

Im Normalfall allerhöchstens 0,2 [V] Abweichung zu meinem Referenzgerät ( Benning MM-4 ) direkt im Ladekreis.

Hab's spaßeshalber immer mal wieder stichprobenweise verglichen, insgesamt wohl bei mehreren dutzend 9ks überprüft.

 

Nur kapitale Fehler der Cockpit-Masse führen zu Fehlanzeigen.

Dann allerdings würde noch eine Reihe anderer Anzeigen spinnen...

Mess doch einfach den Spannungsabfall zwischen EDU und Batterie, dann weisst Du bescheid.

 

Wisst Ihr, ob er eine saubere Verbindung zum EDU hat, nur weil's meistens so ist ?

Mess doch einfach den Spannungsabfall zwischen EDU und Batterie, dann weisst Du bescheid.

Da ist es, weil demontagefrei, wohl einfacher, direkt am Akku zu messen und den dortigen Wert dann mit der Innenanzeige zu vergeichen.

Wisst Ihr, ob er eine saubere Verbindung zum EDU hat, nur weil's meistens so ist ?

Ja, ist ja richtig. Aber wenn dort was faul ist, müßte noch mehr herum zicken.

 

Hatte am 9k CC im übrigen mal eine gebrochene Wicklung. Effekt paßte in etwa zum beschriebenen Bild.

Moin,

 

ich werde einfach mal messen und den Wert mit der Anzeige im ECU vergleichen.

 

Merkwürdig ist nur, dass der niedrige Wert direkt nach Austausch des LIMA-Regler aufgetreten ist. Aus diesem Grund kann man meines Erachtens eine schlechte Verbinung des ECU auch ausschließen.

 

Gruß scrofter

Merkwürdig ist nur, dass der niedrige Wert direkt nach Austausch des LIMA-Regler aufgetreten ist.

 

ist für mich eher logisch als merkwürdig, die Kohlen vom Regler müssen sich ja auch erstmal einlaufen.....

Spannungsabfall zum EDU ist schon unwahrscheinlich, hier wird die Spannung hochohmig gemssen, Übergangswiderstände wirken isch da minimal aus da kein nennenswerter Strom über diese Leitung fliesst und mit U=R*I mit I gegen 0 kann der Übergangswiderstand schon ziemlich groß sein bis dadurch falsch angezeigt wird.