Nee, mach mal, bitte. Gerne auch per PN...

Okay, auf Wunsch gerne !

 

Frontantrieb (FWD) vs. Heckantrieb (RWD) im Grenzbereich.

 

*** Frontantrieb ***

Ein FWD ist konzeptionell ein im Grenzbereich untersteuerndes Auto, d. h. das Auto folgt ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr dem Lenkeinschlag . Es nimmt sich einen größeren Kurvenradius und rutscht über die Vorderräder. Bei einer Rechtskurve bedeutet dies, dass man mit der Fzg.-Front auf die Gegenfahrbahn gerät.

 

Was tut "Otto-Normalfahrer"? Angesichts der drohenden Gegenfahrbahn (ggf. mit Gegenverkehr) lenkt er stärker ein. Gleichzeitig tritt er auf die Bremse. Beide Reaktionen sind leider kontraproduktiv. Der Wagen rutscht unvermittelt weiter, die Reifen besitzen noch weniger Chancen wieder Grip zu erlangen. Das Bremsen minimiert ggf. die Aufprallgeschwindigkeit beim Crash und geht als "Schadensminimierung" durch.

 

Was sollte man tun? Man tritt die Kupplung, um das Motorschleppmoment von den Vorderrädern zu nehmen. Gleichzeitig öffnet man die Lenkung leicht in Richtung Gegenverkehr. Dies ist freilich völlig wider der Natur: Wer lenkt schon eiskalt dem drohenden Unfalltod entgegen? Das Öffnen der Lenkung soll dafür sorgen, dass die Vorderräder wieder Grip erlangen. Wenn der Fahrer dies bemerkt, lenkt er erneut vorsichtig ein. Zwangsweise verlängert sich der Kurvenradius und der vorhandenen Raum zum Gegenverkehr kann (zu) knapp werden.

 

*** Heckantrieb ***

Ein RWD neigt im Grenzbereich zum übersteuern, d. h. sein Heck dreht sich in die Kurve ein. Hier reagiert "Otto-Normalfahrer" i. d. R. intuitiv richtig, in dem er gegenlenkt. Er lenkt praktisch in die Richtung in der er auch fahren möchte (anders als beim FWD-Untersteuern!). Somit bleibt der Wagen innerhalb seiner Fahrspur, die Situation ist entschärft. Der ordnunghalber: Auf öffentlicher Straße empfiehlt sich ebenfalls die Kupplung zu treten, um das Motoschleppmoment zu eliminieren. Auf der Rennstrecke (vor allem Rallye) gibt ein Profi in einer solchen Situation eher Gasstöße, um den Kurvenradius durch den instabilen Fahrzustand zu verkleinern. Dies nennt man dann "Driften". Das macht Spaß, kostet auf der Rundstrecke jedoch freilich Zeit.

...Ich fahre seit 1993 auf Rennstrecken, besitze eine internationale C-Rennlizenz. Ich denke, wir können dass Thema wirklich ad acta legen. ...

 

 

Aber gerne.

Im Motorsport wünscht man sich ein Auto, bei dem man jederzeit auf das Gaspedal "drauflatschen" kann, dass entsprechend Traktion besitzt, um sämtliche Pferde in Vortrieb umzusetzen.

 

dann hat also der von Dir beschriebene "moderne Hecktriebler" irgendwelche Fahrhilfen ?

 

anders kann ich es mir nicht erklären, wie man mit einem Hecktriebler

(Motor vorn, Antrieb hinten oder ist es doch ein F1 mit Mittelmotor ?)

mit Vollgas und noch dazu schneller als jeder andere aus jeder Kurve kommen kann ?

 

die genaue technische Ausrüstung vom Antriebsstrang dieses Wunder-Hecktrieblers würde mich aber doch interessieren

 

(und jetzt komm mir bitte nicht mit irgendwelchen Systemen, die den Motor wieder zurücknehmen, das ist dann kein Vollgas)

Okay, auf Wunsch gerne !

 

Frontantrieb (FWD) vs. Heckantrieb (RWD) im Grenzbereich.

 

*** Frontantrieb ***

Ein FWD ist konzeptionell ein im Grenzbereich untersteuerndes Auto, d. h. das Auto folgt ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr dem Lenkeinschlag . Es nimmt sich einen größeren Kurvenradius und rutscht über die Vorderräder. Bei einer Rechtskurve bedeutet dies, dass man mit der Fzg.-Front auf die Gegenfahrbahn gerät.

 

Was tut "Otto-Normalfahrer"? Angesichts der drohenden Gegenfahrbahn (ggf. mit Gegenverkehr) lenkt er stärker ein. Gleichzeitig tritt er auf die Bremse. Beide Reaktionen sind leider kontraproduktiv. Der Wagen rutscht unvermittelt weiter, die Reifen besitzen noch weniger Chancen wieder Grip zu erlangen. Das Bremsen minimiert ggf. die Aufprallgeschwindigkeit beim Crash und geht als "Schadensminimierung" durch.

 

Was sollte man tun? Man tritt die Kupplung, um das Motorschleppmoment von den Vorderrädern zu nehmen. Gleichzeitig öffnet man die Lenkung leicht in Richtung Gegenverkehr. Dies ist freilich völlig wider der Natur: Wer lenkt schon eiskalt dem drohenden Unfalltod entgegen? Das Öffnen der Lenkung soll dafür sorgen, dass die Vorderräder wieder Grip erlangen. Wenn der Fahrer dies bemerkt, lenkt er erneut vorsichtig ein. Zwangsweise verlängert sich der Kurvenradius und der vorhandenen Raum zum Gegenverkehr kann (zu) knapp werden.

 

*** Heckantrieb ***

Ein RWD neigt im Grenzbereich zum übersteuern, d. h. sein Heck dreht sich in die Kurve ein. Hier reagiert "Otto-Normalfahrer" i. d. R. intuitiv richtig, in dem er gegenlenkt. Er lenkt praktisch in die Richtung in der er auch fahren möchte (anders als beim FWD-Untersteuern!). Somit bleibt der Wagen innerhalb seiner Fahrspur, die Situation ist entschärft. Der ordnunghalber: Auf öffentlicher Straße empfiehlt sich ebenfalls die Kupplung zu treten, um das Motoschleppmoment zu eliminieren. Auf der Rennstrecke (vor allem Rallye) gibt ein Profi in einer solchen Situation eher Gasstöße, um den Kurvenradius durch den instabilen Fahrzustand zu verkleinern. Dies nennt man dann "Driften". Das macht Spaß, kostet auf der Rundstrecke jedoch freilich Zeit.

 

Ok, danke sehr für die Mühe. Sehr schön erklärt.Aber ich dachte, da wäre noch mehr, das mir bisher entgangen wäre. So weit bin ich auch schon gekommen, zwar ohne Rennfahrerlizenz, aber immerhin mit profundem physikalischem Verständnis.

Aber da wäre dann ja noch die Frage danach, bei welchem Konzept eher der Grenzbereich erreicht wird und wie sich dieser ankündigt. Sind da nicht FWD i.d.R. gutmütiger? Und ist aufgrund der typischen Gewichtsvertreilung von PKW nicht tatsächlich gerade bei unbeladenem Heck oft beim RWD der Grenzbereich viel schneller erreicht? Elektronische Helferlein mal außen vor gelassen... im Unterschied zum Motorsport spielt ja der Grenzbereich im Straßenverkehr anteilig eine eher untergeordnetete Rolle, und die Ausgewogenheit muss mitberücksichtigt werden. Wenn man alles und nicht nur den Grenzbereich berücksichtigt, ist es nicht doch der FWD, der neben den Herstellungskosten auch konzeptionell die Nase vor dem RWD hat? XWD ist natürlich eine andere Hausnummer, davon rede ich hier nicht.

Auch von mir ein Dank für das Erklären von Unter-/Übersteuern.

 

Und ich sehe auch ein, dass du mit Sicherheit mehr Erfahrung und Ahnung hast, was das Treiben von Fhz in der Runde in möglichst kurzer Zeit angeht. Aber dennoch denke ich, dass wir hier die Antriebskonzepte noch etwas genauer unter die Lupe nehmen müssten, bevor wir eine Aussage treffen können.

 

Mir ging es auch eigentlich eher um die Tatsache, dass die elektronischen Helferlein ein Traktionsverlust bei egal welchem Konzept gut unterbinden.

Aber da wäre dann ja noch die Frage danach, bei welchem Konzept eher der Grenzbereich erreicht wird und wie sich dieser ankündigt. Sind da nicht FWD i.d.R. gutmütiger? .

Heutzutage nicht mehr. Die Gewichtsverteilung moderner RWD beträgt 50:50 zwischen den Achsen. Dies ist ideal! Bei FWD sieht es meist 60-65:40-35 aus. Das ist nicht ideal.

Und ist aufgrund der typischen Gewichtsvertreilung von PKW nicht tatsächlich gerade bei unbeladenem Heck oft beim RWD der Grenzbereich viel schneller erreicht?

Dies war vor ca. 30 Jahren mal so. Da waren BMW bsp.-weise noch federleicht auf der Hinterachse und man packte sich - vor allem im Winter - Sandsäcke in den Kofferraum. Dein Opa kann Dir vermutlich davon berichten:cool:.

Wenn man alles und nicht nur den Grenzbereich berücksichtigt, ist es nicht doch der FWD, der neben den Herstellungskosten auch konzeptionell die Nase vor dem RWD hat? .

Nö, hier geht es ums Geld.

XWD ist natürlich eine andere Hausnummer, davon rede ich hier nicht.

XWD kostet vor allem mal mehr Sprit. Mehr Teile bedeuten freilich auch mehr Fehlerquellen. AUDI kam bsp.-weise zum Quattro, da sie mit dem FWD an ihre Grenzen gestoßen sind. Je leistungsstärker der Wagen, desto stärker kommen die konzeptionellen Schwächen des FWD zum Vorschein.

Mir ging es auch eigentlich eher um die Tatsache, dass die elektronischen Helferlein ein Traktionsverlust bei egal welchem Konzept gut unterbinden.

Elektronische Helferlein sind nur das Penecillin, dass - grob gesagt - die Unzulänglichkeiten in der Fahrdynamik kuriert. Wie mir die Probefahrt im 9-3 SC mit FWD unlängst zeigte, geschieht dies auch bei modernen FWD wesentlich schlechter als bsp.-weise in meinem 2004er BMW. Unterm' Strich muß einem FWD mehr Penecillin gereicht werden als einem RWD. Und Penecillin bedeutet Bremseingriff und Reduzierung der Motorleistung und ist somit dem Vorwärtskommen nicht zuträglich.

Ja...

 

Deckel drauf

Elektronische Helferlein sind nur das Penecillin, dass - grob gesagt - die Unzulänglichkeiten in der Fahrdynamik kuriert. Wie mir die Probefahrt im 9-3 SC mit FWD unlängst zeigte, geschieht dies auch bei modernen FWD wesentlich schlechter als bsp.-weise in meinem 2004er BMW. Unterm' Strich muß einem FWD mehr Penecillin gereicht werden als einem RWD. Und Penecillin bedeutet Bremseingriff und Reduzierung der Motorleistung und ist somit dem Vorwärtskommen nicht zuträglich.

 

D A N K E

 

das erklärt meine Penecillin - Allergie

Dies war vor ca. 30 Jahren mal so. Da waren BMW bsp.-weise noch federleicht auf der Hinterachse und man packte sich - vor allem im Winter - Sandsäcke in den Kofferraum. Dein Opa kann Dir vermutlich davon berichten:cool:.

 

Ist heute leider auch noch so wie ich gestern Nacht bei ner Mitfahrt in nem 3er beobachten durfte, genauso übel wie mein alter Sierra im Winter (hatte deswegen auch bei Schnee einen Meter Eisenbahnschiene im Kofferraum)

Jedenfalls versuch ich mich jetzt mal nicht mehr über die Hecktriebler die vor mir schleichen aufzuregen, sondern eher Mitleid zu empfinden...

. . . also, ich bewege meinen 9k mit 400PS und 520Nm an der Vorderachse. Und was soll ich sagen?

 

Es geht!

@sinalco: wo hast du denn den scharfen Tacho her?

. . . also, ich bewege meinen 9k mit 400PS und 520Nm an der Vorderachse. Und was soll ich sagen?

 

Es geht!

 

 

Ganz sicher.

Ganz sicher.

 

Provokant, aber ahnungslos - das gefällt mir.

 

@saxxxe: ziemlich frickelige Handarbeit, Try and Error, viel Geduld und Weißwein

Ganz sicher.

 

Die Zweifel sind unberechtigt.

Gemessen auf einem MAHA (über mehrere Runs) mit ordentlicher Korrektur, keine Traumwerte.

 

VG

Stephan

Das wäre allerdings nicht nötig gewesen, Stephan.

Sehr sicher sogar.

 

@saxxxe: ziemlich frickelige Handarbeit, Try and Error, viel Geduld und Weißwein

 

Hat sich gelohnt, sieht echt schick aus! :)

Das wäre allerdings nicht nötig gewesen, Stephan.

 

Entschuldigung.

 

VG

Stephan

Entschuldigung.

 

VG

Stephan

 

schon verziehen

Provokant, aber ahnungslos - das gefällt mir.

...

 

 

Freut mich.

 

Im Ernst:

Hattest Du -so ganz ohne Vorgeschichte zu Deinem "Projekt"- eine andere Reaktion erwartet?

Weil hier gerade mal die Sprache auf das Thema gewichtsverteilung gekommen ist: Nicht alle Fronttriebler sind Audi oder kommen von VW.

 

Es gibt da einen kleinen Hersteller in einem nördlichen Mitgliedsland der europäischen Union, der vor langer, langer Zeit Fronttriebler mit einem aufwändigen Fahrwerk und nahezu perfekter Gewichtsverteilung gebaut hat. 60/40 leer, 51/49 voll...

...und einem sehr niedrigen Schwerpunkt. Und möglichen Nordschleifenrundenzeiten G to G unter 9 min mit seriennahem Material. Kann nicht soo schlecht sein, das Konzept mit dem Frontantrieb. Und den Doppelquerlenkern mit irre steifem Vorderwagen.

Aber der Vergleich war ja ein neueres Modell..

...und möglichen Nordschleifenrundenzeiten G to G unter 9 min mit seriennahem Material.

 

Nordschleifenrundenzeiten waren für mich noch nie ein Kriterium bei der Fahrzeugwahl.

Mein Auto soll auf der Strasse brillieren, nicht auf der Rennbahn.

 

Auch deshalb kommt mir nur FWD ins Haus.

 

Liebe Grüsse

Der Schwedenkönig

 

 

PS: Die Fokussierung auf den Nordschleifenmythos führt dazu, daß vor allem die deutsche Autoindustrie heute Fahrzeuge anbietet, die mit hohem Aufwand Sachen können, die keiner braucht, während gleichzeitig elementare Fähigkeiten wie Federungskomfort, Schlechtwege- und Wintertauglichkeit, Bedienkomfort etc. auf der Strecke bleiben.