Hab´s noch nicht ernsthaft probiert, kann ja in meiner Buchführung nachschauen, da alle Arbeitsfahrzeuge dieseln.

Dass sich das Grobraffinat in Europa durchgesetzt hat liegt ausschließlich am Preis bzw. Preisunterschied zum Feinraffinat.

 

Falsch. Schon mal drüber nachgedacht, daß Autos wie 535d, A8 4,2 TDI oder auch schon Gefährte wie 520d oder ähnlich satte Drehmomentverläufe, angenehmen Antriebskomfort, sehr anständige Fahrleistungen, beachtliche Reichweiten und sowas wie Fahrspaß bieten und großteils auch deshalb gekauft werden? Wenn man natürlich von vornherein dem Diesel abgeneigt ist, gelingt da nur eine einseitige Einschätzung. Gerade in der Oberklasse rentieren sich die Diesel wegen des geringen Preisunterschiedes in der Anschaffung oft schon ab dem 1. Kilometer. Die Oberklasse dieselt übrigens mit dem höchsten Anteil.

 

In Asien oder den USA mag der Diesel wegen grundsätzlich ablehnender Haltung keine Rolle spielen, wer aber auf dem auch nicht gerade kleinen gesamteuropäischen Markt bestehen will, muß moderne und leistungsfähige Diesel anbieten. BeNeLux dieselt seit jeher viel, Italien sowieso, Deutschland schon lange, Osteuropa ist im Kommen und selbst Skandinavien kommt mittlerweile vermehrt auf den Dieselgeschmack.

Am Diesel krankt es (noch?) beim 9-5. Ein Diesel a la 530d oder A6 3,0 TDI würde dem Saab-Schiff sicher gut zu Gesicht stehen, zumal so ein Trumm ja auch angemessen bewegt werden will, was mit dem 2,0 TiD/TTiD wohl eher wenig souverän gelingt.

Moin !

 

Gerade in der Oberklasse rentieren sich die Diesel wegen des geringen Preisunterschiedes in der Anschaffung oft schon ab dem 1. Kilometer.

 

Das war auch mein Ergebnis, als es um den Kauf meines Engländers ging. Auch wenn diese Raubkatze nicht exakt Oberklasse ist, rechnet sich der Benziner dort praktisch nie, es sei denn, man fährt deutlich unter 10Tkm/Jahr.

 

Außerhalb von Europa werden fast nirgends hochwertige PKWs (ohne Geländewagen) mit Dieselmotor gefahren. Entsprechend schwer wird es für Saab sein, irgendwo ein passendes Aggregat zuzukaufen. Die etablierten europäischen Hersteller werden wahrscheinlich mauern, da bleiben höchstens japanische Aggregate. Daß man diese -zumeist in Geländewagen verbauten- Motoren nicht ohne ausführlichste Langzeittests für einen PKW übernehmen kann, hat uns die Vergangenheit gelehrt...

 

Gruß, Gunnar

Außerhalb von Europa werden fast nirgends hochwertige PKWs (ohne Geländewagen) mit Dieselmotor gefahren. Entsprechend schwer wird es für Saab sein, irgendwo ein passendes Aggregat zuzukaufen. Die etablierten europäischen Hersteller werden wahrscheinlich mauern, da bleiben höchstens japanische Aggregate. Daß man diese -zumeist in Geländewagen verbauten- Motoren nicht ohne ausführlichste Langzeittests für einen PKW übernehmen kann, hat uns die Vergangenheit gelehrt...

 

Gruß, Gunnar

 

Da bleibt zu hoffen das etwas dran ist, dass Saab zur Zeit mit BMW über Diesel Motoren für den 9-4X verhandelt....

Da bleibt zu hoffen das etwas dran ist, dass Saab zur Zeit mit BMW über Diesel Motoren für den 9-4X verhandelt....

 

Wäre nicht die schlechteste Sache. Schade, daß GM damals für den Opel Omega den feinen 6-Zylinder-Diesel bei BMW eingekauft hat, aber den Saab 9-5 mit dem Isuzu-Krüppel bestückt hat. Mit dem BMW-Diesel hätte Saab im Diesel-Sektor einen nachhaltigen Ruf der anderen Art.

....wenn man gerne linksrum fährt....

widerspruch

 

Man muß den Sechszylinder ja nicht kaufen. Vierzylinder als Alkoholiker und gut iss.

ich will schub. ich will gripp. ich will schalten lasssen. ERGO: da hilft mir bei einem auto mit 2100 kg gewicht keine hochgezüchtete drehorgel, die, wenn sie nur alkohol sieht, zwar rennt wie blöde, aber auch säuft wie loch. mal ganz davon abgesehen, daß es die wunderdroge alkohol hier in der gegend an den wenigsten tankstellen zu kaufen gibt. wenn ich also statt dessen so ein motörchen dauerhaft mit benzin füttern müßte, wäre ich - gleiche fahrweise wie aktuell unterstellt - mit ca 45.000 km fahrleistung pro jahr in kürzester zeit bitter arm.

 

p.s.: unser saabinchen (ein gehirschtes ttid cabrio mit automatik - ca 8,3 ltr/100 km) hat jetzt in 29 monaten 75.500 problemlos abgespult; und in den wintermonaten wurde dieser ZWEITwagen jeweils für zwei monate noch nichteinmal gefahren. ...)

... auto mit 2100 kg gewicht...

 

 

...ist ein vollkommen falscher Ansatz.

ich will schub. ich will gripp. ich will schalten lasssen. ERGO: da hilft mir bei einem auto mit 2100 kg gewicht keine hochgezüchtete drehorgel, die, wenn sie nur alkohol sieht, zwar rennt wie blöde, aber auch säuft wie loch.

 

Ein Downsizing-Turbobenziner ist niemals eine Drehorgel. Wenn man verbrauchsarm fahren will, verbieten sich allzu hohe Drehzahlen von vornherein - auch beim Benziner.

 

Manche Leute möchten nun mal gerne Benziner fahren, weil 90% aller auf dem Markt erhältlichen Diesel nicht den Antriebskomfort eines guten Benziners erreichen (Low-Speed-Booming, Teillast-Nageln, Injektortickern, Hochdruckpumpengeräusche,...), denn das erfordert einen sehr hohen Aufwand. Außerdem sind mir Diesel ohne Partikelfilter als Radfahrer höchst zuwider. Und ihr Diesel-Fans mit den geringen Betriebskosten und Partikelfilter: Ihr wisst schon, dass der bei irgendwas um die 120.000 km trotz Regenerationsbetrieb erneuert werden muss und das zwischen 1000 und 2500 Euro kostet, da der meist mit dem Oxi-Kat ein Bauteil bildet. Kaum einer rechnet sowas in die Betriebskosten mit rein.

 

Nimm einen gut gemachten 2.0 Liter-Turbo mit Doppelaufladung, kombiniere ihn mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit ausreichender Spreizung in der Übersetzung und genug Fahrstufen und hänge das Ganze in ein Allradchassis. Dann hast du Schub, Grip und kannst schalten lassen.

...Ihr wisst schon, dass der bei irgendwas um die 120.000 km trotz Regenerationsbetrieb erneuert werden muss und das zwischen 1000 und 2500 Euro kostet, da der meist mit dem Oxi-Kat ein Bauteil bildet. Kaum einer rechnet sowas in die Betriebskosten mit rein.

 

...

 

 

Nö, denn die Leasingverträge laufen meist nur bis max. 90tkm...

Ah, stimmt. Da ich sowas nicht mache, hatte ich das jetzt nicht auf dem Schirm. Also: Gebrauchtwagenkäufer-Auge sei wachsam!

kommentar

 

...ist ein vollkommen falscher Ansatz.

aber beim saab 9-5 II mit der großen maschine, automatik, allrad und annähernd vollausstattung wohl leider realität. der funkel-nagel-neue heilsbringer ist damit "nur" ca 120 kg schwerer als beispielsweise ein vergleichbarer a6, der aber auch schon seit 2004 fast unverändert gebaut wird. ... dafür sieht der neue aber um längen schöner aus.

...

# wer will hier denn "verbrauchsarm" fahren? - ich will schub, ich will gripp (s.o.) - unter berücksichtigung der dafür notwendigen fixen und variablen kosten. da sind die modernen, hubraumstarken diesel zur zeit (lpg wg garantieverlust bei neuwagen unberücksichtigt) unschlagbar.

# kleiner benzin- / alkoholmotor mit wenig hubraum + große leistung + großes pkw-gewicht aufgrund von automatik und allrad + spaß beim fahren = spritfressende drehorgel.

# dpf - die 1 - haltbarkeit: wir fahren jetzt den dritten diesel pkw mit serien-dpf. der erste ist jetzt bei ca 350 tkm, der zweite kurz vor 200 tkm, der dritte aktuell bei 75 tkm; bis jetzt halten alle problemlos durch, machen keinen ärger bei der au und mußten folglich noch nie ersetzt werden.

# dpf - die 2 - stand der technik: du wirst keinen (erstzunehmenden) autohersteller auf dem europäischen markt finden, der seine diesel pkw ohne dpf verkauft. ERGO: als radfahrer freue dich über jeden neu zugelassenen diesel pkw; er löst in den meisten fällen eine stinkende, alte drecksschleuder ab.

# das auto, was du oben beschreibst, bekommst du so zur zeit nur wo anders - und nicht bei saab.

Der 9-5 ist vom freundlichen in SB bestellt, allerdings ist noch nicht klar wann er endlich ankommt. Sobald ich weiß wann, Urlaubszeit, mehr.

# kleiner benzin- / alkoholmotor mit wenig hubraum + große leistung + großes pkw-gewicht aufgrund von automatik und allrad + spaß beim fahren = spritfressende drehorgel

 

Leistung = 0,5 x Hubraum x Mitteldruck x Drehzahl

 

Fehlende Leistung durch geringeren Hubraum wird beim Downsizing mittels Aufladung kompensiert, nicht durch mehr Drehzahl. Die Nenndrehzahl des 2.0 Saab-Motors müsste bei 5700 Umdrehungen liegen, wo ist das eine Drehorgel? Dass ein Diesel ein niedrigeres Drehzahlniveau hat als ein Benziner ist systembedingt und war immer so.

 

# dpf - die 1 - haltbarkeit: wir fahren jetzt den dritten diesel pkw mit serien-dpf. der erste ist jetzt bei ca 350 tkm, der zweite kurz vor 200 tkm, der dritte aktuell bei 75 tkm; bis jetzt halten alle problemlos durch, machen keinen ärger bei der au und mußten folglich noch nie ersetzt werden.

 

350 tkm mit demselben Partikelfilter? Das erstaunt mich wirklich. Bei Mazda z.B. wird der laut Inspektionsplan turnusmäßig ausgetauscht - deutlich früher. Wenn man ungünstig fährt, z.B. viel Stadtverkehr, oder wenn etwas an der Einspritzung verschleißbedingt aus dem Ruder läuft, dann können die bei allen Herstellern auch so verrußen, dass ein Austausch erforderlich wird.

 

.# dpf - die 2 - stand der technik: du wirst keinen (erstzunehmenden) autohersteller auf dem europäischen markt finden, der seine diesel pkw ohne dpf verkauft. ERGO: als radfahrer freue dich über jeden neu zugelassenen diesel pkw; er löst in den meisten fällen eine stinkende, alte drecksschleuder ab.

 

Das finde ich in der Tat gut. Leider wird das noch ein Weilchen dauern, bis alle Filterlosen aus dem Straßenbild verschwunden sind. Allerdings spielt mir der Plakettenblödsinn hier vielleicht eines Tages noch in die Karten.

Und ihr Diesel-Fans mit den geringen Betriebskosten und Partikelfilter: Ihr wisst schon, dass der bei irgendwas um die 120.000 km trotz Regenerationsbetrieb erneuert werden muss und das zwischen 1000 und 2500 Euro kostet, da der meist mit dem Oxi-Kat ein Bauteil bildet. Kaum einer rechnet sowas in die Betriebskosten mit rein.

 

Wer sagt, daß der RPF erneuert werden muß? Das einzige Modell, bei dem der RPF nach festem Intervall lt. Hersteller (ich glaube 120.000 km) ausgetauscht werden sollte, ist der Volvo V70 mit dem kleinen 2,0D. Ansonsten sind die Dinger auf Lebensdauer konzipiert. Auch unzählige Regenerationen können dem RPF in der Regel nichts anhaben. Einziger Gefahrenpunkt: Ein Motor, der viel Öl verbraucht und nicht mit aschearm verbrennendem low-ash-Öl betrieben wird. Denn diese Ölascherückstände werden nicht verbrannt und setzen den RPF zu.

Im Vectra-Forum sind viele CDTI mit deutlich über 200.000 km unterwegs. Defekte RPF sind absolute Ausnahmen. Ich selbst hatte auf 87.000 km auch noch keine Auffälligkeiten.

....Ansonsten sind die Dinger auf Lebensdauer konzipiert.....

 

nur das die Definition von "Lebensdauer" bei Ingenieure und Kunde (vor allem dem Gebrauchtwagenkäufer) in der Regel etwas von einander abweicht....

Wenn man ungünstig fährt, z.B. viel Stadtverkehr, oder wenn etwas an der Einspritzung verschleißbedingt aus dem Ruder läuft, dann können die bei allen Herstellern auch so verrußen, dass ein Austausch erforderlich wird.

 

Richtig, z.B. bei AGR-Defekten ist der Rußausstoß deutlich höher, so daß sich der RPF zusetzen kann. Dann muß man aber auf längere Zeit die Motorwarnleuchte und den akuten Leistungsverlust ignorieren. Einen verstopften RPF kann man in der Werkstatt meistens noch mit einem per Tech2 angestoßenen Reinigungszyklus retten. Ich habe auch schon von Fällen gelesen, in denen der Filter mittels eines Bunsenbrenners ausgeglüht wurde.

Bei viel Stadtverkehr und/oder viel Kurzstrecke und dadurch mehrfach abgebrochenen Reinigungszyklen meldet eine Warnleuchte die Überladung und daß eine komplette Regeneration durch eine längere Fahrstrecke erforderlich ist. Man muß also schon sehr ignorant sein, um den RPF zu schädigen.

nur das die Definition von "Lebensdauer" bei Ingenieure und Kunde (vor allem dem Gebrauchtwagenkäufer) in der Regel etwas von einander abweicht....

 

Wohl wahr. Beim 3,0 TiD ist man ursprünglich auch davon ausgegangen, daß er für die Lebensdauer des Fahrzeugs konstruiert wurde...

Wer sagt, daß der RPF erneuert werden muß? Das einzige Modell, bei dem der RPF nach festem Intervall lt. Hersteller (ich glaube 120.000 km) ausgetauscht werden sollte, ist der Volvo V70 mit dem kleinen 2,0D. Ansonsten sind die Dinger auf Lebensdauer konzipiert.

 

Dann haben sie meinen Kollegen in der Werkstatt wohl beschissen.

Einen verstopften RPF kann man in der Werkstatt meistens noch mit einem per Tech2 angestoßenen Reinigungszyklus retten.

 

Das habe ich mal bei einem Prüfstandsmotor mitbekommen. Geht aber wohl auch nur bis zu einem gewissen Grad an Rußbeladung.

Dann haben sie meinen Kollegen in der Werkstatt wohl beschissen.

 

Was war denn das für ein Modell? Mazda? Ein Kollege fährt einen Mazda 6 Diesel und bei dem ist kein RPF-Wechsel vorgesehen. Ich würde mir keinen Wagen antun wollen, bei dem der Tausch des RPF nach Plan vorgeschrieben ist. Dann vielleicht noch zusammen mit dem Zahnriemenwechsel und dann sind 2000-3000 Euro weg. Das fährt kein Diesel wieder rein und läßt das Modell unwirtschaftlich erscheinen, zumindest wenn man als Zweitbesitzer die entsprechende km-Leistung erreicht hat.

Was war denn das für ein Modell? Mazda? Ein Kollege fährt einen Mazda 6 Diesel und bei dem ist kein RPF-Wechsel vorgesehen

 

Mazda 3 1.6 Diesel.

Dann haben sie meinen Kollegen in der Werkstatt wohl beschissen.

 

Nein, wohl nicht. Denn der Mazda 3 1,6 D und der Volvo V70 1,6 D haben ja den gleichen Motor.

Wer sagt, daß der RPF erneuert werden muß? Das einzige Modell, bei dem der RPF nach festem Intervall lt. Hersteller (ich glaube 120.000 km) ausgetauscht werden sollte, ist der Volvo V70 mit dem kleinen 2,0D. Ansonsten sind die Dinger auf Lebensdauer konzipiert

 

Nein, wohl nicht. Denn der Mazda 3 1,6 D und der Volvo V70 1,6 D haben ja den gleichen Motor.

 

Die 1.6 und 2.0 sind Peugeot-Diesel (DV6 und DW10 intern genannt), die wurden baugleich bei Peugeot, Citroen, Ford, Mazda, Volvo und der 1,6er auch im Mini verbaut. Also sollte man davon wohl besser die Finger lassen?! Ich bin mir aber nicht sicher, ob der 2.0 im alten Mazda 6 ein DW10 ist.

Die 1.6 und 2.0 sind Peugeot-Diesel (DV6 und DW10 intern genannt), die wurden baugleich bei Peugeot, Citroen, Ford, Mazda, Volvo und der 1,6er auch im Mini verbaut. Also sollte man davon wohl besser die Finger lassen?! Ich bin mir aber nicht sicher, ob der 2.0 im alten Mazda 6 ein DW10 ist.

 

Die Finger davon lassen zumindest hinsichtlich des vorgesehenen RPF-Wechsels. Das sehe ich wirklich als Kaufhinderungsgrund. Hmm, zumindest im Volvo V70 macht der 2,0D-PSA-Diesel wenig Ärger und eine gute Figur, wenn man google und m-t Glauben schenken kann. Ich habe `ne Zeitlang alles zum V70 2,0D aufgesaugt, weil der auf meiner Favoritenliste stand. Da aber kein Volvo-Händler in der Lage war, mir dieses Modell zur Probefahrt zu besorgen, es diesen Motor im V70 mittlerweile nicht mehr gibt, der RPF gewechselt werden muß und ich den neuen, herrlichen D3 2,0D-5-Zylinder gefahren habe, ist der 2,0D gegessen.

 

Der 2,0er-Diesel im Mazda 6 ist ein japanisches Eigengewächs, soweit ich weiß.