...welche sich ja durch simples Subtrahieren ergibt.

Alle anderen reden von der Beschleunigung von 100 auf 200.

 

Ich glaub', das hat Rainer schon mitbekommen; er schreibt hier ja eh auch von 9.5 Sekunden von 100 auf 200.

 

 

... denn ich hänge in dem Bereich immer noch gängige 350-450 PS PKWs ab.

 

Aber sieh' Dir doch mal das Gewicht dieser moderneren Wagen mit 350-450 PS an:

Die Straßenkreuzer von Audi, BMW etc. wiegen alle zwischen rund 1.600 und 2.000kg.

Der RS5 etwa kommt selbst mit seinen 450PS dank einem Leergewicht von 1.790kg bis 1.950kg auf ein Leistungsgewicht von 3,98 bis 4,33kg pro PS, das über dem meines 900 liegt (3.89kg pro PS). Zudem gehen dem Audi von seinen PS, bis diese auf die Straße gelangen, dank Allrad wohl rund 18% verloren. Und dennoch hat er - dank DSG Getriebe etc. - eine 100-200 Zeit von um die 10 Sekunden (+/-, je nach Tester).

Die 430 Nm liegen beim RS5 von 4000 bis 6000 1/min an - und drehen kann er bis 8250 1/min

Bin mir nicht ganz sicher, ob ein gut gemachter 901 ein ernsthaftes Gegengewicht darstellt...

Lesen hilft oft!

 

Alle anderen reden von der Beschleunigung von 100 auf 200.

 

Ich hab das schon so einigermaßen richtig gerechnet. Wir haben auch im Freundeskreis schon Handmessungen gemacht, auch gegen einige Autos. Auto gegen Motorrad ist in gewissen Bereichen recht interessant, grad bei höheren Geschwindigkeiten. Motorräder mit einigermaßen Leistung brechen oben herum ein, dem Schlupf und des CW-Wertes geschuldet. Aber das Leistungsgewicht lässt schon gewisse Rückschlüsse zu.

ConstableOC Wenn du die 10 Sek. gestoppt hast, dann musst du in bestimmten Bereichten üble Leistungs- bzw. Drehmomentspitzen haben. Mörder-Rückenwind oder die Kasseler Berge will ich echt nicht unterstellen . Wäre echt schön, wenn er das auf Dauer mitmacht, spräche wieder mal für die Qualität. Ich habe nur bei dem Motorenaufbau so einige "filigrane" Teile gesehen, denen ich solche Drehmomente nicht zutraue.

Kann nur viel Glück und Freude wünschen .

So mancher kann mich jetzt vielleicht in den Club der ewig Gestrigen aufnehmen KLAUS????

Welche filigrane Teile meinst Du genau?

Nun, während zum Test meines Tools freilich eher GPS-Messungen interessant sind, hab' ich freilich selbst kein (sehr teures) RaceLogic GPS und GPS-Beschleunigungsmessungen mit Dingen wie Smartphones sind derart ungenau (und in der Regel optimistisch), dass man sie hierzu gar nicht gebrauchen kann. Aber freilich mach' ich auch meine eigenen Messungen nicht einfach nur mit der Stop-Uhr. Im Low-Budget Bereich kann man sich mit zweierlei Dingen aushelfen:

• Mit einem geeigneten Accelerometer (- hierzu gibt's Tests in manchen Automagazinen): Diese Geräte sind zwar nicht so genau wie etwa RaceLogic, liegen aber, wenn sie mal kalibriert sind, selten mehr als wenige Zehntelsekunden daneben.
  
• Durch vermessen der Start- und Endgeschwindigkeit via GPS (für solche statischen Messungen reicht sogar ein Smartphone in Sachen Präzision), Vermerken derselben am Tacho, um für die Abweichung zu kompensieren und anschließender Zeitnahme per Stoppuhr - das klappt freilich nur, solange keine Traktionsprobleme bestehen und der Tacho nicht springt.
  

Ergeben sich bei beiden Verfahren konsistent dieselben Resultate, hat man einen Wert, der wohl zumindest für unsere Zwecke genau genug ist. Sofern man sich' eine ebene Strecke ausgesucht hat.

 

 

Die 430 Nm liegen beim RS5 von 4000 bis 6000 1/min an - und drehen kann er bis 8250 1/min

Bin mir nicht ganz sicher, ob ein gut gemachter 901 ein ernsthaftes Gegengewicht darstellt...

 

Das kommt wohl ganz auf die Situation an. Es lege mir ja fern zu sagen, der Wagen sei im Allgemeinen so schnell wie etwa ein RS5, denn das ist sicher nicht so. Da käm' ich in vielen Situationen alleine schon ob des Allradantriebs und der nicht existenten Schaltzeiten nicht zurande. Bei einem kalkulierten Sprint von 100 auf 200 ist das aber eine knappe Angelegenheit - deshalb auch das Beispiel.

 

Aber freilich wollen wir ja nun nicht den halben Abend damit zubringen, mich da Überzeugungsarbeit leisten zu lassen, oder? Sollte ich mit meinen Messungen falsch liegen, macht es auch nichts. Ich hab' einfach (auch ob meines Projekts) ein wenig ein Ding für solche Messungen, und so hab' ich sie in meinem Bericht erwähnt. ; )

 

Es gibt übrigens online eine (furchtbare) Uraltversion meines Tools, falls es jemanden interessiert - auch wenn ich mich dafür schäme. : )

Bearbeitet März 10, 201510 j von ConstableOC

Hau raus - erst anheizen und dann verhungern lassen is nicht

Nun gut, aber bitte lest vorher diesen "Disclaimer", wenn ich dieses alte Ding schon öffentlich mit mir in Verbindung zu bringe. ; )

 

Es handelt sich hierbei um eine sehr alte Version des Tools, die ich damals rein zum Spaß für mich gebastelt hab' und die sowohl benutzerunfreundlich als auch in Sachen Funktion und Genauigkeit recht eingeschränkt ist. Demnach gibt's auch noch kein ordentliches Interface, sondern ein sehr unflexibles, statisches Formular.

 

In dieser alten Version...

• ...liegen die Messschritte bei der Konfiguration des Motors fix bei 500 Umdrehungen.
  
• ...wird der Leistungsverlust im Antrieb durch einen statischen Prozentwert angegeben.
  
• ...kann die Frontfläche nicht exakt eingegeben werden.
  
• ...gibt es fix bis zu maximal 8 Gängen und 12.000 Umdrehungen, da das Tool auf einem furchtbaren, statischen Formular beruht.
  
• ...muss der cw-Wert eines Fahrzeugs stets gleichbleiben.
  
• ...können maximal zwei Fahrzeuge verglichen werden.
  
• ...wird zwar Roll- und Luftwiderstand, nicht aber Traktion mit einkalkuliert. Die Resultate sind damit als Idealwerte zu betrachten.
  

Ausgabemöglichkeiten sind...

• ...die Kraft an der Achse.
  
• ...die Beschleunigungskraft
  
• ...die Beschleunigung.
  
• ...diverse Beschleunigungszeiten.
  

Kurzfassung: Dieses alte Ding hat mit dem neuen Tool wenig gemeinsam. Viele Fahrzeugdaten dort sind auch nicht korrekt; das ganze ist mehr ein Experimentierkasten. Ihr könnt auch ruhig neue Daten anlegen, so Ihr das wollt.

 

Achja, die URL: http://www.pusherautomotive.com

 

-

 

Hier ist übrigens ein Ausschnitt des aktuellen Arbeitsstands des neuen Eingabeformulars: http://www.pusherautomotive.com/pusherNew.jpg

 

Da gibt's etwa...

• ...ein grafisches Interface zur Drehmomentkonfiguration mit entlang beiden Achsen verschiebbaren Punkten.
  
• ...ein adaptives Formular, das sich je nach Angaben verändert, damit nur relevante Dinge angezeigt werden. (Es gibt also nicht fix maximal so-und-so-viele Gänge etc.)
  
• ...die Möglichkeit, Nutzer und Fahrzeuge anzulegen und dann nach vergleichbaren Fahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge werden dabei ordentlich kategorisiert: Es wird also nicht mehr einfach per Textfeld ein Name angegeben.
  
• ...eine modulare Fahrzeugstruktur: Es können etwa Getriebe angelegt werden, die dann für alle BMWs bestimmter Typen auswählbar sind etc.
  
• ...und freilich genauere Berechnungen und ein wesentlich ansprechenderes Interface.
  

Bis wir so weit sind und das alles nicht bloße Idee ist, werden wohl aber noch das eine oder andere Monat ins Land ziehen, da da wirklich viel Arbeit dahintersteckt.

Bearbeitet März 10, 201510 j von ConstableOC

Hmm, 0,7s Shift-Time beim ollen SAAB?

Hmm, 0,7s Shift-Time beim ollen SAAB?

 

Wie gesagt, die Daten sind ja vollkommen willkürlich und da Du kannst da eingeben, was Du möchtest. Im freien Herumspielen mit den Werten, um zu sehen, was sich im Ergebnis verändert, liegt ja unter anderem der Sinn des Ganzen. Du kannst ruhig neue Fahrzeuge anlegen bzw. Daten ändern.

(Das ist ja doch ein etwas seltsames Feedback von Dir... ^^)

 

Ich bin freilich schon gespannt darauf, die neue Drehmomentkurve von Fredrik zu erhalten und die (allerdings vom neuen Tool) berechneten Resultate mit meinen Messungen zu vergleichen.

Bearbeitet März 10, 201510 j von ConstableOC

Hab noch nicht damit rumgespielt - daher auch kein Feedback.

Und Honig ums Maul schmieren ist nicht so meins

Welche filigrane Teile meinst Du genau?

 

Ist ja nur Bauchgefühl, technisch unterfüttern kann ich es nicht. Die Kurbelwelle an sich ist ja wirklich stabil gelagert, hat auch schöne, breite Lagerflächen. Mich fasziniert immer die Kupplungswelle und der Primärantrieb an sich. Was diese Kupplungswelle aushalten muss, sieht schon recht schmal aus. Ich kann das nur mit Steckachsen von Geländewägen vergleichen, die sind wesentlich mächtiger. Gut, die haben mehr Länge. Aber die Torsionskräfte auf diese Achse sind schon gewaltig.

 

Das Getriebe ist ja als möglicher Schwachpunkt schon bekannt. Die Tripodentöpfe erscheinen mir konstruktiv auch grenzwertig für solche Drehmomente. Ich lass mich da gerne belehren, stecke noch nicht so lang in der Materie.

 

Grüße, Rainer

Da hast Du schon recht, das Getriebe ist schon sehr an seinen Grenzen, da gibt es an sich kaum Möglichkeiten zur Optimierung.

Aber mir 300-350 NM gehts ja noch einigermassen voran und damit ist die Schaltbox noch nicht überfordert.

Ja, wobei die maximal 350Nm lagen ja lediglich während der ersten paar Tausend Kilometer mit dem neuen Jörgen Eriksson Getriebe an; nun sind es ja 430Nm - ich hab' leider das neue Dyno-Plot immer noch nicht bekommen und will Fredrik auch nicht mit andauernden Anrufen auf die Nerven fallen. Vielleicht riskier' ich's am Freitag nochmal. ; )

 

Darüber hinaus haben sich bisweilen zweierlei Dinge getan:

Zum einen hab' ich für Mai eine Komplett-Rostschutzkonservierung des Fahrzeugs eingeplant, bei der freilich auch Unterboden und Hohlräume in Angriff genommen werden - ich fahr' nämlich doch recht viel im Winter und da der Wagen nun so lange in Schweden stand, ist das schon überfällig. Diese Woche bin ich mal eine Weile in verschiedenen Ecken und Endes des Fahrzeugs auf Rostjagd herumgekrochen, und hab' dabei tatsächlich innen im Motorraum hinter dem linken Scheinwerfer eine paar kleine oberflächliche Roststellen gefunden. Die Substanz scheint noch nicht angegriffen; ich hab' da mal daran herumgeschabt und der Rost scheint ausschließlich oberflächlich zu sein. Ich kann/will jetzt aber freilich nicht den Motor ausbauen, um diese Stellen in Schuss zu bringen, also fragt sich: Einfach alles rund um dieses eine Panel abkleben/abdecken, dort den Rost ab- und den Lack anschleifen und dann so grundieren/lackieren?

 

Zum anderen ärgert mich weiterhin dieses Ruckelphänomen im Niedriglastbereich - und nun hat mich meine Fehlersuche noch mehr verwirrt, als ich es zuvor schon war. Dass der Wagen beim Rollen in Schrittgeschwindigkeiten manchmal etwas unruhig läuft, mag ja an den 630cc Düsen (und vielleicht der 9000i Nockenwelle?) liegen; das ist schon in Ordnung so und macht ja auch weiter nichts. Was mir aber bei weiteren ausgedehnten Fahrten über die letzten Wochen nun aufgefallen ist, ist ein Ruckeln beim Rollen (ohne Gas) und bei ganz leichter Beschleunigung mit sehr wenig Gas (also ohne die Nadel wirklich über GLD wandern zu sehen), das sich so anfühlt, als würde der Motor einen Sekundenbruchteil aussetzen, gepaart mit einem "Pop" aus dem Auspuff. Sobald ein wenig Last (oder eben Volllast) anliegt, fährt der Wagen sehr geschmeidig um nicht zu sagen wirklich perfekt, aber im Niedriglastbereich nervt dieses Ruckeln sehr häufig. Es scheint auch bestimmte Kombinationen aus Geschwindigkeit und Gaspedalstellung zu geben, wo es sehr vermehrt auftritt. (Auch neu seit dem erneuten Umbau ist ein andauerndes Grummelkonzert vom Auspuff, das einsetzt, sobald ich den Fuß vom Gas nehme - also eine Endloskette an "Popopop...", bis ich wieder zumindest etwas Gas gebe.)

Nun hab' ich letzte Woche wie erwähnt den Stecker vom Lambda Sensor gezogen und mich gefreut, dass das sowohl das Ruckeln als auch das Grummeln verschwunden waren. Und nun - vielleicht werde ich auch verrückt - hat das Ruckeln auch ohne eingestecktem Sensor aufzutreten begonnen, obgleich ich hätte schwören können, dass es bei den ersten Probefahrten ohne Sensor nonexistent war - vielleicht ein Zufall? Jedenfalls scheint es mir ohne Sensor dennoch, aber auch deutlich weniger zu ruckeln als mit - wenngleich das freilich ein Placebo-Effekt sein könnte. Das andauernde "Pop!" vom Auspuff ist aber ohne Lambda-Sensor weg.

Kommende Woche erhalte ich zum Probieren einen Tauschsensor; aber freilich bin ich skeptisch, da das Ruckeln ja auch ohne Sensor nicht vollends beseitigt war.

Hat irgendjemand eine Idee hierzu? Ich kann schon kaum mehr normal fahren, weil ich die ganze Zeit viel zu paranoid nach dem Ruckeln fühle und lausche. : )

So kleine Roststellen würde ich so gut es geht entrosten, dann mit Owatrol-Öl behandeln. Bei der jetztigen Witterung sollte man das 3-5 Tage ablüften lassen und dann mit Bratho-Korrux 3 in 1 überpinseln. Das ist eine gute Konservierung. Es ist ja kein direkter Sichtbereich und diese Art der Behandlung ist sehr zuverlässig. Das Brantho gibt es in den gängigen RAL-Farben.

..

 

Hat irgendjemand eine Idee hierzu? Ich kann schon kaum mehr normal fahren, weil ich die ganze Zeit viel zu paranoid nach dem Ruckeln fühle und lausche. : )

 

 

Irgendwer hat sich doch an der Programmierung versucht. Was meint DER denn dazu?

 

Ich würde den Wagen SO nicht weiterfahren.

Bearbeitet März 18, 201510 j von klaus

So kleine Roststellen würde ich so gut es geht entrosten, dann mit Owatrol-Öl behandeln. Bei der jetztigen Witterung sollte man das 3-5 Tage ablüften lassen und dann mit Bratho-Korrux 3 in 1 überpinseln. Das ist eine gute Konservierung. Es ist ja kein direkter Sichtbereich und diese Art der Behandlung ist sehr zuverlässig. Das Brantho gibt es in den gängigen RAL-Farben.

 

Um den Bereich um den Kühler zu versorgen ist es einfacher (und effektiver) den Schlossträger auszubauen und separat zu behandeln.

Die Kühler können dazu AM Auto bleiben, lediglich Haube und Stossstange müssen ab.

Hast du Dir mal die Kerzenbilder angesehen? Das ist wie Kaffeesatzlesen. Nachverbrennungsgeräusche????

Hat irgendjemand eine Idee hierzu? Ich kann schon kaum mehr normal fahren, weil ich die ganze Zeit viel zu paranoid nach dem Ruckeln fühle und lausche. : )

 

Sind sicher die 630er Siemens Injektoren, altbekanntes Problem, hab das mit Brian (VTuner) gerade erst diskutiert.

Er selbst sagte er hasst es Motoren mit den 630ern abzustimmen weil die einfach nicht sauber laufen wollen.

Für schwache Leistungen (wie bei meinem, 300PS, 440NM) reichen die 465er Bosch voll und ganz, vielleicht ja bei deinem auch?

 

Mfg Martin

So kleine Roststellen würde ich so gut es geht entrosten, dann mit Owatrol-Öl behandeln. Bei der jetztigen Witterung sollte man das 3-5 Tage ablüften lassen und dann mit Bratho-Korrux 3 in 1 überpinseln. Das ist eine gute Konservierung. Es ist ja kein direkter Sichtbereich und diese Art der Behandlung ist sehr zuverlässig. Das Brantho gibt es in den gängigen RAL-Farben.

 

Danke für den Tipp; danach werd' ich mich gleich am Wochenende mal umsehen. Beim Entrosten werd' ich halt notwendigerweise den umliegenden Lack anschleifen müssen. Aber das Brantho-Korrux dient eh auch als Grundierung und kann direkt auf das angeschliffene Metall, richtig?

 

 

Irgendwer hat sich doch an der Programmierung versucht. Was meint DER denn dazu?

Ich würde den Wagen SO nicht weiterfahren.

 

Die Programmierung wurde bei Maptun gemacht - Fredrik war da eigentlich sehr gründlich (- alleine der Zeitwaufwand, mit dem Gemisch bei jeder Last und Drehzahl auch ohne Sensor auf λ1 zu gelangen...). Sein erster Tipp waren die Düsen, aber sicher ist er sich auch nicht, da der Fehler ja erst nach der Heimfahrt hier im langsameren Verkehr bemerkt wurde. Ich Frag' mich halt, ob die Düsen sowohl das ruckelige "Antreiben" beim reinen Rollen als auch das ruckelige "Auslassen" bei leichtem Gas (also zwei vom Gefühl her entgegengesetzte Ruckelarten) verursachen können.

 

 

Hast du Dir mal die Kerzenbilder angesehen? Das ist wie Kaffeesatzlesen. Nachverbrennungsgeräusche????

 

Aber die Nachverbrennungsgeräusche sollten doch kurz nach Gaswegnahme bestehen und dann enden, nicht? Könntest Du mit Deiner Frage bitte etwas mehr ins Detail gehen? Ich versteh' Dich nicht ganz.

 

 

Sind sicher die 630er Siemens Injektoren, altbekanntes Problem, hab das mit Brian (VTuner) gerade erst diskutiert.

Er selbst sagte er hasst es Motoren mit den 630ern abzustimmen weil die einfach nicht sauber laufen wollen.

Für schwache Leistungen (wie bei meinem, 300PS, 440NM) reichen die 465er Bosch voll und ganz, vielleicht ja bei deinem auch?

 

Hm, das wär' ja wirklich etwas übel. Ich kann ja die Düsen nicht einfach ändern; da müsste das Ding ja wieder zu Maptun auf den Prüfstand und neu getestet und programmiert werden, oder nicht?

Ich versuch' auch gerade Romain von RBM zu erreichen; der hat auch die 630cc Düsen in seinem auf Trionic 5 konvertierten 900 Turbo. Vielleicht kann der ja von ähnlichem berichten. Wenn nämlich nicht, sollte es ja nicht an den Düsen liegen.

Ja kann bei deinem Motor ja auch ganz anders sein.

Brian macht so weit ich weiß ja nur an T8ern rum.

Werde ihn mal fragen ob ich den E-Mail Verkehr mit ihm posten darf.

Er sagte nämlich er hätte einige Maptun Stage 5 und 6 auf die Bosch umgerüstet und neu eingestellt weil sie mit den Siemens im Teillastbereich ruckelten.

Komisch war nur das er auf seiner Homepage selbst die 630er anbietet, dann per Mail aber zu den 465ern rät :)

 

Mfg Martin

Aber das Brantho-Korrux dient eh auch als Grundierung und kann direkt auf das angeschliffene Metall, richtig?

Ja genau. Nach dem Entrosten die Flächen mit Silikonentferner entfetten.

Danke für den Tipp; danach werd' ich mich gleich am Wochenende mal umsehen. Beim Entrosten werd' ich halt notwendigerweise den umliegenden Lack anschleifen müssen. Aber das Brantho-Korrux dient eh auch als Grundierung und kann direkt auf das angeschliffene Metall, richtig?

 

Du wirst den Rost in den Falzen nicht ganz erwischen, daher mein Tipp mit dem Owatrol-Farbkriechöl. Das ist extrem fließfähig, dringt in die feinsten Ritzen ein, unterwandert und verschließt den Rost. Es muss halt lange ablüften, verträgt sich aber mit dem Brantho-Korrux. Sprühdosenlacke vertragen sich nicht mit dem Owatrol, bzw. die Ablüftzeit wird mit einigen Wochen extrem lang. Brantho würde ich direkt nur auf komplett entrostete Stellen tun. Ein großer Vorteil von Brantho ist noch, dass es hitzebeständiger ist als alle gängigen Karosserielacke, also ideal für das Blech im Bereich des Krümmers. Leider ist es kaum spritzfähig und relativ zäh. Man wird die Pinselstriche sehen, bzw., wenn man rollert, auch hier eine unebene Verteilung. Es ist auch nicht hochglanzfähig, polieren zwecklos. Die "negativen" Eigenschaften kann man in diesem Bereich jedoch vernachlässigen.

Einspruch Euer Ehren

 

Brantho lässt sich, nach Anleitung verdünnt, sehr wohl spritzen.