In dem Zusammenhang: Kennt jemand die Länge der Pleuel beim 2.3er (Mitte-Mitte Lagerung)?

 

B235: 153mm

B205: 159mm

 

Im Vergleich:

 

B204: 153mm <- wobei meine WIS Version nur den 902 enthält und dort kein Verweis auf die Pleul des B234i bestehen... müsste also verifiziert werden...

Und was wiegt so ein Pleuel aus einem B235?

Und was wiegt so ein Pleuel aus einem B235?

 

Weiß ich nicht.... im WIS steht nur die max. zulässige Differenz... (6g)

Das erscheint mir sehr viel. Hatte damals nach dem Erleichtern der Pleuel Toleranzen von < 1 Gramm.

Das erscheint mir sehr viel. Hatte damals nach dem Erleichtern der Pleuel Toleranzen von < 1 Gramm.

 

Das sollte man bei einem feinbearbeiteten Motor ja auch erwarten...wenn man die Pleuel schon mal in der Hand hat...

B235: 153mm

B205: 159mm

 

Ok, der B205 hat ein sehr mildes Pleuelstangenverhältnis von 0,245, der B235 liegt bei 0,283. Auch das ist ein völlig normaler Wert. Ich hatte vermutet, dass bei einem hohen Wert von 0,35 oder sowas die Kolbenseitenkräfte und das Kolbenkippen vielleicht sehr stark sind und den Kolben entsprechend belasten.

Es ist eher die Kombination vom Turbo und des "langhubigen" 2.3er Maschiene, es entstehen sehr hoche Druckverhältnisse bei voller leistungsabgabe, resp. Mitteldruck ;)

Ich hab mir ja immer eingebildet der 2.3 sei recht langhubig. Aber wer will als Laie schon Onkel Kopp widersprechen?

 

Hmmmm.....was folgt ist die Erkenntnis, dass zum einen die 2.3er solide konstruiert sind und nur unter extremen Bedingungen zicken können und zum anderen die 2.0er wohl eher gar nicht zicken, weil noch unkritischer konstruiert, aber eben auch nicht ganz so leistungsfähig sind.

 

Bleibt die Frage warum die 2.0er doch deutlich kultivierter sind? Den Unterschied können ja auch Laien wie ich sehr deutlich hören, auch wenn ich den kernigen Sound bei meinem durchaus mag.

Darum auch mein Gedankengang sich einen richtig guten 2.0t zu besorgen und diesen dann gegebenfalls "hirschen" zu lassen. Motormäßig sozusagen das beste aus zwei Welten.

 

Das nenn ich doch mal eine wirklich umfassende Einkaufsberatung hier!!!

Naja wenn wir Dir 15% mehr Bauch dranschnallen, läufst Du auch nicht mehr sooo kultiviert durchs Bierzelt...recht einfacher Vergleich

Du kennst meinen Bauch nicht, der war teuer:smile:, also richtig teuer:biggrin:.

 

Trotzdem bin ich nie im Bierzelt unangenehm aufgefallen. Noch nicht mal in meiner schlanken Jugend. Kann aber auch daran liegen, dass so eine kleine Mass für nen gebürtigen Münchner eh unter die Kategorie der Grundnahrungsmittel fällt.

 

Ändert aber nix dran, dass ich den Unterschied in der Laufkultur doch als recht gravierend empfinde. Selbst im kleineren und sicher nicht so gut gedämmten 9-3 ist der 2.0t/T viel kultivierter als alle 2.3er die ich je unterm Hintern hatte. Vor einem E240, den ich mal als Geschäftswagen hatte, muß sich der 2.0 jedenfalls nicht verstecken und das war ein Sechsender.

Das sollte man bei einem feinbearbeiteten Motor ja auch erwarten...wenn man die Pleuel schon mal in der Hand hat...

 

Klar, aber mir erscheinen 6 Gramm Toleranz trotzdem viel, wenn man mal von einem Pleuel-Gewicht von 700 - 800 Gramm ausgeht.

 

Bleibt die Frage warum die 2.0er doch deutlich kultivierter sind?

 

Ist das so? In jedem Falle werden Dir einige hier bestimmt sagen, dass der Garrett-Lader im 2.0t deutlich anfaelliger ist als der MHI im Aero. Du solltest dich also auf "Probleme" einstellen, egal wie Deine Wahl ausfällt.

Ja das ist so! Selber mehr als einmal erfahren.

Was die Motorkultur angeht ist der 2.3 ein Trecker im Vergleich zum 2.0. Im übrigen hat mein 9-5 2.3t auch den von dir erwähnten Garrett-Lader. Den ersten seit nun über 200tkm. Und ich will auch gar nicht bezweifeln, dass die Japanlader in den Aeros mehr Potential haben was die Zuverlässigkeit und die Leistung angeht, im Ansprechverhalten nicht, aber auch hier kommt es wohl hauptsächlich auf die Behandlung an.

Klar, aber mir erscheinen 6 Gramm Toleranz trotzdem viel, wenn man mal von einem Pleuel-Gewicht von 700 - 800 Gramm ausgeht.

 

Nur mal so zum Vergleich, ohne Relevanz zu einem 9-5, aber in meinem 99 lag die größte Differenz zwischen den 4 Pleul bei 23g, bei dem B202 aus einem 86er 900er immerhin noch bei 12g...

Haette ich nicht gedacht!

Haette ich nicht gedacht!

 

Hab gerade mal das Pleul aus meinem geplatzten B235R gewogen: 856g

Hab gerade mal das Pleul aus meinem geplatzten B235R gewogen: 856g

 

Das ist ja ziemlich merkwürdig... Waren wir hier nicht alle der Meinung, dass die B234R-Pleuel stabiler als die vom B235R seien? Ich für meinen Teil habe daraus geschlussfolgert, dass sich das auch im Gewicht ausdrückt (siehe oben: mehr "Fleisch"). Jetzt habe ich mal die alten Bilder von meinen bearbeiteten B234R-Pleueln (verbaut in meinem ehemaligen 9-5 Aero) herausgekramt und feststellen müssen, dass sie im Rohzustand etwa genauso viel auf die Waage gebracht haben wie die vom B235R.

 

Warum, bitte, wurde denn dann von schwedischen Tunern immer empfohlen, auf die "haltbareren" 9000-Pleuel aufzurüsten, wenn die angepeilte Leistung eine bestimmte Marke überschritt? Oder bezog sich das nur auf die Kolben (größere Bauhöhe, mehr Abstreifringe, evtl. besseres Material)? Fakt ist, dass man mit Pleueln und Kolben aus dem B234R auch im 9-5 eine ZKD vom 9000 braucht, weil sonst die Kolben oben anstossen.

Fakt ist, dass man mit Pleueln und Kolben aus dem B234R auch im 9-5 eine ZKD vom 9000 braucht, weil sonst die Kolben oben anstossen.

 

Wenn man die Kolben schon bearbeitet ist man eigentlich erst dann damit fertig, wenn das nicht mehr erforderlich ist.

Kolben sind nicht bearbeitet worden, nur die Pleuel. War oben missverständlich und habe ich korrigiert.

 

Aber wie würde man denn überhaupt Kolben in der Höhe anpassen? Einfach abschleifen / planen ja bestimmt nicht.

Kolben sind nicht bearbeitet worden, nur die Pleuel. War oben missverständlich und habe ich korrigiert.

 

Aber wie würde man denn überhaupt Kolben in der Höhe anpassen? Einfach abschleifen / planen ja bestimmt nicht.

 

Drehmaschine!?!

Es ist eher die Kombination vom Turbo und des "langhubigen" 2.3er Maschiene, es entstehen sehr hoche Druckverhältnisse bei voller leistungsabgabe, resp. Mitteldruck ;)

 

Der B235 Aero ist liegt vom Mitteldruck her gesehen gar nicht übermäßig hoch, zumindest aus heutiger Sicht. Zum Vergleich: Der aktuelle 2-Liter-Turbo im BMW 3er hat mit 245 PS und 350 Nm ähnliche Kenndaten wie der 9-5 Aero, aufgrund des geringeren Hubraumes also mehr Mitteldruck. Dieser Motor hat ebenfalls 90 mm Hub und macht tagelanges Dauervollgas jenseits der 6000 Umdrehungen mit, ohne dass ein Pleuel aus dem Block raus guckt.

 

Ich hab mir ja immer eingebildet der 2.3 sei recht langhubig. Aber wer will als Laie schon Onkel Kopp widersprechen?

 

Man darf ruhig kritisch nachfragen, ich weiß ja nicht alles und muss immer wieder feststellen, dass mein Motorenwissen noch ausbaufähig ist. Auch Widerspruch ist gerne gesehen – wenn man erläutert warum ich falsch liege, denn ich will ja auch was lernen. Nur Dinge wie „Das ist so. Punkt.“ „Bei motor-talk steht aber…“ oder wenn subjektive Eindrücke als ultimative Wahrheiten verkauft werden, da gibt’s von mir Gegenwind.

 

Und jetzt schreiben saaab900s und andi777 100x ins Forum: Der B235 ist kein Langhuber, der B235 ist kein Langhuber, der B235 ist kein Langhuber…

 

Bleibt die Frage warum die 2.0er doch deutlich kultivierter sind?

Die andere Kurbelgeometrie führt beim 2.3er zu höheren Massenkräften, Kolbenseitenkräften und Drehungleichförmigkeit – gleiche Zylinderfüllung und Drehzahl vorausgesetzt. Das führt zu mehr Schwingungen und mehr mechanischem Geräusch.

 

Jetzt habe ich mal die alten Bilder von meinen bearbeiteten B234R-Kolben (verbaut in meinem ehemaligen 9-5 Aero) herausgekramt und feststellen müssen, dass sie im Rohzustand etwa genauso viel auf die Waage gebracht haben wie die vom B235R.

 

Die B234-Pleuel sind kürzer als die des B235, oder? Dann passt’s doch.

 

- - - Aktualisiert - - -

 

Vom Kolben kann man aber vermutlich nur wenig wegnehmen, denn erstens wird die Mulde für die Gemischbildung und das Verdichtungsverhältnis nicht unerheblich sein und zweitens darf der Feuersteg nicht beliebig verkleinert werden, das müsste Ärger mit dem 1. Ring geben. Von wieviel Abdrehen reden wir denn?

Kolben sind nicht bearbeitet worden, nur die Pleuel. War oben missverständlich und habe ich korrigiert.

 

Aber wie würde man denn überhaupt Kolben in der Höhe anpassen? Einfach abschleifen / planen ja bestimmt nicht.

 

Die 9000er Dichtung ist 1,4mm stark, die Metalldichtung vom 9-5 geschätzte 0,6mm, der Kolbenboden ist nicht beschichtet, da kann man die 8/10 mm bedenkenlos abdrehen. Bei beschichtetem Kolbenboden setzt man eine rohe Pleuelbüchse ins Pleuel ein und bohrt diese exzentrisch nach unten versetzt auf Maß, da gehen etwa 5/10 mm. Dann nimmt man den Pleueldeckel vom Pleuel ab, drückt die Bolzen raus und schleift an den Kontaktflächen zum Deckel 6/10mm ab, drückt die Bolzen wieder rein, schraubt den Deckel mit vorgeschriebenem Drehmoment auf und hont die Bohrung rund auf Sollmaß. Das bringt die fehlenden 3/10mm.

Vom Kolben kann man aber vermutlich nur wenig wegnehmen, denn erstens wird die Mulde für die Gemischbildung und das Verdichtungsverhältnis nicht unerheblich sein und zweitens darf der Feuersteg nicht beliebig verkleinert werden, das müsste Ärger mit dem 1. Ring geben.

 

Das waren auch meine Überlegungen als ich mutmasste, dass einfaches abdrehen ja wohl nicht in Frage kommt. Horst sieht das offenbar unkritisch, und wer wollte da widersprechen? Mit der dickeren Kopfdichtung ging's aber auch gut.

schon, aber die Steuerkette wird gestrafft und die Steuerzeiten laufen vor. Letzteres ist ein eher unerwünschter Effekt.

schon, aber die Steuerkette wird gestrafft und die Steuerzeiten laufen vor. Letzteres ist ein eher unerwünschter Effekt.

 

Wo wird denn die Steuerkette gestrafft? Einzig der Kettenspanner wird sich ein paar Zehntelmillimeter weniger ausfahren müssen.

 

Thema Steuerzeiten, bei geschätzter Differenz von 0,8mm Dicke ZKD werden die Steuerzeiten etwa 1° bis 2° vorlaufen, die Überschneidung ändert sich ja nicht. Man kann das natürlich genau ausrechnen, mit der Differenz ZKD-Dicke, Teilung der Kette, Teilkreis der Kettenräder, etc. Was würde das denn deiner Meinung nach bewirken?

Und jetzt schreiben saaab900s und andi777 100x ins Forum: Der B235 ist kein Langhuber, der B235 ist kein Langhuber, der B235 ist kein Langhuber…

 

Desswegen habe ich "Langhuber" in klammer gesetzt ;) und 1x Geschrieben :)