...zu denen ich einfach gern Eure Gedanken hätte.

Das Teil stammt aus einem 96er wunderhübsch roten Aero, der stets Öl verbrauchte, nicht zu knapp.

Nachdem nun letztlich 0 Kompression auf Zylinder 1, nahmen wir den Kopf runter. Auslassventil verbrannt.

Bei dem verbrauchten Öl und den damit verbundenen Ablagerungen kein Wunder.

Übrigens an dieser Stelle Richtung Werkstatt (Hier in der Hilfeliste zu finden), wo diverse Reparaturen, durch den Vorbesitzer, beauftragt gemacht wurden,"Kopf geplant" heißt nicht 100er Handschleifpapier.

 

Aber:

Fakt ist, Kopf irreparabel verzogen, Guter Ersatz da, nur eine Nockenwelle muß da rein.

 

Übrigens, das die Bilder sehen schlimmer aus als es ist

Hmm. Das Tragbild der Lager (falls es Dir darum geht) kann ich ungereinigt nicht beurteilen. Und das 2. Bild ist unscharf.

Hast Du eine PLZ zur Werkstatt?

Tragbild ist gut :-)

Das 1. Lager trägt zumindest nur halb

Auffällig, das Tragbild wird von 1 nach 5 besser:

stellt sich die Frage ob das Tragbild wirklich besser wird bzw. ist die Frage worauf die Welle getragen wird/werden soll. Ich würde erwarten dass die Welle eigentlich von einem Schmierölfilm getragen wird (werden sollte) und dass dieser Film die Tragfläche füllt. Solange da keine echten tiefen Riefen zu spüren sind würde ich mir keine besonders grossen Gedanke machen. Bei Pleullagern oder KW-Lagern mit einem solchen Tragbild wäre ich skeptisch.

Ok,Ok.

Mit Tragbild meine ich zumindest es sind keine Riefen sichtbar (so nicht genau auf den Bildern zu erkennen) das zeigen auch die Lagerschalen.

Letztlich habe ich ja einen anderen Kopf von einem i, dessen Wellen sind an den Stellen einfach gleichmäßig "rau" wie sie nach der Bearbeitung waren und das im gesamten Schalenbereich.

Da gibt es nichts was halbseitig so blankgelaufen ist.

Kommen so erst mal rein, zumal die "Gegenstücke" ja "neue" sind

Blöde Frage - Stuerzeiten (d.h. NW) gleich bei i und Turbo?

In den späteren MY sind alle NW, außer 2,3i (gab es ja nur bis incl. '95), identisch.

In den späteren MY sind alle NW, außer 2,3i (gab es ja nur bis incl. '95), identisch.

Und aus der "Not" raus vergleiche ich oft Teilenummern 900II und 9000 und da gab es den i noch im 9-3.

Und dies Bezüglich, der "Not" oder besser Nötigkeit, habe ich auch ein Weg für das B234R Projekt 900 gefunden hinsichtlich Übersetzung.

Wenn einziger Unterschied Getriebe 9000 2,3i zu 2,3FPT die Kegelwelle und das Differenzialrad ist und 2,3i Baugleich mit 2,3i 900II bedeutet das für mich mal die laaaange Übersetzung ist für den Zweier einfach realisierbar. Einfach "Primär Abtrieb" wechseln.

Nur nicht für 900II gelistet weil gab es so nicht.

Soviel am Rande.

 

Das mit der i Nockenwelle könnte doch auf Grund ihrer Winkel interessant sein, und da warum liegt die alte T Nockenwelle so nah an der neuen i Welle.

Und wer die alten 2,3Ts kennt, fahren die Serie anders und mit T5,2 sicher nicht Steuerungsabhängig.

In den Werksdatenblättern lagen sie im Serientrimm auch vorn.

Nur die geänderte Verdichtung?

Ich wird das bald testen an der Sau, ist ja schnell gemacht.

Es ist vollbracht.

Kopf montiert. Zu zuvor "fachmännisch" ausgeführten Arbeiten sagen wir jetzt mal nichts.

Doch eins, wie reißt man bitte einen Kettenspanner ringsum ein.

Oft braucht es scheinbar auch keine neuen Dichtungen, gibt ja Silikone.

 

Am Rande, solche Aktionen machen dann nur Sonntags Spaß, wenn eiin Spender für allfällige Eventualitäten 30 Meter wegsteht.

Heute mußten trotz guter Planung her: ua Kettenspanner, eine bei ca. 60NM abreißende Nockenwellenradschraube.

Ein Teil hatten wir hinterher über, Heatplates:rolleyes:

Ein Teil hatten wir hinterher über, Heatplates:rolleyes:

Guter Ansatz: Spart die sonst fällige zweite Ansaugkrümmerdichtung.

 

Nein, im Ernst: Habe ich aus Aero und 2,3T-Anni inzwischen auch raus geworfen.

Wenn man di Dinger einmal gesehen hat, fragt man sich ernsthaft, wie die Kiste so zugeschnürt laufen konnte. Aber ok, mit Druck kann man Engstellen ja recht gut kompensieren.

Guter Ansatz: Spart die sonst fällige zweite Ansaugkrümmerdichtung....

Wenn man di Dinger einmal gesehen hat, fragt man sich ernsthaft, wie die Kiste so zugeschnürt laufen konnte...Aber ok, mit Druck kann man Engstellen ja recht gut kompensieren.

-Gut vorbereitet, wurden ja 2 Dichtungen geordert

-Denke ich auch jedes mal

-wenn man dann auch noch sieht, die Heatplategurken fahren einen geringeren Druck:confused:

 

Weiß der Schinder mit Auszug aus dem 900II hielten sie zunehmend Einzug in den 9-K um 98 endgültig zu verschwinden. Und so ein Teil ist sicher nicht günstig auch nicht im Verbrauch, so ein Teil hat mal um die 700 Wattasdf

Wir überlegten noch das Teil in den Wischwasserbehälter zu versenken, alternativ als Ersatz für die vermaledeiten Sitzheizungen zu verwenden:biggrin:

Auf jeden Fall fielen uns mal wieder einige sinnigere Verwendungsmöglichkeiten ein, wir entschieden uns letztlich wieder für Tonne:hello:

Ach ja, da war auch wieder der Schlachter im Einsatz, Schrauben Ansaugbrücke, so ein bis 95 kennt so was ja nicht

Ach ja, da war auch wieder der Schlachter im Einsatz, Schrauben Ansaugbrücke, so ein bis 95 kennt so was ja nicht

Ja, da habe ich inzwischen auch schon die Brücken von einem 95er Aero und einem 97er 2,0t runter rupfen müssen. Geht schneller, als die Schrauben alle einzeln zu kürzen.