Moin liebe Saabgemeinschaft...

Ich möchte mich kurz einmal vorstellen. Ich heiße Thomas,komme aus Hannover und fahre mittlerweile meinen 7. Saab.

Mein aktuelles Fahrzeug ist ein 9-5 2.0t,SE, EZ 99. Das Auto hatte ich mir eigentlich lediglich zur Überbrückung zugelegt, da mein anderer Wagen (Saab 9-3 2.8t) nach einem Unfallschaden für einige Wochen Ausfall hatte.

Vor 3 Jahren bekam der 9-5 vom Vorbesitzer einen Austauschmotor, der nun gut 20.000km gelaufen ist. Aufgrund dieser geringen Laufleistung und der Trägheit des Fahrzeugs spendierte ich ihm eine BSR Stage 1-Kur.(215hp/353Nm).

jetzt zu den Problemen: 353 Nm sind in keinem Bereich spürbar, vmax lediglich 209 km/h, mit abgeklemmten Ladedruckventil (also mit Grundladedruck) noch nicht einmal 200 km/h. Sämtliche Druck- und Unterdruckleitungen, Steuerventile, Kerzen sind bereits getauscht. Auch den Turbo habe ich bereits ausgebaut, Verdichterrad läuft frei und ist ohne Beschädigungen. Wastegateklappe ist leichtgängig, Druckdose hält Druck, beginnt aber laut Manometer schon recht früh, die Regelstange herauszudrücken, also nicht erst bei 0,4 bar.

Vor zwei Wochen hatte ich es nachts einmal sehr eilig, sprich der Schwede lief längere Zeit unter Vollast auf der Autobahn. Beim Gaswegnehmen dann starkes Ruckeln, keine Gasannahme mehr, bis ich auf 80 km/h verlangsamt habe und bis zur nächsten Abfahrt hinter einem LKW hinterherfuhr. Nach der Abfahrt war dann alles wieder normal, kein Ruckeln, saubere Gasannahme, wie vorher eben. Das Phänomen ist in der Form nicht mehr aufgetreten, allerdings fahre ich auch selten Vollgastouren auf der Autobahn und nach dem Vorfall schon gar nicht mehr. Gelegentlich sind jedoch kurze Ruckler zu spüren, jedoch unabhängig von Last.

Ein guter Bekannter hat mir nun sein Tech2 zur Verfügung gestellt, das ich ausprobiert habe. Nach rund 10km Testfahrt 203/93/147/193 Zündaussetzer auf Zylindern 1/2/3/4. Diese sind beim Fahren aber nicht zu spüren. Max. Drehmoment zw. 260 und 281 Nm. Einzige Fehlermeldung im Speicher das defekte LRV, das ich aber bereits getauscht hatte. Drucksensor im Saugrohr gibt einen Gesamtdruck von 161 kPa an das Steuergerät weiter, Außenluftgesamtdruck 102 kPa, die Differenz von 59 kPa entspricht einem max. Ladedruck von 0,59bar.

Einen weiteren Test habe ich dann noch gemacht. Steuerschlauch vom Ladedruckregelventil zur Wastegatedose abgezogen, der Wert des max. Drehmoments bleibt bei rund 280 Nm. Der Turbo kann es aber nicht sein, den habe ich eigenhändig geprüft.

Dann ein weiteres Mal den Stecker vom Ladedruckregelventil abgezogen und mit Grundladedruck gefahren. Statt der 240 Nm lediglich 209 Nm, Saugrohrdruck habe ich leider nicht mehr abgelesen.

Die Fehlzündungen haben mir dann sehr zu Denken gegeben. Zündkassette ab, Kerzen geprüft. Perfektes Kerzenbild, hellgrau wie sie sein sollen. Aber: Auf der Verkleidung der Kassette ein Haarriss. Also Kassette geöffnet und festgestellt, dass dieser gegossene Kunststoffs überall Haarrisse aufweist, auch dieser hellblaue Plastikkasten hat einen großen Riss.

 

Könnte das die Ursache für den Leistungsverlust sein? Ich möchte die Kassette nicht auf Verdacht tauschen müssen. Leerlaufprobleme gab es bisher gar nicht und spürbare Zündaussetzter erst nach der Vollgasarie auf der Autobahn. Der Motor springt auch nach der ersten Anlasserdrehung sofort an.

Ab wann sollte denn die Druckdose zu öffnen beginnen? Erst ab dem Erreichen des Grundladedrucks, also bei 0,4 bar, oder schon früher um dann bei 0,4 bar komplett geöffnet zu sein.

 

Für Eure Ratschläge schon mal im Voraus recht herzlichen Dank!!!

 

Ab wann sollte denn die Druckdose zu öffnen beginnen? Erst ab dem Erreichen des Grundladedrucks, also bei 0,4 bar, oder schon früher um dann bei 0,4 bar komplett geöffnet zu sein.

 

Für Eure Ratschläge schon mal im Voraus recht herzlichen Dank!!!

 

Schau mal hier und beachte die Unterscheidung AERO / nicht AERO.

Da hängt ein Bild mit dem original Text dran.

Soll also bei 0,4 bar anfangen sich zu bewegen.

 

http://www.saab-cars.de/threads/2001er-aero-grund-ladedruck-elm327-und-torque-2.52451/#post-1016751

[mention=9941]Thomasito[/mention]

 

 

wenn alles so ist wie du es beschreibst, dann liegt es am Software

 

die Zündkassentte hat mit dem Leistung nix zu tun

 

wenn du Tech2 zur Hand hast, kannst du folgendes machen, guck wo Nm limiter gesetzt ist , sollte bei 360Nm sein (damit BSR angaben erreicht werden)

 

oder einfach ein Steuergerät von SAAB 9-3 Aero MY2000 anmelden, und dann erneut messen, wenn von SAAB angegebene leistung erreicht wird , dann kannst du bei BSR Reklamieren

 

Teilenummer B205R 5381009 MY2000

Tech2 ist vorhanden?!

 

wäre APC Ventiltest nicht eine Option?

Drosselklappe ließe sich auch überprüfen

weiter wäre W-Temp. nicht unwichtig.

Tankentlüftung?

 

Byepassventil okay?

 

Def. LRV lt Tech.....? was soll das sein?

LRV = Ladedruckregelventil = APC-Ventil

 

Wenn ein Tech2 vorhanden ist, kannst du auch an das WIS herankommen? Dort ist eine Anleitung für eine systematische geführte Fehlersuche mit dem Tech2 bei Leistungsverlust ohne Fehlermeldung. Wie verhalten sich angeforderte Luftmasse und tatsächliche Luftmasse zueinander? Welche Luftmasse wird angefordert?

Hallo Thomasito,

 

Grüßle aus Ronnenberg nach Hannover und willkommen!

 

Du hast eine PN!

 

Grüßle

Coopereins

So, Danke erst einmal für die ersten Tipps.

Die Software sollte es eigentlich nicht sein, das max. programmierte Drehmoment stimmt (bis 353 Nm)

Kurbelgehäuseentlüftung ist nach dem Tausch des Motors upgraded. Den Schraubentrick bezüglich der potentiell defekten Tankentlüftung habe ich auch schon probiert.

APC-Ventil ist nagelneu, Ventile der SUV ebenfalls (Unterdruckdose und Taktventil)

 

Bei den Luftmassenwerten habe ich Abweichungen zwischen Anforderung und gemessenen Werten (- 8 bis -15% im Leerlauf, unter Last sinken die Abweichungen bis auf 3-4% bei Vollast)

 

Probehalber habe ich heute einmal dem LMM vom Strom genommen. Jetzt werden Drehmomente bis über 300 Nm gelesen, allerdings wellenartiger Ladedruckaufbau. Nachdem ich den LMM wieder angeklemmt habe, ebenfalls deutlich mehr Drehmoment als gestern, bis max 317 Nm waren drin (gestern max. 281 Nm). Auch Ladedrucksensor zeigt nun Ladedruck bis knapp 0,9 bar, gestern lediglich Maximalwerte von 0,59 bar.

Nach Entfernen des Schlauches zur Druckdose: Saugrohrdruck 250 kPa, das entspräche knapp 1,5 bar!! Kein Fuel-Cut!! Aber auch kein Leistungs- und Drehmomentzuwachs. Der müsste doch bei dem Ladedruck richtig anfangen zu drücken.

 

Wie sollten denn die Werte der Drosselklappenpotis aussehen?

Im Leerlauf habe ich folgende Werte:

Drosselklappensensor: 0,84V

Poti 1: 0,84V

Poti 2. 4,41 V

 

Unter Vollast beim Fahren(leider nur stationärer Wert, da ich alleine teste)

Sensor 1: 2,51V

Poti 1: 2,49V

Poti 2: 2,53V

 

WIS habe ich leider nicht auf dem Gerät.

 

Vielleich noch ein paar Tipps, was ich mit dem Tech 2 prüfen könnte? Welche Lamdawerte sind denn normal? Vielleicht sollte die Fehlersuche ja in Richtung Abgas gehen..

 

Bin übrigens am 28.02. mit beim Saab-Treffen in H/BS mit dabei......

 

Viele Grüße

 

Thomas

So, hatte einen kleinen Denkfehler.

Potispannung lässt sich ja auch im Stand bei eingeschalteter Zündung prüfen.

 

Werte bei geschlossener DK:

Sensor 1: 0,92V

Poti 1: 0,92V

Poti 2: 4,13V

 

Werte bei halb geöffneter DK:

Sensor 1. 1,47V

Poti 1: 1,47V

Poti 2: 3,56V

 

Danach ändert sich nichts mehr an den Werten, d.h bei voll durchgetretenem Pedal gleiche Werte.

 

Ergänzend noch die Pedallagersensorwerte.(geschlossen/halb geöffnet, Vollgasstellung der DK)

 

Sensor 1: 4,40V/3,5V/2,17V

Sensor 2: 0,68V/1,56V/2,91V

 

Habe ich hier einen Denkfehler, oder deutet das auf einen Defekt der DK-Potis hin?

Hallo,

 

mal eine andere Richtung: der Auspuff könnte irgendwo dicht sein/den Abgasstrom behindern.

 

Gruß

Thomas

Stichwort Drosselklappenwerte: Wir haben es hier ja mit E-Gas zu tun, im Stillstand oder Leerlauf/ohne Gang lässt die Motorsteuerung bei fast allen modernen Motoren die ich kenne gar keinen nennenswerten Öffnungswinkel der Drosselklappe zu und begrenzt die Drehzahl entsprechend.

 

Die beiden Potis müssen in Summe 5 Volt liefern, das tun sie bei dir. Ich meine mich vage zu erinnern, dass das eine von 0-5 V geht während das andere entsprechend von 5-0 V geht. Bei dir treffen sie sich bei Volllast in der Mitte. Ich muss nochmal ins WIS gucken was denn jetzt normal ist.

 

Das Phänomen keine Leistung bei vollem Ladedruck kenne ich von meinem Auto bei hohen Außentemperaturen. Dann habe ich sporadisch keine Leistung, der Ladedruck ist aber oftmals voll da (manchmal wird auch dieser reduziert). Die Klopfregelung funktioniert ja so, dass er zunächst den Zündwinkel zurücknimmt, dann anfettet und dann erst den Ladedruck reduziert. Mit einem Zündwinkel (spät) oder einem Lambda (niedrig) jenseits von gut und böse hat er auch keine Leistung.

Hallo,

 

mal eine andere Richtung: der Auspuff könnte irgendwo dicht sein/den Abgasstrom behindern.

 

Gruß

Thomas

 

Da fiele mir nur der Kat ein...

...bei mir hat er dann allerdings ab 5000u/min ganz dicht gemacht. Bis dahin schien erstmal alles OK. Schien jedoch nur, da er vorher schon (nicht spürbare) zahlreiche Fehlzündungen produziert hat.

 

Wenn du das testen willst, muss der Kat wohl ab. Und wenn nicht offensichtliches zu finden ist mal mit einem Endoskop den Nachkat von der Einströmrichtung betrachten. Da waren bei mir die Zellen eingefallen.

 

Viel Erfolg!

Hast du die Software zum Auto gekauft oder ECU getauscht?

Automatik?

[mention=9941]Thomasito[/mention]: Habe gerade ins WIS geschaut. Bei geschlossener Drosselklappe liegen deine Werte für die beiden Potis und für die Pedallagensensoren im Sollbereich, bei Vollgas jedoch nicht.

 

Hier die Sollwerte für eine vollständig geöffnete Drosselklappe bzw. vollständig heruntergetretenes Fahrpedal:

 

Poti 1: 3,93-4,78 V

Poti 2: 0,03-1,07 V

Pedalwertgeber 1: 0,40-1,06 V

Pedalwertgeber 2: 3,95-4,60 V

 

Jetzt könnte man auf die Idee kommen, der Pedalwertgeber sei defekt. Wie sind dessen Werte während der Fahrt bei Vollgas? Das würde ich mit dem Tech2 nochmal checken. Ich würde auch gucken, wie sich die ganze Geschichte über der Drehzahl verhält. Du hast offenbar keine Abweichung zwischen Luftmassenanforderung und Ist-Wert, jetzt wäre noch zu klären, ob die Anforderung reduziert ist. Wie hoch ist deine angeforderte Luftmasse, wenn du im 4. Gang auf der Autobahn den Drehzahlbereich 3000-4000 Umdrehungen durchfährst (fang' bei 2000 an)? Lambda-Werte würde ich mir in der Volllast noch ansehen, die T7 fährt im mittleren Drehzahlbereich (ich meine zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen) in der Serie etwa Lambda 1 laut WIS. Guck' auch mal auf die Regelgeschwindigkeit der Sonden, mit dem Tech2 geht das ja. Flemming hatte mal solch ein Phänomen, dass langsame Lambdasensorik zu Leistungsverlust geführt hat. Die Lebensdauer der Sonden wird von Bosch glaube ich mit 160.000 km angegeben.

Vielen Dank erst einmal für die Tipps an alle....

 

Ich werde morgen einmal die Pedalwerte und Lambdawerte checken und dann berichten....

Auch dem Vorschlag mit der angeforderterten Luftmasse werde ich nachgehen.

 

Software habe ich mit PCC2-Gerät per OBD-Anschluss überspielt, also das Steuergerät nicht getauscht.

 

Fahrzeug hat 5.Gang Schaltgetriebe, keine Automatik.

 

Viele Grüße

 

Thomas

Guten Morgen an alle...

sooo, habe jetzt noch ein paar Werte ausgelesen.

 

Die Potis scheinen doch in Ordnung zu sein. Ergeben in der Summe lastunabhängig immer 5V.

Die berechnete Luftmasse ändert sich unter Vollast nicht, bzw. nur sehr geringfügig (4. Gang/ 2000-5000 U/min). Diese beträgt zwischen 905 und 987 mg/Verbr. (Abweichung 3-7% zwischen berechneter und verbrauchter Luftmasse)

 

Lamdawerte zeigt mir das TechII nur prozentual an. Unter Volllast sinkt der Lamdawert auf 0%.

 

Regelgeschwindigkeiten/Sensorik kann ich leider nicht auslesen.

 

Ich habe mir einmal die Zündwinkel angeschaut:

 

Leerlauf 15°

Schiebebetrieb 35°

Volllast -0,5°-5°

 

Motorleistung 75kw bei 3000 U/min, das ist weniger als Serie (77kw)

 

Es gibt noch einen Menüpunkt Schnelltest KAT. Könnte der Aufschluss über mögliche Einwirkungen eines defekten Kats geben?

Kann ich heute leider nicht testen. Die Nachbarn werden nicht sonderlich begeistert sein, wenn ich den Motor sonntags 30sek im Stand hochjage...

905-987 mg/cycle entsprechen in etwa deinen 280-310 Nm. Bei 353 Nm müsstest du die 1100 mg knacken, und die Software an sich würde das auch zulassen, siehe oben. Die Trionic begrenzt dein Drehmoment im realen Fahrbetrieb um den Motor zu schützen. Ich kenne die Sollwerte nicht, die Volllast-Zündwinkel sehen jetzt für mich aber nicht sooo falsch aus. Zündung kurz nach OT bei niedrigen Drehzahlen Vollgas kann schon mal vorkommen. Die Frage ist nun, warum gibt die Trionic das Drehmoment nicht frei?

 

Schau' dir im Tech2 mal die Kühlwassertemperatur und die Ladelufttemperatur in der Volllast an. Alles im grünen Bereich? Abgastemperatur gibt es auch, die ist aber nur berechnet, nicht gemessen. Was sagen die Knocks im Tech2? Treten die gehäuft auf? Kraftstoffadaption könnte noch hilfreich sein, ob bei mehreren Vollgasbeschleunigungen eine Anfettung sichtbar wird.

 

Das riecht mir hier auch nach einem thermischen Problem. Von daher könnte Abgasstrecke theoretisch möglich sein, ist die nicht frei, verbleibt viel Restgas im Brennraum und es kommt zu Klopfen, die Trionic regelt dagegen. Die ganzen Geschichten mit Leistungsverlust durch undichte Unterdruckschläuche, Rückschlagventile und Bypassventil sind dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Luftmasse nicht der vorgegebenen Soll-Luftmasse entspricht.

Bearbeitet Februar 21, 20169 j von Onkel Kopp

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention]

hast du bei deinen weiteren Gedanken, diesen Satz vom TE in Erinnerung?

zitat" Ein guter Bekannter hat mir nun sein Tech2 zur Verfügung gestellt, das ich ausprobiert habe. Nach rund 10km Testfahrt 203/93/147/193 Zündaussetzer auf Zylindern 1/2/3/4. Diese sind beim Fahren aber nicht zu spüren. Max. Drehmoment zw. 260 und 281 Nm. Einzige Fehlermeldung im Speicher das defekte LRV, das ich aber bereits getauscht hatte. Drucksensor im Saugrohr gibt einen Gesamtdruck von 161 kPa an das Steuergerät weiter, Außenluftgesamtdruck 102 kPa, die Differenz von 59 kPa entspricht einem max. Ladedruck von 0,59bar."

 

Ich vermisse bei den ganzen Berichten:

1. das löschen der Fehler

2. Die Adaption-Fahrt

 

nach dem Löschen wird automatisch die Fehlzündung u Klopfen auf null gesetzt.

 

erst danach wären die neuen Messdaten zu gebrauchen

 

zitiert:....Nach rund 10km Testfahrt 203/93/147/193 Zündaussetzer auf Zylindern 1/2/3/4

 

da Zündaussetzer als Begrifflichkeit im Tech nicht aufgeführt?

nur Klopfen oder Fehlzündung, was ist gemeint?

 

wenn wie im Beitrag#4 angeführt, alles ausgeschlossen werden kann?

wäre neben der DI der Drehzahlsensor mein nächster......

Bearbeitet Februar 21, 20169 j von majoja02

http://www.saab-cars.de/threads/suche-endlich-abgeschlossen-mein-neuer.23049/page-13#post-1060460

In dem Link finden sich meine Überlegungen mit Hilfe des WIS zur Luftmassenbegrenzung bei der T7. Mein Problem mit ein paar Daten findet sich ab #190 in dem Thread.

 

Ich vermisse bei den ganzen Berichten:

1. das löschen der Fehler

2. Die Adaption-Fahrt

 

nach dem Löschen wird automatisch die Fehlzündung u Klopfen auf null gesetzt.

 

erst danach wären die neuen Messdaten zu gebrauchen

 

zitiert:....Nach rund 10km Testfahrt 203/93/147/193 Zündaussetzer auf Zylindern 1/2/3/4

 

da Zündaussetzer als Begrifflichkeit im Tech nicht aufgeführt?

nur Klopfen oder Fehlzündung, was ist gemeint?

 

Richtig, meine Überlegungen beziehen sich auf den Zustand ohne Fehler im Fehlerspeicher. @TE: Sind aktuell keiner Fehler im Speicher, ist das gesichert? Zündaussetzer wären Missfire. Im Live-SID finden sich MiFi und Miss für diese Begrifflichkeit, zylinderübergreifend. Was jetzt was ist ist die Frage. Zurück zum Tech: Kommt es immer noch zu Aussetzern oder ist das jetzt weg? Wenn die immer noch da sind, achte mal drauf, of viele davon unter Last kommen oder mehr oder minder alle im Schub.

 

Ich habe mir einmal die Zündwinkel angeschaut:

 

Leerlauf 15°

Schiebebetrieb 35°

...

und derartige angaben..........grübel/kopf kratz keine Ahnung

ließen mich den Drehzahlsensor sofort..........

passt dann auch gut zur "im ersten Beitrag" erwähnten BAB Fahrt.

denn 7-9 im Leerlauf bei ca 800 Umdrehungen wären bekannt...

Bearbeitet Februar 21, 20169 j von majoja02

Die Knocks und Zündaussetzter habe ich jedes Mal resetet.

Gerade komme ich von einer weiteren Testfahrt wieder.

43,4 km.Ich habe mal ein Foto der Techanzeige nach der Testfahrt gemacht. Lässt sich schön ablesen, in welchem Verhältnis/welcher Anzahl die Knocks und Fehlzündungen aufgetreten sind. Unter welchen Lastzuständen diese vermehrt auftreten, konnte ich so noch nicht herausfinden. Gefühlsmässig jedoch zunehmend bei warmgefahrenen Motor

Kühlmitteltemperatur ist im harmlosen Bereich, Ansauglufttemperatur steigt nicht über 35° C, allerdings mache ich auch keine längeren Vollgasfahrten, da ich kein Risiko eingehen möchte

Die 15° Zündwinkel im Leerlauf sind Fakt, das habe ich mehrfach geprüft, an dem Wert ändert sich nichts.

Wenn der Drehzahlsensor falsche Daten liefern sollte, warum regelt dann der Drehzahlbegrenzer bei knapp über 6000 U/min ab? Habe ich hier einen Denkfehler???

Warum spielst Du nicht einfach die original SW ein und testest ersteinmal damit? Würde eine nicht unerhebliche Fehlerquelle ausschließen.

 

 

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Wenn du alles zuvor erwähnte ausschließen kannst!!....

erinnert mich das Foto "Fehlzündungen"..........an http://www.saab-cars.de/threads/ansaugkruemmer.57032/

dort war es nur auf einem Zyl

 

Bei dir wäre der nächste Verdächtige "Nebenluft"

def U-Schläuche od suche nach "gghh" Rückschlagventile Tankentlüftung.

ansonsten #21

Bearbeitet Februar 21, 20169 j von majoja02

Neuaufspielen der Originalsoftware hatte ich vor dem TechII schon einmal ausprobiert. Die Höchstgeschwindigkeit wird hier massiv verfehlt. Mehr als gut 200 km/h nach Tacho sind nicht drin (GPS 197 km/h) . Da fehlen fast 20 km/h zur Werksangabe. Bereifung spielt da keine Rolle, egal ob mit 235/40/18 von meinem 2.8er, Serienrädern 215/55/16 oder den 195er Trennscheiben für den Winter. Daher fand ich es bislang für müssig, diese Software noch einmal über OBD zu checken.

Adaptionsfahrt hatte ich nach Aufspielen der Tuningsoftware durchgeführt und auch noch einmal nach dem Wechsel des APC-Ventils.

Das APC-Ventil hatte ich selber geschrottet. Nach Abziehen einer der Schläuche war eine Plastiktülle abgebrochen. Danach die Fehlermeldung Masseschluss APC-Ventil.

Mit dem Tech2 scheine ich so nicht weiterzukommen. Die Woche werde ich den KAT tauschen. Habe ein Neuteil in der Bucht geschossen für schlappe 159 €. Nach 220tkm Gesamtlaufleistung denke ich mal, hier keine Fehlinvestition zu tätigen, auch wenn der Fehler nicht auf einen defekten Kat zurückzuführen ist.

Unterdruckschläuche, und Schläuche zum/vom Ladeluftkühler sind ebenfalls neu. Sichtprüfung aller Schläuche o.k., nix porös oder abgesprungen. Schraubentest zwecks Tankentlüftung ergebnislos.

Kurbelgehäuseentlüftung ist beim Tauschmotor neu gemacht worden. Die Rückschlagventile sind def. in Ordnung, Durchgänge nur in eine Richtung (ich habe mal daran gesogen) und zwar in die richtige (Pfeilrichtung)

Aber was ich noch nicht erwähnt habe. Ich habe Ölaustritt aus dem Öleinfüllstutzen. Das sind keine große Mengen, der Ölstand wird dadurch nur marginal beeinflusst. Öl habe ich nur nach dem Aus- und Einbau des Laders wieder auffüllen müssen. Der Plastikring unter dem Stutzen ist ständig voll mit einem dicken Ölfilm. Entfernt man diesen, ist er am nächsten Tag wieder da. Feder und Gummidichtung scheinen in Ordnung zu sein, der Deckel schliesst. Könnte das ein weiterführender Hinweis bei der Fehlersuche sein? Diese "Probleme" hatte ich schon beim Kauf des Wagens. Unter- oder Überdruck an der Öffnung bei laufendem Motor ist nicht feststellbar, also kein Zischen eim Aufdrehen zu vernehmen oder "Tanzen" eines lose aufgelegten Deckels. Wenn da Öl rausgedrückt wird, muss doch irgendwo zu hoher Druck vorhanden sein. Also doch Kurbelgehäuseentlüftung?

 

Nach Kattausch werde ich weiterberichten. Vielen Dank noch einmal für Eure Antworten. Es ist für mich nicht selbstverständlich, das Leute Zeit und Wissen investieren, um anderen zu helfen!!!!

 

Viele Grüße

 

Thomas

Also doch Kurbelgehäuseentlüftung?

Mir fällt da nix anderes zu ein. Es sei denn, der Motor produzierte derartig viel Blow-by-Gase, dass auch eine funktionierende KGE die nicht abführen kann...

Du schriebst, die Ventile sind alle nur in Pfeilrichtung durchgängig - aber nicht, ob die Pfeile auch wirklich in die richtige Richtung zeigen (ohne den Thread jetzt nochmal daraufhin durchgesucht zu haben)...

..fühl mal bitte die Schläuche der KGE, die nicht im Umrüst-Set enthalten sind: weich / matschig ?

Dann neu!

Oder kamen die schon neu mit neuem KGE-Set?