kleines Update:

Das Thermostat inkl. Rohr gingen mit etwas Aufwand relativ einfach auszubauen.

Das Rohr ist i.O. das Thermostatgehäuse ist gerissen.

Ich werde nun versuchen das Thermostatgehäuse runterzuschleifen um so das Rohr zu retten.

 

Vielleicht kannst du das ausgebaute Rohr ja mal komplett vermessen. Also Länge, Innen- u. Außendurchmesser, Lage und Tiefen der Nuten sowie lage und Durchmesser des Anschlusses, sodass man im Zweifelsfall wirklich Nachbauten anfertigen kann. Im Moment wahrscheinlich nur in vereinfachter Form auf der Drehbank, in einigen Jahren vllt auch 3D Druck aus Metall. Bei uns in der Firma wird das bereits gemacht

Ist also nur noch eine Frage der Zeit bis das Massenware wird...

ich glaube einfacher das Rohr zu ersetzten ist es sich das Thermostatrohr von Opel zu besorgen und sich einen Schlauchanschluss anschweißen zu lassen oder ein Gewinde reinschneiden und einen Schlauchanschluss einschrauben und verkleben.

Ich habe noch eine Frage zu einem 4-Zylinder:

Ich habe die ZKD gewechselt, Steuerkette gleich mit gemacht.

Ich bin ca. 25 km an einem heißen Tag gefahren, dann kam erst im Standgas, dann auch bei normalen Drehzahlen die Öldrucklampe. Ich dachte na toll, jetzt auch noch die Lager!

Ich den Motor aus, dann dachte ich mit Motor eh hin kannte auch nach Hause fahren war nur noch 1 km. Motor wieder an, keine Öldrucklampe???

Zu Hause im Standgas habe ich einen Fehler noch ausgelesen keine Öldrucklampe. 500 m gefahren Öldrucklampe wieder da, wenn ich Kurven fahre Lampe aus. Öl ist genug drin.

Es gibt auch "noch" keine Geräusche welche auf einen Lagerschaden hindeuten würden. Kommen defekte Öldruckschalter häufiger vor? Oder hatte ich bis jetzt nur einfach Glück das der Motor noch nicht hochgegangen ist?

Sozusagen beides? Ja, die Schalter gehen schon mal kaputt. Können dabei auch massiv undicht werden. Sicherheit bringt Öldruck messen. Unabhängig vom Schalter. Denn die schalten bei einem sehr niedrigen Druck. Evtl. tauscht du also auf Verdacht einen heilen mit etwas niedrigerer Schallschwelle gegen einen neuen mit höherer und meinst dann alles wäre ok. Das Problem ist aber nicht der Druck im Leerlauf sondern der unter Last. Und da hilft der Schalter nicht die Bohne.

ja, ich mag halt den Saab 9-5 als Kombi. Und zur Zeit habe ich 2 Patienten. Mein derzeitige Saab 9-5 ist mittlerweile etwas altersschwach da lohnen sich die Reparaturen nicht mehr. Ich habe da mal eine schöne hellbraune Lederausstattung eingebaut, inkl. Teppich, Verkleidungen, auch der A und B-Säule und des Armaturenbrettes. Aber nun soll es einer oder zwei sein mit besserer Ausstattung und weniger km. Ich entscheide mich für einen von den Beiden wenn Beide fertig sind. Sind die Öldruckschalter eigentlich vom 6 und 4-Zylinder gleich?

Wo denkst du hin, alle 4 Motor-Baureihen haben einen anderen. In wie weit die sich unterscheiden?

Hallo, ich wollte die Ölwanne beim 4-Zylinder abnehmen, lt. WIS kann man diese einfach nach unten wegnehmen. Bei meine geht das nicht. Muss nun der Motor angehoben oder der Fahrschemel abgesenkt werden? Oder Beides?

Hallo, ich wollte die Ölwanne beim 4-Zylinder abnehmen, lt. WIS kann man diese einfach nach unten wegnehmen. Bei meine geht das nicht. Muss nun der Motor angehoben oder der Fahrschemel abgesenkt werden? Oder Beides?

 

Ja ......den Motor an einer Seite leicht anheben......Achtung Servoleitungen....etc...

 

http://saabworld.net/showthread.php?t=7

 

 

http://www.twinsaabs.com/9-5_repair/oilpan/step1.asp?nsteps=4

Theoretisch wäre der beste Zugang, wenn man den Motor auf der Getriebeseite anhebt - dann müsste aber das linke Lager weg (evtl.. auch das hintere?) - so macht es auch http://saabworld.net/showthread.php?t=7, aber die sind schlechter zugänglich als das rechte.

Deswegen ist es am einfachsten, doch die rechte Motorhalterung abzubauen und den Motor auf der Seite anzuheben - aber nicht zu viel, denn es ist nur ein Bereich von wenigen mm, wo es passt. Hebst du zu viel, ist die Unterkante des Getriebes schon zu weit rechts, und die Wanne geht da nicht mehr oder nur mit zusätzlicher Hebelei vorbei, was sich gerade beim Wiederansetzen extrem doof macht. Wenn du den richtigen Punkt erwischst, flutscht die Wanne einfach durch, und auch die in http://saabworld.net/showthread.php?t=7 erwähnte Hebelei an der Riemenscheibe ist absolut unnötig.

Bearbeitet Mai 18, 20178 j von patapaya

Danke!

wenn ich Kurven fahre Lampe aus.

 

Das Kurvenfahrt-CE-Phänomen lässt mich aufhorchen.

Bei meinem 2000er 9-5 ging die Lampe immer in schnell durchfahrenen Rechtskurven an - begleitet mit Hinweis-Pieps vom SID.

 

Ursache:

falsch dimensionierter Dichtring am Ölrohr vom Sieb zur Pumpe, so dass die Pumpe dort Luft ziehen konnte, während das Öl aufgrund der Trägheit in Richtung fahrerseitiger Ecke der Ölwanne unterwegs war.

 

Komisch ist bei Karsten71s 9-5, dass die Lampe bei Kurvenfahrt AUSgeht.

@Karten71: Links- oder Rechtskurven?

unter dem Sieb war ein richtiger Berg mit Dreck! Ich hatte an dem Wagen einen starken ZKD-Schaden und der Vorbesitzer ist weiterfahren. Es war richtig viel Wasser im Öl und auch richtig Wasser in der Ölwanne. Dabei hat sich so ein richtiger Schlamm gebildet. Dieser hatte sich als "Berg" unter dem Ölsieb und auf dem Ölsieb gesammelt. Ich vermute das dieser Schlamm langsam angesaugt wurde und das Sieb verstopft hat. Nach dem Abstellen des Motors lief der Dreck zurück in die Ölwanne, vielleicht "verrutschte" der Schlamm auch etwas bei der Kurvenfahrt.

So nun noch eine Frage:

An dem ALU-Rohr welches zum Turbo geht ist so eine Unterdruckverteilung. 2 Schläuche gehen zum Turbo bzw. Unterdruckdose am Turbo. An dem übrig gebliebenen Schlauch ist ein T-Stück. bei mir fehlt da ein Unterdruckschlauch und ich finde keinen der in der Nähe ist. Wo sollten die 2 Unterdruckschläuche hingehen?

Du machst es uns aber nicht gerade leicht. Du bist jetzt beim 4-Zylinder? T-Stick oder meinst du das Steuerventil? Bilder wären da immer hilfreich um über das gleiche zu reden. Unterdruck kommt von hinter dem Motor, Bereich Drosselklappe.

Entschuldigung! Also beim 4-Zylinder geht wie beim 6-Zylinder ein ALU-Rohr vom LMM zum Turbo. Beim 4-Zylinder ist da so ein schwarzes Gummiteil mit einem elektrischen Anschluss und 3 Anschlüssen für, ich vermute, Unterdruckschläuchen. Ein schlauch geht direkt zum Turbo, einer geht zu der Unterdruckdose am Turbo, der3. Schlauch endet in einem T-Stück. ein Schlauch von T-Stück geht in Richtung LMM mit Rückschlagklappe und von da weiter in Richtung Spritzwand. Aber an einem Ende vom T-Stück fehlt bei mir ein Schlauch und ich sehe auch keinen losen Schlauch "rumhängen"

Ja, dass ist das Ladeluftregelventil. Oder Ladedruckregelventil. Der andere Anschluss müsste rechts an die Cobra gehen, da ist auf halber Höhe ein Röhrchen eingepresst. Der Schlauch müsste am Ende einen 90° Bogen haben.

Danke, habe ich jetzt nachdem Einbau des ALU-Rohres gefunden.

Hallo, ich habe wieder ein Problem, diesmal mit dem 4-Zylinder. Ichhabe soweit alles zusammengebaut, alles lief eigentlich ganz schön, bis auf die immer noch zu niedrige Leerlaufdrehzahl, ist aber nur noch sporadisch.

Während der Probefahrt kam auf einmal die MIL. Dann Leistungsverlust, dann Schluss. Wenn ich den Motor starte springt dieser ganz normal an, dann steigt der Ladedruck bis über den Roten Bereich und der Motor geht "bockend" aus.

Es werden folgende Fehler angezeigt: p1110, p1300, p1107 und p0172. Die Unterdruckschläuche sind alle neu.

Vielen Dank schon im voraus.

Schau mal den Ladeluftschlauch zwischen Turbo und Ladeluftkühler nach. Vermutlich abgerutscht

Der Schlauch ist richtig fest. Ich habe das Bypassventil getauscht, da anscheinen die Membran defekt war. Ich konnte keinen Unterdruck aufbauen, ich habe nur Luft gezogen, reinpusten ging nicht. Es ist immer noch das gleiche! Motor starten, der Ladedruck steigt sofort an,... Motor aus! Ich habe das Bypassventil direkt an das Drosselklappengehäuse angeschlossen, Lehrlauf geht manchmal, Wenn ich gasgebe schwankt sehr stark der Ladedruck. Wenn ich auf "P" schalte geht der Ladedruck sofort in den roten Bereich und der Motor geht wieder aus.

Bypass an DK kann man machen. Auch am richtigen Anschluss? Das Magnetventil ist hoffentlich elektrisch angeschlossen geblieben?

Sind die Schläuche am APC-Ventil richtig angeschlossen? Das hört sich doch danach an, dass das Wastegate am Öffnen gehindert wird.

Ich habe den Anschluss vom Magnetventil genommen, also direkt am Drosselklappengehäuse. Die Anschlüsse am APC-Ventil habe ich gerade noch mal geprüft. An der Unterdruckdose am Turbo kann ich einen Unterdruck herstellen, auch ein Druck ist möglich. An den Anderen beiden Anschlüssen kann ich hineinpusten oder lufthohen ohne Widerstand.

Wenn ich auf "P" schalte geht der Ladedruck sofort in den roten Bereich und der Motor geht wieder aus.

Ohne Gas zu geben? Ich mein ich weiß zwar, dass die Turbo-Anzeige bei Trionic7 nur eine Drehmomentanforderung ist und nicht der Ladedruck. Aber erstmal hört sich das recht merkwürdig an. Hat du ein Turbo-Manometer und kannst damit mal den echten Druck messen? Besser wäre noch per Tech2 den Messwert, den die T7 erhält, auszulesen. Nicht das der Sensor spinnt. Denn unter 1500rpm darf sich da eigentlich noch nicht viel tun.

Nein ich hebeleider kein Manometer, wie schon geschrieben alles ganz normal angeschlossen geht die Anzeige für den Ladeluftdruck sofort durch die Decke und der Motor geht aus. Mit dem Anschluss direkt an der DK läuft der Motor kurz ganz normal, dann steigt der Ladedruck und der Motor kommt ins rufen und geht dann aus. Dauert ca. 20 Sek. bis der Motor wieder steht. Wofür ist der Luftanschluss direkt am Turbo?

Kann es sein das das Ventil im Turbo abgerissen ist und dadurch zu bleibt und deshalb der Ladedruck immer höher steigt? Ie heißt das Magnetventil an der Spritzwand, evtl. sollte ich ein neues kaufen und wie heißt das Magnetventil an den die Schläuche vom Turbo usw. geht?

Spritzwand: Bypass-Magnetventil

hinter Kühler: Ladedruck-Regelventil.

Wofür ist der Luftanschluss direkt am Turbo?

Ich kann nicht folgen, hast du ein Bild?