Allerdings wird die Luftmenge bei Überschuss erst über die DK, und des weiteren über das Bypassventil heruntergeregelt.

Das Bypassventil fördert Luft im Kreis, es dient nicht der Regelung der Luftmenge.

Da war das APC-Ventil gemeint, nehme ich mal stark an...

Aber mit DK-Position oder Turbo machst du doch nichts anderes, als die tatsächlich für die Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmenge zu ändern, also an die (per Gaspedal, Tempomat oder Leerlaufregelung) angeforderte Luftmenge anzupassen - sprich zu adaptieren. Und die Benzinmenge muss dann natürlich ebenfalls angepasst werden.

Normalerweise sind Adaptionen sehr langsam ablaufende Vorgänge, um sich an sehr langsam ablaufende Änderungen oder Streuungen von Bauteilen anzupassen. Z.B. minimale Verschmutzung der Drosselklappe --> erzielte (Ist) Luftmasse passt nicht mehr zur DK Position --> Adaption der DK Position im Leerlauf. Oder über Lebensdauer ab- oder zunehmender Durchfluss der Injektoren oder der Genauigkeit des Benzindruckreglers --> Adaption der Ansteuerdauer der Injektoren (multiplikativ und/oder additiv), damit das Lambda wieder (besser) passt.

Dynamische Vorgänge wie Änderung des Betriebszustandes beim Beschleunigen würde ich nicht mit Adaption bezeichnen.

Aber auch diese langsamen Änderungen, Anpassungen, Adaptionen, wie immer man sie nennt, gehen doch auch nur über DK oder APC und damit die gelieferte Luftmenge, wie du ja schriebst - ich bezog mich nur darauf, dass du oben schriebst, die Luftmenge würde *nicht* adaptiert...

Würde im Umkehrschluss aber tatsächlich bedeuten: Wozu braucht man den überhaupt?

Andersrum: Das System sagt: Jo, gib ma her. Technisch ist das möglich, das kriegen wir gewuppt.

Bekommt es aber nicht. Ergo darbt es und macht das beste draus.

...

Der Wert vom LMM ist doch eigentlich ein ganz grundlegender für die ganze Steuerung. Selbst wenn er falsch ausgegeben wird, hat das doch Einfluss, oder?

 

Man kann dem Motor auch über Drosselklappenwinkel oder Saugrohrdruck und (in beiden Fällen) Drehzahl eine Luftmasse zuweisen und der Motor läuft immer noch passabel. Solche Systeme ohne Luftmengen- oder Massenmesser gab es früher auch "Standalone". Wenn im Steuergerät sowas hinterlegt ist, dann könnte die Trionic auf sowas wechseln wenn der LMM unplausible Werte liefert. Ich würde sowas machen wenn ich Motorsoftware entwickeln würde

 

Defekter LMM?!

 

Dann dürfte er aber nicht völlig unauffällig laufen. LMM defekt wird oft mit Leistungsverlust ohne Fehlermeldung in Verbindung gebracht.

Das Bypassventil fördert Luft im Kreis, es dient nicht der Regelung der Luftmenge.

Das ist richtig. Bin nicht immer terminologieproof während des Kochens

Aber auch diese langsamen Änderungen, Anpassungen, Adaptionen, wie immer man sie nennt, gehen doch auch nur über DK oder APC und damit die gelieferte Luftmenge, wie du ja schriebst - ich bezog mich nur darauf, dass du oben schriebst, die Luftmenge würde *nicht* adaptiert...

Hm. Die multiplikative Adaption von Lambda z. B. regelt die Einspritzmenge nach, und das immerhin um +/- 25%. Hat natürlich auch mit Luft zu tun ;)

Aber auch diese langsamen Änderungen, Anpassungen, Adaptionen, wie immer man sie nennt, gehen doch auch nur über DK oder APC und damit die gelieferte Luftmenge, wie du ja schriebst - ich bezog mich nur darauf, dass du oben schriebst, die Luftmenge würde *nicht* adaptiert...

Ja, aber in den Fällen adaptiere ich die DK Position oder die Einspritzmenge, weil ich der Luftmasse als Referenz mehr glaube als dem Rest. Es ist ein Unterschied, ob ich bei Lambda 0,9 = 10% Abweichung den Fehler der Kraftstoffeinspritzung oder der Luftmasse zurechne. (Davon ab: Kraftstoffmenge wird nur berechnet aus Einspritzdauer und unbekannten Kraftstoffdruck, Luftmasse wird gemessen (was auch Fehlern, speziell über Lebensdauer, unterliegt.)

Und Einspritzmenge beispielsweise geht nicht über DK oder APC, wird aber trotzdem (an die Luftmasse) adaptiert.

Es ist letzlich eine Frage, was das Referenzsystem ist.

Habe gerade mal im WIS geguckt, wenn der LMM einen Fehler produziert, dann werden Saugrohrdruck und Ansauglufttemperatur als Ersatzwerte verwendet und die Kraftstoffadaption wird auf Null gesetzt. Richtig getippt.

Der LMM produziert aber wenn ich das richtig verstehe nur dann einen Fehler, wenn er ganz ausfällt oder einen Wert außerhalb des Erwartungsbereiches liefert.

Ja, aber in den Fällen adaptiere ich die DK Position oder die Einspritzmenge, weil ich der Luftmasse als Referenz mehr glaube als dem Rest. Es ist ein Unterschied, ob ich bei Lambda 0,9 = 10% Abweichung den Fehler der Kraftstoffeinspritzung oder der Luftmasse zurechne. (Davon ab: Kraftstoffmenge wird nur berechnet aus Einspritzdauer und unbekannten Kraftstoffdruck, Luftmasse wird gemessen (was auch Fehlern, speziell über Lebensdauer, unterliegt.)

Und Einspritzmenge beispielsweise geht nicht über DK oder APC, wird aber trotzdem (an die Luftmasse) adaptiert.

Es ist letzlich eine Frage, was das Referenzsystem ist.

Der Kraftstoff Druck ist dabei aber nicht unbekannt, Sonden wird mit 3Bar vorausgesetzt, ohne des Weiteren geprüft zu werden.

einen Wert außerhalb des Erwartungsbereiches liefert.

Kann dieser Wert außerhalb der Erfahrungsbereichs dann nicht durch den großen LLK und offenen Filter zustande kommen? Ein Freund mit einem Mustang 2.0t bekam nach dem Einbau eines Performance LLK CE.

 

Anyway: Wie stellt man fest, ob die Kraftstoffadaption auf 0 gesetzt ist bzw. nicht?

multiplikativen Faktor Kraftstoffadaption auslesen, könnte auch das China OBD Teil ausspucken.

Wenn es den LMM als fehlerhaft betrachten würde, wäre aber auch ein CE vorhanden.

Bei dir liegt doch gar kein Fehler vor, oder?

Nö, keiner. Und es gibt ja auch nicht mal ein konkretes Problem... wie doof ist das denn

Kann dieser Wert außerhalb der Erfahrungsbereichs dann nicht durch den großen LLK und offenen Filter zustande kommen? Ein Freund mit einem Mustang 2.0t bekam nach dem Einbau eines Performance LLK CE.

Das kann nur kurzfristig im transienten Betrieb der Fall sein, normalerweise gilt was patapaya oben schrieb. Was an Luftmasse im System ist, beeinflussen nur die Drosselklappe und der Lader. Es sei denn, der LLK würde den Luftstrom drosseln, was aber gerade bei denen aus dem Tuning-Segment ja nicht der Fall sein sollte.

multiplikativen Faktor Kraftstoffadaption auslesen, könnte auch das China OBD Teil ausspucken.

 

Ah ja. Habe da ,langfristige und kurzfristige Kraftstoffregelung‘ Eins von beiden sollte das wohl sein, eher ersteres.

Langfristig dürfte die Adaption sein. Kurzfristig der normale Lambdaregler, der immer pendelt.

Das kann nur kurzfristig im transienten Betrieb der Fall sein, normalerweise gilt was patapaya oben schrieb. Was an Luftmasse im System ist, beeinflussen nur die Drosselklappe und der Lader. Es sei denn, der LLK würde den Luftstrom drosseln, was aber gerade bei denen aus dem Tuning-Segment ja nicht der Fall sein sollte.

Ist die Frage was der genaue CE Fehler ist. Kann ja auch sein, dass die Temperatur nach LLK als unplausibel eingestuft wird, weil er es eben schafft auf knapp über Umgebungstemperatur abzukühlen.

Oder zu wenig Druckverlust erzeugt, sollte der überwacht werden.

Eine CE bekomme ich nicht.

Werde das ganze jedenfalls mit dem großen Lader und anderer Software nochmal vergleichen. Dann dürfte der große LLK und Motor endlich mal richtig beatmet werden.

 

Notfalls platziere ich den LMM einfach anderweitig und gut ists.

 

Und ehe mir hier jemand wieder was mit TÜV und BE anfängt - bei der Kiste ist und wird alles eingetragen.

Diese -24%, was besagt denn dieser Wert eigentlich und wie groß wäre der richtige Wert? Und nur mal so kurz gedacht, es muss ja eine Differenz zwischen angefordertem Wert und Ist-Wert geben, schließlich wird erst eine bestimmte Luftmasse angefordert die dann geliefert werden soll. Ohne Anforderung also auch keine Lieferung, oder sehe ich da etwas falsch?

Es handelt sich bei den -24% um die Abweichung zwischen Ist und Sollwert der Luftmasse. Dementsprechend ist permanent eine Anforderung gefragt - schließlich würde der Motor mit 0mg absaufen.

 

Einfach mal als Beispiel - im Leerlauf rechnet die T7 mit 100mg Luftmasse. Tatsächlich kommen jedoch nur 76mg an. In meinem Fall verschwindet die Differenz bis auf wenige Prozent sobald ich aufs Gas gehe oder die Bremse trete (Verdacht Vakuumleckage -> andererseits bremst das Auto ohne Auffälligkeiten, auch konnten mehrere Tests das BKV nicht eindeutig als Fehler zuordnen).

 

Ich gehe momentan einfach mal davon aus, dass der "Kinder" Garrett im Leerlauf nicht genug Luftmasse fördert um den großen LLK zu befüllen. Deshalb wie gesagt - sobald die HU durch ist (muss noch hin) kommt der Lkw Holset dran. Dann befeuern wir das ganze mal ordentlich. Leckagen konnte ich wie erwähnt keine Ausfindig machen, weder mit Lecksuchspray oder Rauchmaschine.

Bearbeitet Oktober 17, 20195 j von DL_SYS

Ja eben, eine Differenz muss sein. geht nicht anders. Nur sollte beim Gas geben die Differenz nicht bis auf wenige Prozent verschwinden, denn solange der Motor höher dreht, schreit der auch nach mehr Luft und Kraftstoff. Anders natürlich beim vom gas gehen und bremsen. Dann sollte die Differenz ins positive gehen. Nur was ist, wenn der Tester einfach zu träge ist für diesen Betriebszustand? Das würde erklären warum die Differenz konstant bei -24% liegt.

Und weiter gedacht, muss der angeforderte Wert von der Trionic kommen, denn diese berechnet ja die Parameter die sich aus DK- und gaspedalstellung ergeben. dazu bedient sie sich ja der Ist-Werte von LMM, Drucksensor, Ansauglufttemp.-Fühler, Lambdasonde usw. und verarbeitet diese. Bedeutet, der LMM kann in diesem falle eigentlich nicht defekt sein, da er nicht die -24% ausgeben kann.

Konstant ist sie nicht. Das ist bei mir nur im Leerlauf der Fall.

 

Grundsätzlich richtet sich die angeforderte Luftmasse (mReq) nach der Motordrehzahl und der Pedalstellung. Vollgas bei ca. 2500U/min würde z.B. bedeuten, dass das System vollen Ladedruck abgibt und somit auch die Luftmasse von 1000mg (einfach nur als Beispielswert).

 

Somit wäre eine positive Abweichung fatal!

Es käme zum sogenannten Overboosting. Hierbei liegt mAir (tatsächlich Luftmasse) über mReq. Während 1-5% zu verkraften sind, kann es bei beispielsweise 50% extrem kritisch werden. Dafür ist letztlich das APC da. Es soll eben diesen Zustand verhindern.

 

Was die Luftmasse ansonsten "niedrig" halten kann ist nebst APC die Trionic selbst. Hierbei geht es primär um die Schutzfunktionen, welche Motorklopfen verhindern sollen. Dies ist jedoch ohne Last ausgeschlossen.

Der Wert besagt, dass nur 76% der angeforderten Luft zur Verfügung gestanden haben. Einfluss haben Druck, Temperatur und die Mainzelmännchen. ;)

Aber darum gehts hier nicht. De fakto müsste das ein Limphome oder Leistungsverlust ohne Fehlermeldung verursachen. Beides ist nicht der Fall. Ergo ist die Frage die nach dem sonstigen Ursprung.

Und ja, eher hypothetischer Natur, da die Kisten ja laufen.

@ klawitter, dass ist m. M. nach ein Trugschluss, da der Ist-Wert immer dem Soll-Wert hinterher hinken muss. Und nur für den ganz kurzen Moment, wenn Du vom Gas gehst wird der Ist-Wert den Soll-Wert erreichen. aber dafür wird der Tester zu träge sein, denn die trionic wird sofort die neuen Werte berechnen. Grob gesagt...