Ist ja auch egal !

Ja.

Die Bemerkung stammte zwar von jemand anderem - hätte aber auch von mir kommen können. Aber bis dahin waren wir ja noch gar nicht, solange die Frage nach der Spezifikation und dem Zustand der Kerzen noch im Raum stand...

So , habe mal eben ein Paar Bilder gemacht von der Drosselklappe . Ziemlich Ölig das Teil . Weiss jemand was das für ein Stutzen ist den ich Markiert habe ?

Das ist kein Stutzen, sondern die gekonterte Anschlagschraube der DK-Betätigung.

Habe hir mal was von einem Termostaten gelesen der Weiß ist und leicht bricht .

Nein, kein Thermostat, sondern das kleine weiße Rückschlagventil, das in dem dünnen Schlauch zwischen dem von mir markierten Anschluss an der DK und dem Ventildeckel rechts hinten sitzt, bricht gerne mal und ist auch innerlich gelegentlich undicht:

 

Das muss natürlich heil sein und darf nur Durchgang in Richtung zur DK hin haben.

@all User

Ihr könnt da sehr gerne dran herumdrehen...aber diese Schraube sorgt für einen ganz genauen Drosselklappenspalt, der nur noch elekrtronisch kalibriert werden muß.

Ist diese Kalibrierung nicht möglich, dann gibt es ein elektronisches Problem.

Zu 99% der Probleme im Drosselklappenbereich bei SAAB...und 90% aller anderer Marken.

Vor 20 Jahren würde ich auch die Mechanik der Drosselklappen als erstes vermuten...aber heute doch nicht mehr!!!

 

Hier sind die Potis die schwerdenkenden Bauteile...wo die neuen Steuergeräte nicht mehr zurechtkommen.

"Kennfelder!...haben Grenzen...können aber innerhalb dieser Grenzen ziemlich gut funktonieren.

 

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"GELBE LAMPE" an...aber die Kiste läuft normal.

So eine Kacke sehe ich jeden Tag...und bei der Probefahrt gibt es Fehlzündungen beim Beschleunigen...oder Ruckeln über den gesamten Bereich.

...weil sich die User langsam daran gewöhnt haben...bis die Lampe leuchtet...

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Fern-Diagnosen können nur Leute erstellen, die sich in die Situation eindenken können, das Modell kennen, und die Technik kennen.

Aber dazu bedarf es einer möglichstgenauen Beschreibung.

OHNE Diagnose-Gerät.

Es soll ja Leute geben, die soviel Fahrzeuge gefahren haben...um diverse Fehler nur durch "Erfahrung" erkennen können.

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Ich gehöre dazu.

Fehlerquote liegt bei momentan 16%.

Vor der Diagnose per Tester...mache ich erst meine Probefahrt, traue meinem eigenem Gefühl...und dies wird nur durch die Codes vom Tester bestätigt und eventuell nur noch eingegrenzt.

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Sowas kann man erlernen...wenn ein Lehrling fähig ist...und der Meister dieses Gefühl übermitteln kann.

Und dann wird es schon seltener.

Nicht wegen den Meistern...die leben heute auch noch...sondern wegen den Lehrlingen, die noch das Gefühl entwickeln können.

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Rein rechnerisch können nur 3% aller Mechatroniker-Lehrlinge diese Meisterschaft erreichen.

 

Das normale Leben bringt uns aber nur auf 5%. ...von den 3% der gelernten Gesellen.

Und im realen Leben können dies auch 20% sein...80% .die diesen Teil nicht erreichen können.

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Mathematik und Statistik hat nicht immer einen Gleichlauf.

 

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MEIN persönliches Problem besteht darin, daß ich als alter Meister von 57 Jahren, genauso agil reagieren soll, wie der Lehrling von 17.

Der Kamerad kann mir das mobile System in Fahrzeugen besser erklären...wie ich ihm.

Was aber nichts mit der Mobilität zu tun hat...und da relativiert sich die "Wippe" wieder.

Lehren und Lernen...ist ein immer wieder neu gefühltes System.

Als Lehrherr bin ich gerne bereit neu zu lernen...auch von Lehrlingen!!!

Aber den Respekt...und wenn es nur das Alter ist...müssen sie von mir lernen.

Innerhalb des Betriebs und zwischen einzelnen Personen geht auch eine kleine Brücke.

Aber nicht als Lehrer vor 30 halbwüchsigen Schülern.

Da geht nur die knallharte Tour.

Der "Meister im Betrieb"...kann anders agieren, wie der Lehrer in der Berufsschule.

Weil es nur 2-3 Burschen gibt...und nicht 30.

Die betriebliche Unterstützung ist leider in den letzten 25 Jahren verloren gegangen. Denn die 2-3 Lehrlinge könnten vom Meister in die Spur gebracht werden...und nicht vom Berufsschul-Lehrer.

Ich persönliche vermisse das "Duale System" in den Betrieben...die meisterliche Arbeit in der Ausbildung...die auch betrieblich unterstützt wird.

Die Schulen und ausserbetriebliche Ausbildungsmaßnahmen ist soweit okay...aber innerbetrieblich ist etliches wieder aufzuholen.

Da muß nichts Neues erfunden werden!!!

Da muß man nur 30-40 Jahre zurück denken. Die Auszubildenden sind keine Sklaven für die Fahrzeugaufbereitung...und müssen innerbetriebliche Ausbildung erfahren.

Das TEAM im Betrieb muß für die Zukunft sorgen.

Damit das TEAM auch Mechatroniker heranzieht, die dann im Betrieb die ollen Rentner ersetzen kann.

Das TEAM hat dies längst begriffen...nur die Geschäftsleitungen nicht.

Hört sich bescheuert an...aber Meister sind auch in der Lage, einen Betrieb zu führen...und könnten dort auch ohne BWL-Studium ...den Betrieb in den Ruin führen...oder ihn retten.

 

 

 

 

 

 

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@all User

Ihr könnt da sehr gerne dran herumdrehen...aber diese Schraube sorgt für einen ganz genauen Drosselklappenspalt, der nur noch elekrtronisch kalibriert werden muß.

Ich hab auch nicht geschrieben, dass da wer dran rumschrauben soll - aber danke für deine explizite Warnung.

Überhaupt mache ich mir mittlerweile so meine Gedanken, ob und was der Fragesteller in Anbetracht seiner Fragen wirklich selbst in Angriff nehmen sollte.

Aber angefangen haben wir alle ja mal, also lieber einmal mehr vorher fragen, bevor da alles mögliche verschlimmbessert wird - gibt (fast) keine dummen Fragen...

Und noch besser: für die ersten Schrauberschritte eine fachkundige Begleitung an die Seite nehmen, mit der zusammen a) sich solche Fragen sofort und am Objekt beantworten lassen, b) der Lerneffekt höher ist, c) Fehler vermieden werden und d) der Spaß an der Sache sowieso größer ist.

 

Und überhaupt sind wir hier mit dem 9-5I inzwischen verkehrt...

[mention=282]der41kater[/mention] 30 Mann in der Schule? Wir sind 16 DBFHler dort.

Machen echt nur so wenige den Meister?

Nein, kein Thermostat, sondern das kleine weiße Rückschlagventil, das in dem dünnen Schlauch zwischen dem von mir markierten Anschluss an der DK und dem Ventildeckel rechts hinten sitzt, bricht gerne mal und ist auch innerlich gelegentlich undicht:

 

[ATTACH=full]170340[/ATTACH]

 

Das muss natürlich heil sein und darf nur Durchgang in Richtung zur DK hin haben.

Moin Patapaya , Ok noch ein Teil was in die Beobachtung kommt .

@all User

Ihr könnt da sehr gerne dran herumdrehen...aber diese Schraube sorgt für einen ganz genauen Drosselklappenspalt, der nur noch elekrtronisch kalibriert werden muß.

Ist diese Kalibrierung nicht möglich, dann gibt es ein elektronisches Problem.

Zu 99% der Probleme im Drosselklappenbereich bei SAAB...und 90% aller anderer Marken.

Vor 20 Jahren würde ich auch die Mechanik der Drosselklappen als erstes vermuten...aber heute doch nicht mehr!!!

 

 

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MEIN persönliches Problem besteht darin, daß ich als alter Meister von 57 Jahren, genauso agil reagieren soll, wie der Lehrling von 17.

Der Kamerad kann mir das mobile System in Fahrzeugen besser erklären...wie ich ihm.

 

Hört sich bescheuert an...aber Meister sind auch in der Lage, einen Betrieb zu führen...und könnten dort auch ohne BWL-Studium ...den Betrieb in den Ruin führen...oder ihn retten. .

 

Moin Zusammen , erst mal danke für die Info ! Werde es an meinen Motoreninstandsetzer weiter geben wenn ich wieder in seiner Privatwerkstatt bin .

 

Willkommen im Club , bin gerade 58 geworden und du sprichst mir aus der Seele auch wenn ich einen anderen Beruf aus übe . Bin Holzwurm bin aber durch meinen Alten Herren der im KFZ Bereich gearbeitet hat Vorbelastet .

Besonders bei Improvisation und Logischem denken .

Hört sich nicht nur so an ist auch so . Selber erlebt als ich noch Angestelter war .

Ich hänge mich mal mit meinem 9-3 I CV 2.0t 150PS hier dran. Check Engine (CE) leuchtet seit gut einem Monat, verschwindet unregelmäßig nach 4/5 Startvorgängen und leuchtet erneut. Fehlercodes mit Bosch ausgelesen u zurückgesetzt/gelöscht: P1312 und P1334. Zum Kauf 2015 mit 165.000km (aktuell 221.000km) gab‘s Ölwannen-Revision, aktuelle PCV, NGK BCPR6ES-11 und alle 10.000km Ölwechsel. Die Original SEM DI ist von 0710 = 10.KW/2007 (?). Neue BCPR6ES-11 in dieser Woche eingebaut. Danach kein CE im Stadtverkehr und nach 220km A2 Trip. Was sagt ihr zu den alten Zündkerzen (Reihenfolge 1 bis 4) und den Rissen in der DI? Danke!

Was sagt ihr zu den alten Zündkerzen

...über 50 Tkm - ganz schön alt.

Und das sind doch keine 1,1 mm (mehr)?

Die Risse direkt an der Zündspule...finde ich nicht so klasse. Die Risse an der Basis tun nichts.

Mit den neuen Kerzen weiter beobachten. Läuft ja nun schon über 220km ohne Unauffälligkeiten.

Kommt es in Kürze wieder zu den Fehlercodes P1312 und P1334, dann hat die DI ne Macke.

Und da dies detektierte Fehlzündungen sind, die katalysatorschädlich sind, kann es zu Folgeschäden am Katalysator kommen.

Unverbrannter Kraftstoff entzündet sich dann im heißen Kat und lässt den Keramik-Körper schmelzen.

Dann hast man nicht nur eine kaputte DI, sondern auch noch einen kaputten Kat.

Hallo,

 

eine Frage, wo finde ich den eine Auflistung der Fehlercodes für einen 931 B205E? Ich finde hier irgendwie nix.

 

 

Tom

Sind wohl alle am Baggersee...

Listen gibts im WIS jeweils Steuergeräte-bezogen. Eine einzige komplette kenne ich jetzt nicht.