Bezogen auf die nun verbaute DI (Zündkassette) hieße das, dass die im Vertrauen von einem Forumskollegen gekaufte originale schwarze dasselbe Fehlerbild hätte wie die vorher verbaute neue rote - das ist eher auszuschließen.

 

Das stimmt auch wieder. Aber raise t , die Zeit, die ein Kondensator zum Laden braucht, wird auch über die Ladespannung beeinflusst. Ist die niedrig(deshalb: Batteriespannung messen), dauerts länger -auch bis zur ersten erfolgreichen Zündung.

 

Aber: ist ja auch nur eine Alternative.

nur mal so für die Größenordnung: zwischen zwei Zündungen bei 6000 1/min sind 5 ms, und da werden die Kondensatoren auch noch geladen. Unwahrscheinlich, dass es das ist.

 

Feuert die DI nicht einfach zweimal bei jedem OT? Wie soll sie jemals einen OT feststellen, wenn sie nie zündet? Die Messung des Ionenstroms funktioniert nur, nachdem das Gemisch gezündet wurde. Ohne Verbrennung auch kein Ionenstrom, daher wird das ja für Aussetzererkennung genutzt.

 

Wird der OT nicht über den Kurbelwellensensor ermittelt?

Wie gesagt, der erfolgreiche Start hängt garantiert nicht von der Ladezeit von Kondensatoren ab, da ist man einfach mehrere Größenordnungen daneben.

Der Hersteller dürfte vielleicht sogar mal probiert haben, ob der Wagen auch noch anspringt, wenn die Batterie nicht nagelneu, 100% geladen und bei 22°C 24h vorkonditioniert wurde.

Wird der OT nicht über den Kurbelwellensensor ermittelt?

Ja, er weiß aber nicht, welcher OT es ist, es gibt zwei beim 4 Takt Motor.

Also das habe ich letzens schon mal probiert da stand er einige zeit und da hatte ich das ventil gedrückt und da kam nix kein sprit null.

wegen dem messen da würde ich nächste woche mal schauen weil so ein Volt-Meter habe ich leider nicht zuhause.

hattest du auf das Ventil oder die schwarze Kappe gedrückt? Die Kappe muss man vorher abschrauben.

Ja, er weiß aber nicht, welcher OT es ist, es gibt zwei beim 4 Takt Motor.

Beim Starten wird erst Benzin eingespritzt, wenn das StG über den KWS erkennt, dass sich die KW dreht.

Solange, bis die große OT-Lochblende das erste Mal erkannt wird, wird in alle Zylinder eingespritzt, dann in das jeweilige Zylinderpaar, das sich in OT befindet, und dies wiederum solange, bis über die Verbrennungserkennung der DI (= Nockenwellensonsorfunktion) der jeweils zündende Zylinder identifiziert wird. Dann erfolgt die Einspritzung nur noch in den entsprechenden Zylinder.

Gleiches bei der Zündung: Ganz zu Anfang gibt es ja diesen Multifunken, dann zünden die OT-Zylinderpaare gleichzeitig ebenfalls so lange, bis die DI/Trionic das Verbrennungssignal erkennt, so dass dann sowohl Einspritzung als auch Zündung sequentiell erfolgen.

Was aber kann in dieser 'Wartezeit' sonst noch passieren? (Und da passiert etwas, was den Zustand verändert!)

Genau das frage ich mich auch schon die ganze Zeit.

Dass die Benzinpumpe in dieser Zeit mehrmals einschaltet und so allmählich einen ausreichenden Druck bereitstellt, kann ich mir nicht vorstellen - könnte man aber versuchen rauszuhorchen. Aber was es wirklich ist, hab ich auch grade gar keine Ahnung...

Ja, er weiß aber nicht, welcher OT es ist, es gibt zwei beim 4 Takt Motor.

 

Schon klar. Aber ich hab's gefunden: Zyl 1 und 4 und danach 2 und 3 werden beim Starten erstmal gleichzeitig 'auf Verdacht' gezündet. (Das ist dann wohl die 'doppelte' Zündung) Je nachdem, wo dann tatsächlich eine Verbrennung erfolgt, weis die Trionic dann, welcher Zylinder auf OT ist bzw war. Dachte, dass sie das dann mit dem Kurbelwellensensor abgleicht, aber es geschieht tatsächlich ausschließlich über die Ionenmessung. Dazu müssen aber 1 oder 4 und 2 oder 3 jeweils einmal erfolgreich gezündet haben.

 

Zu den Kondensatoren: Auch mit einer anfangs schleppenden raise t kann ein Kondensoator noch gut arbeiten, sobald er mal volle Ladung hat, weil die Kapazität über der geforderten Leistung liegt. Mit welcher Zündspannung arbeitet die T7? Bei der T5 sind es 400V, die der Kondensator aus 12V zaubern muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich da Leistungsschwankungen nicht bemerkbar machen würden. Aber gut, mein Wissen (und viel Erfahrung dazu) stammt aus der PC-Hardware, nicht aus dem Spannungsbereich, um den es hier geht.

Genau das frage ich mich auch schon die ganze Zeit.

Dass die Benzinpumpe in dieser Zeit mehrmals einschaltet und so allmählich einen ausreichenden Druck bereitstellt, kann ich mir nicht vorstellen - könnte man aber versuchen rauszuhorchen. Aber was es wirklich ist, hab ich auch grade gar keine Ahnung...

 

Mir fällt kein Bauteil ein, was in dieser Zeit eine (positive) Zustandsveränderung erfahren könnte ausser eben den Kondensatoren in der DI. Ob durch eigenes Schwächeln oder Schwächeln der Ladespannung.

 

Dazu: Mit schwacher Batterie (<12,4V) braucht mein 9-5 bis zu 7 oder 8 OT's, um das erste Mal erfolgreich zu zünden. Mit 13V + sind es meist 3 OT's.

Die unterschiedliche Drehgeschwindigkeit des Anlassers / Motors dürfte dabei keine Rolle spielen, weil gezündet wird so oder so.

Deshalb und wegen der 'Zustandsänderung' über den Faktor Zeit komme ich darauf.

Ich bleibe beim fehlendem Kraftstoffdruck.

 

Es gibt dabei sicher etwas, was ich als Laie überhaupt nicht auf dem Schirm habe. Aber nach der Logik müsste das Warten den Start verschlechtern, wenn der Spritdruck zu schnell sinken würde. Es sei denn, die 'Wartezeit' beschreibt lediglich den (sehr) kurzen Moment, den die Pumpe läuft und dann wieder abschaltet, Also vlt. 2 sec. Dann bin ich auch zuerst beim Spritdruck.

Mit schwacher Batterie (<12,4V) braucht mein 9-5 bis zu 7 oder 8 OT's, um das erste Mal erfolgreich zu zünden. Mit 13V + sind es meist 3 OT's.

Die unterschiedliche Drehgeschwindigkeit des Anlassers / Motors dürfte dabei keine Rolle spielen, weil gezündet wird so oder so.

ACK, dias längere Orgeln bei leerer Batterie kenne ich auch - aber sind das wirklich mehr OTs, oder kommt einem das nur so vor, weil der Motor langsamer dreht?

Das wäre nur über den KWS erklärbar, der als passiver Sensor selbst zwar spannungsabhängig funktioniert, aber dessen Signalspannung bei niedriger Drehzahl auch geringer ausfällt. Und vielleicht macht das am StG, das selbst dann auch eine niedrigere Betriebsspannung erhält, was aus, auch wenn ja eigentlich die Signalfrequenz ausgewertet wird...?

 

Aber immer noch keine Erklärung für das bessere Anspringen nach Wartezeit...

Schon klar.

scheinbar nicht.

 

Dachte, dass sie das dann mit dem Kurbelwellensensor abgleicht, aber es geschieht tatsächlich ausschließlich über die Ionenmessung.

Wie soll dieser Abgleich stattfinden? Bei 2 Umdrehungen = 1 Arbeitsspiel beim 4 Takt Motor, kommt die OT Lücke zweimal vor. Woher soll die Trionic wissen, ob es 1 oder 4 ist?

Hm. Zumindest würde, solange kein Signal vom KWS anliegt oder erkannt wird, nicht eingespritzt, damit auch keine Zündung.

Nur:

Was an dem Zustand sollte sich durch Warten ändern?

Das wäre nur über den KWS erklärbar, der als passiver Sensor selbst zwar spannungsabhängig funktioniert, aber dessen Signalspannung bei niedriger Drehzahl auch geringer ausfällt. Und vielleicht macht das am StG, das selbst dann auch eine niedrigere Betriebsspannung erhält, was aus, auch wenn ja eigentlich die Signalfrequenz ausgewertet wird...?

Der KWS arbeitet ab ca. 40-50 1/min zuverlässig, da kommt der Starter eigentlich immer drüber.

zu #236:

Ich glaube, ihr redet gerade aneinander vorbei.

Die T7 verwendet sowohl KWS-Signal als auch das Verbrennungssignal der DI zur Synchronisierung von Zündung und Einspritzung. Zum einen geht die Bestimmung des Kurbelwinkels nur über den KWS, also für Einspritz- und Zündzeitpunkt.

Die Verbrennungserkennung erfolgt außerdem immer zusammen in Zyl. 1 u. 2 bzw. 3 u. 4 - die DI kann also alleine auch nicht mitteilen, welches der Zylinderpaare gerade im OT ist - dafür wird (zusätzlich) weiterhin das KWS-Signal gebraucht.

scheinbar nicht.

 

 

Wie soll dieser Abgleich stattfinden? Bei 2 Umdrehungen = 1 Arbeitsspiel beim 4 Takt Motor, kommt die OT Lücke zweimal vor. Woher soll die Trionic wissen, ob es 1 oder 4 ist?

 

Weil nur einer von beiden verbrennt und damit die Ionisation stattfindet. Beim anderen passiert nichts. Dabei werden 1+2 und 3+4 jeweils gemeinsam getriggert.

zu #236:

Ich glaube, ihr redet gerade aneinander vorbei.

Die T7 verwendet sowohl KWS-Signal als auch das Verbrennungssignal der DI zur Synchronisierung von Zündung und Einspritzung. Zum einen geht die Bestimmung des Kurbelwinkels nur über den KWS, also für Einspritz- und Zündzeitpunkt.

Die Verbrennungserkennung erfolgt außerdem immer zusammen in Zyl. 1 u. 2 bzw. 3 u. 4 - die DI kann also alleine auch nicht mitteilen, welches der Zylinderpaare gerade im OT ist - dafür wird (zusätzlich) weiterhin das KWS-Signal gebraucht.

 

Doch, kann sie, durch ein simples Ausschlussverfahren:

 

1 + 4 und 2+3 werden jeweils gleichzeitig gezündet. Getriggert werden aber 1+2 und 3+4. Zündet 1, bekommt die Trionic das Signal vom Trigger 1+2 und nicht vom Trigger 3+4. Damit weiss sie, das 1 verbrannt hat. Genauso bei Zündung auf 2 oder 3.

 

Einfach, eigentlich. (Habs aber auch erst eben im WIS mal genauer nachgelesen. Reines Lernwissen also ;)

 

Edith: Stimmt, das iwas auf OT ist, dazu braucht sie dann ja doch den KWS

Leider hilft das dem TE gerade in der Praxis nicht weiter...

Ich frage mich auch gerade: geht es hier ums helfen oder darum. Wer recht hat oder welche Theorie am Besten klingt...

Ich frage mich auch gerade: geht es hier ums helfen oder darum. Wer recht hat oder welche Theorie am Besten klingt...

 

Der TE hat doch schon jeden erdenklichen Hinweis samt genauer Vorgehensweise genannt bekommen. Das man dann irgendwann (wir sind bei drei zu prüfenden Punkten, um die es vorrangig geht, (alle zu Beginn dieses Threads bereits genannt und wir sind mittlerweile bei #24x) vom Zweig zum Stöckchen kommt und gemeinsam manche Punkte eingehender klärt, halte ich für völlig legitim. Zum Beispiel, ob bzw. wie eine zu niedrige Batteriespannung (#3) mit den bekannten Symptomen in Zusammenhang stehen kann / könnte oder eben auch nicht.

Auch um keine Legenden zu bilden, ist das gegenseitige Korrigieren, nachhaken und austauschen letztenendes für alle Goldes wert.

Damit wäre geklärt, wie die Direkt-Zündung funktioniert und wofür es den KW-Sensor gibt...und was die T7 damit macht.

Und weil der Motor letztendlich irgendwann läuft, sind alle beteiligten Bauteile funktionsfähig.

Bleibt nur noch die Erklärung, warum der Startvorgang manchmal klappt...und manchmal nicht.

...

Und da fällt mir gerade ein, daß das Gaspedal beim Starten auf jeden Fall NICHT betätigt werden darf.

...

1. Anlasserdrehzahl mindestens 300 Umdrehungen pro Minute!...daher sollte der Anlasser in Ordnung sein und die Batteriespannungsversorgung ebenfalls.

2. Das Drehzahl-Signal wird vom KW-Sensor ans T-Steuergerät gesendet.

3. T-Steuergerät wird per Zündschloßschalter mit Spannung versorgt...und schaltet bei genügend Drehzahl über das Hauptrelais und Pumpenrelais die Zündung und die Benzinpumpe frei...diese bekommen ab diesem Zeitpunkt Spannung.(Pumpe bekommt nur für ein paar Sekunden Spannung in der Zündungsstellung, um den Vordruck aufzubauen)

4. Die Pumpe läuft an und sorgt für den Betriebsdruck, die DI-Kassette beginnt zu arbeiten.

5. Nach einigen Motorumdrehungen hat die DI die passenden OT-Punkte erfasst und liefert passend für jeden Zylinder den ZZP...Trionic spritzt passend den Kraftstoff ein.

...

Da der Motor völlig normal läuft, sobald er läuft, stimmt irgend ein Parameter nicht für den Kaltstart, bzw. für den Start nach längerer Standzeit.

...

Da [mention=13664]Vincenc[/mention] festgestellt hat, daß es hilft, wenn er ein paar Sekunden den Schlüssel in der Zündstellung belässt und erst dann auf Starten dreht, sollte man dort ansetzen.

MEINE These geht dahin, daß beim sofortigem Starten die Pumpe keinen Druck aufbauen kann, der für einen Start ausreicht.

Denn es ist KEIN Vordruck vorhanden..und sobald sich der Druck aufbaut, werden die Einspritzventile schon angetaktet, wo der zu geringe Druck direkt wieder entweicht.

Dadurch verlängert sich der Startvorgang um das Doppelte...und wird vom User abgebrochen. :smile (weil sein Lupo immer sofort ansprang)

...

[mention=13066]Saschabrun[/mention] Vielleicht hast Du auch noch Ideen???

Ferndiagnosen sind immer spannend. Ob per Telefon, sms oder per Forum.

Der Einzige, der live am Fahrzeug war, ausser [mention=13664]Vincenc[/mention] , ein hilfsbereiter User aus diesem Forum.

Fehlerspeicher-Auslese war wenig hilfreich.

Die Anlasserdrehzahl ist geringer, eher 170-220, je nach Starter.

Zu 5. eben nicht, es wird erst Kraftstoff eingespritzt und gezündet, danach kann der passende OT gefunden werden.

 

Ich werde mir morgen erstmal einen Mignonakku in die Leitung zur DI einschleifen, damit sollte sich die Startzeit halbieren und der Verbrauch sinken. Wenn noch Zeit ist, auch noch die Kondensatoren am PC gegen schnellere austauschen, dann sollte der ja auch wieder zügiger hochfahren und rechnen.

Die Anlasserdrehzahl ist geringer, eher 170-220, je nach Starter.

Zu 5. eben nicht, es wird erst Kraftstoff eingespritzt und gezündet, danach kann der passende OT gefunden werden.

Bei mir findet dies bei Punkt 4 statt...wobei OT von 1 und 4 festgestellt wurde und erst dann passend ab Zyl.1 ALLES geregelt wird.

Gilt für alle Motoren mit DI ab Modeljahr 1988.

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Ich frage mich auch gerade: geht es hier ums helfen oder darum. Wer recht hat oder welche Theorie am Besten klingt...

Ja, das ist sowas wie lautes (und für andere damit nachvollziehbares) Nachdenken darüber, welche Erklärung es gibt für ein bislang rätselhaftes Phänomen...

 

Und weil der Motor letztendlich irgendwann läuft, sind alle beteiligten Bauteile funktionsfähig.

...

1. Anlasserdrehzahl mindestens 300 Umdrehungen pro Minute!...daher sollte der Anlasser in Ordnung sein und die Batteriespannungsversorgung ebenfalls.

2. Das Drehzahl-Signal wird vom KW-Sensor ans T-Steuergerät gesendet.

3. T-Steuergerät wird per Zündschloßschalter mit Spannung versorgt...und schaltet bei genügend Drehzahl über das Hauptrelais und Pumpenrelais die Zündung und die Benzinpumpe frei...diese bekommen ab diesem Zeitpunkt Spannung.(Pumpe bekommt nur für ein paar Sekunden Spannung in der Zündungsstellung, um den Vordruck aufzubauen)

4. Die Pumpe läuft an und sorgt für den Betriebsdruck, die DI-Kassette beginnt zu arbeiten.

5. Nach einigen Motorumdrehungen hat die DI die passenden OT-Punkte erfasst und liefert passend für jeden Zylinder den ZZP...Trionic spritzt passend den Kraftstoff ein.

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Völlig einverstanden!

 

Und da fällt mir gerade ein, daß das Gaspedal beim Starten auf jeden Fall NICHT betätigt werden darf.

Das hatten wir oben schon geklärt.

Da der Motor völlig normal läuft, sobald er läuft, stimmt irgend ein Parameter nicht für den Kaltstart, bzw. für den Start nach längerer Standzeit..

Da bin ich wieder bei einer unpassenden Temperaturinfo ans StG - ohne im Moment erklären zu können, warum die nach einer Zeit des Wartens bei eingeschalteter Zündung anders, passender sein soll... Aber immerhin steht noch die Ansaugtemperatur von 30°C im Raum, von der AFAIR nicht klar war, ob sie bei Außentemperatur oder doch schon nach Motorlauf ermittelt wurde...

Ich finde den Thread einerseits witzig und anderseits wirklich interessant und hilfreich.

WEIL [mention=13664]Vincenc[/mention] völlig unbeleckt ist, von Saab absolut null kennt.(so, wie mein Sohn vor 15 Jahren)

Und etliche User versuchen, das eigentliche Problem einzugrenzen und wirklich ALLE Möglichkeiten in Betracht ziehen.

Dazu die Tatsache, daß die Infos immer nur tröpfchenweise kommen. Es bleibt spannend.

...

Wobei ich mir immer noch treu bleibe und den Grund im fehlendem Kraftstoff suche.

Wobei die Ursache immer noch nicht klar ist.

Kann das Rückschlagventil sein...aber auch eine fehlende Ansteuerung der Pumpe...weil das Zündschloß ´ne Macke hat.

(das kann nur [mention=13664]Vincenc[/mention] per Selbstversuch probieren...und wir warten das Resultat ab)

Ausfall von Temperatur-Werten Wasser und Luft schliesse ich aus. Da gäbe es CE und Einträge im Fehlerspeicher.

Zumal der Wagen ja momentan läuft und gefahren werden kann.

[mention=4656]StRudel[/mention] war ja schon vor Ort...als Helfer in der Not...was ich besonders bemerkenswert finde!!!

Hallo Stefan...auch unbekannterweise, meine besten Grüße an Dich.

...

[mention=13664]Vincenc[/mention] Du kannst auch blanke Kabel im Stecker der Pumpe einklemmen und eine Prüflampe anschließen.

Sieht man dann auch vom Fahrersitz aus, wenn die Lampe ausgeht...sobald der Zündschlüssel "durchgerissen" wird.

Also ihr habt ja echt viel geschrieben und es klingt sehr interessant und ich erfahre echt immer mehr hilfreiche sachen, nur leider jst es mir etwas unangenehm wenn ihr fragen stellt oder sagt das ich etwas probieren soll und ich leider Gottes durch mangelndes wissen euch nicht immer alles sagen kann, ich bin nun mal echt sehr unerfahren und das tut mir auch leid, ich werde morgen früh den test am Ventil machen und werde hinten an der Pumpe mal schauen und den Stecker mal ab machen, ich mache einfach fotos und werde sie euch senden und da könntet ihr mir ja weitere Hinweise geben.

 

Ich hatte beim letzten Mal die Batterie voll geladen und sofort gestartet und dann war es immer noch nicht besser. Auch leider beim überbrücken wird es nicht besser