Hab ich das richtig verstanden man kann damit die fehlerhaften Mikroschalter ausfindig machen?

Ja, und noch viiiiel mehr. Das Tech2 ist für die Fehlersuche und -behebung am 900IICV einfach essentiell.

Das ist ein Cabrio von 1998.

Sicher EZ 1998, also MJ 1997.

Kann sich denn die Programmierung spontan ändern?

Gute Frage. An sich nicht. Wäre ja dann zu klären, ob die Werte im TSAS nicht (mehr) stimmen oder die Ursache im Poti selbst zu suchen ist. Auch das lässt sich mit Tech2 ganz einfach und schnell herausfinden - sonst müsste man zum Messen des Potis mit dem Ohmmeter an dessen Anschlüsse und es durchbewegen, um zu sehen, ob sich die Werte im vorgegeben Bereich und v.a. gleichmäßig ändern.

Eine Sichtkontrolle der Potis, insbesondere des linken für den Hauptteil, das über einen Gelenkarm angetrieben wird, kann aber in keinem Fall schaden...

Der Decoder wirft folgendes aus:

Model: Saab 900

Model Year: 1998

Body type: 2-door Convertible (CV)

Engine: B234I 4-inline, Fuel injection, PETROL, I (B234 I)

Gearbox: 5-speed manual / Front wheel drive

Plant: Nystad, Finland (900 / 9-3)

Market: Model series III, Driver and passenger airbags

Serial number: 00xxxx

VIN Checksum: Valid

Das heißt also, dass der achtletzte Buchstabe in der VIN ein "W" ist...?

 

Wir sprechen immer noch von diesem:

https://www.saab-cars.de/threads/stiftchen-aus-regensburg.53542/ :

Geworden ist es dann dieser: ein 902 Cabrio Baujahr ´97 Erstzulassung 98.

...?

Im Fahrzeugschein steht diese Nummer:

YS3DF75B4W700xxxx

 

Wobei die xxxx weitere Ziffern sind, die ich nicht veröffentlichen möchte ;-)

 

Ja damals war ich wohl noch neu, und noch nicht so tief in der Materie wie heute.

Vielleicht habe ich auch damals das Datum aus dem Eintrag Ziffer 6 (Datum der Typengenehmigung) aus dem Fahrzeugschein übernommen, statt dem Datum unter dem Eintrag B (25.03.1998)

Ja damals war ich wohl noch neu...

Na ja, Baujahr 1997 und EZ 1998 würden ja auch zu Modelljahr 1998 passen.

 

Tatsächlich einer der letzten also.

Na, letztlich ist das auch nicht so wichtig, entscheidend ist, dass wir hier nicht über einen 9-3I reden.

Meine Frage zielte dahin, 95 gab es Probleme mit der Verlegung des Kabels Poti 5. Spriegel.

Somit erledigt.

Ich Tippe immer noch auf das Steuergerät selbst.

Die Werkstatt konnte das Verdeck ja mit dem Tech2 bewegen. Wird dafür nicht das Steuergerät angesprochen, oder wird der Motor direkt bewegt?

 

Ich hab mir jetzt ein Tech2 bestellt. Mal sehen ob ich bis zum Eintreffen warten kann, oder nicht doch vorher in die Werkstatt gehe.

Das Wetter spricht aktuell eher für warten.

Die Relais in der ECU werden dabei unter Umgehung jeglicher Software in dieser angesteuert.

Daher auch beim Umgang mit dem Tech2 genau überlegen, was man da gerade drücken möchte, man könnte erhebliche mechanische Schäden herbeiführen.

Da nehmen dann u.U. auch Kopfstützen keine Rücksicht auf das Stoffdach.

Und glaube mir, wenn ich Dir sage dass ich bereits Erfahrungen mit "vergesslichen" ECUs hatte

Komischerweise immer Baujahre ab 97:confused:

Und glaube mir, wenn ich Dir sage dass ich bereits Erfahrungen mit "vergesslichen" ECUs hatte

Ja, das habe ich seit du davon berichtetest auch immer im Hinterkopf...

Ließen diese vergesslichen ECUs dann revitalisieren, oder muß ich mit einer Neuanschaffung rechnen?

Ich habe nie versucht eine zu reaktivieren.

Ich habe mal eine aufgemacht es aber nicht weiter verfolgt welches Bauteil es sein könnte.

Eine Neuprogrammierung war nicht möglich.

Im Laufe der Modelljahre stellten sich immer wieder neue Fehlerquellen ein.

94 waren es die Microschalter vorn am Windschutzscheibenrahmen, dann kamn die Microschalter vom Verdecksack hinzu.

95 gab es Kabelbrüche am Poti vom Haupt-Motor...und im Laufe der Jahre auch die mechanischen Probleme an der Verriegelung im Haubendeckel...und in der Betätigung des Haubendeckels.

Prinzipiell müssten die "Kinderkrankheiten" beim 900CV von [mention=9525]stiftchen[/mention] eigentlich ausgemerzt sein.

Gehört ja zu den letzten Fahrzeugen, bevor der 9³-I kam.

 

Aus der Ferne betrachtet...kann irgendwie ALLES möglich sein. Defekter Poti, defektes Kabel, defekter Schalter, defekter Motor, defektes Steuergerät.

Bis MY98 wurden quasi alle Schwachstellen erkannt und verbessert...bzw. auch nachträglich umgerüstet.

Für das Modelljahr 98 gibt es keine Auffälligkeiten mehr. (keine "vermehrten Defekte", woraus man schließen könnte, daß dort zuerst gesucht werden sollte)

Zumindest sind mir "persönlich" keine gehäuften Defekte bekannt.

 

Microschalter gehen immer schonmal kaputt. Egal, wo verbaut. Die darf man niemals aus den Augen lassen, da es mechanische Teile sind.

Potis...sind ebenfalls mechanische Schleif-Widerstände, die irgendwann verschlissen sind. Daher nach 22 Jahren ebenfalls gut möglich.

Kabelbrüche durch falsche Verlegung...sollte man ausschliessen können. Aber nicht die Alterung der Isolierungen! Das Zeug bröselt irgendwann auseinander und blanke Kabel treffen auf Masse.

 

Steuergerät defekt...wäre das Herz-Stück des Systems.

Hersteller des Systems sitzt in den USA. Wurde damals im Opel, Saab und anderen Fabrikaten der GM-Gruppe verbaut.

In Deutschland durften nur ausgesuchte Opel-Werkstätten an diesen Systemen arbeiten!!!

Bei SAAB war man entspannter und traute den eigenen Werkstätten mehr zu. Eine nette Geste...aber ohne Lehrgänge funktionierte das auch nur halbwegs.

1994 gab es nur den I-SAT als Tester und Werkstatthandbücher in Papierform.

Die Bücher wurden von Schwedisch ins Englisch, und dann ins Deutsch übersetzt.

Die strotzten vor Übersetzungsfehler...da wurde einem nur noch schlecht.

Die Fehler wurden in den Werkstätten erkannt...oder auch nicht.

Irgendwann musste ich nach Saab-Deutschland, damals noch in Frankfurt, zogen währenddessen nach Nieder-Erlenbach, um die Handbücher zu überarbeiten.

Insgesamt 7 Mechaniker, die mit den Handbüchern nicht zufrieden waren.

Paderborn, Berlin, München, Hamburg, Emmerich....und die anderen Beiden sind mir entfallen.

2 Tage waren wir dort. Der Rest ging per Telefon und Fax.

Innerhalb 14 Tage gab es "Ersetzungen des WHB".

Seiten herausnehmen und gegen die neue Fassung ersetzen.

 

Sollte von euch jemand eine Papierfassung haben, ohne Fuß-Noten oder eventuell doppelte Ausführungen eines Kapitels...bitte mit Vorsicht genießen!!!

Ich habe damals meine Fragezeichen direkt ins Handbuch geschrieben und Änderungen vorgenommen.

Das werden bestimmt nicht alle gemacht haben.

Besonders betroffen war das Cabriolet und der V6-2.5 Motor, der im 900-II verbaut wurde.

Beim Cabriolet fiel alles auf, weil das Programmierungsprotokoll als Tabelle mit falschen Daten gefüllt war.

Und beim V6 war es die Zahnriemeneinstellung...die den doofen Mechanikern in der Werkstatt auf den Sack ging.

Denn nach Anleitung war der Riemen zu stramm und jaulte wie ein Rudel junger Dackel.

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Wenn möglich, würde ich das Cabriolet lieber mit einem I-SAT testen und programmieren, wie mit einem Tech-2.

Ist eine persönliche Geschichte. Ähnlich wie mit dem ETS/TC im 9000.

Das Zeug wurde gebaut und mit genau diesem Tester den Werkstätten an die Hand gegeben.

Geht mit dem Tech-2 garantietr auch...irgendwie...mir wäre in dem Fall der I-SAT lieber.

Vielen Dank [mention=282]der41kater[/mention]. Das war ein bisschen meine Hoffnung, wenn ich schon einen späten 902 habe.

 

Ich kann eine kleine Wasserstandsmeldung abgeben.

 

Seit das Verdeck mittels Tech2 geschlossen und ordnungsgemäß verriegelt ist, spinnt die Klimaanlage nicht mehr. Das heißt sie geht nicht mehr willkürlich während der Fahrt an. Und sie bleibt in dem Zustand der eingestellt ist.

 

Ein Tech2 ist unterwegs. Bin gespannt ob und was ich damit auslesen kann.

Ein Tech2 ist unterwegs. Bin gespannt ob und was ich damit auslesen kann.

Mit Tech2 geht das selbstverständlich!

[mention=9525]stiftchen[/mention] Hast Du ein Werkstatthandbuch oder WIS?

Mit einem Tech-2 und der richtigen Literatur...geht so einiges.

Ja ein WIS liegt mir vor :)

Dann kannst du dich ja schon mal damit befassen:

 

...

Hallo,

Endlich ist das Tech2 eingetroffen, und auch die richtige Software aufgespielt.

Musste gleich ausprobieren:

 

Das SID war nicht auf CV umgestellt. Jetzt zeigt es Verdeckfehler an. Ich Werte das schonmal als Fortschritt

 

Mich wundert dass das SID intern einen anderen km Stand anzeigt, als die km Anzeige im Tacho.

Nach dem Umprogrammieren hat sich der Wert auch nochmal geändert.

 

In das TSAS bin ich auch gekommen.

Dort habe ich den Fehler B1605 present/internal fault gefunden.

 

Beim Lesen der aktuellen Werte kamen viele Fehlermeldungen.

 

Ich nehme an die Referenz Spannungen werden vom TSAS geliefert?

 

Von TSAS konnte ich immerhin die Seriennummer, und die Fabrikationswoche, und das -jahr auslesen.

 

Vielleicht kann jemand mit den Erkenntnissen schon etwas anfangen, oder mir sagen wo und wie ich weiter vorgehen sollte?

 

Viele Grüße

Stiftchen

Jetzt noch Karte in German, dann bin ich dabei.

Zum B1605 war ja oben schon was geschrieben - die fehlerhaften Referenzspannungen an den Mikroschaltern gehören als Befund dazu (WIS hast du ja).

Wenn das Tech2 die einzelnen Schalter nicht anzeigt, bleibt wohl doch nur, aus den Schaltplänen bzw. Anschlussplan des TSAS die Anschlüsse der Mikroschalter herauszusuchen und einzeln hinsichtlich Leitungs- oder Masseschluss durchzumessen, und wenn das nichts ergibt, wohl doch das StG zu tauschen.

Ich interpretiere mal das Angezeigte

Alle Schalter zeigen falsche Referenzspannung.

Jeder Schalter bekommt über seinen Anschluß 1 2,1V von Pin 22 des Steuergerätes, über 3 0,7V von Pin23 des Tsas.

Pin 2 geht zum jeweiligen Anschluß der Steuergerätes für diesen Schalter (irgendeiner am schwarzen Stecker des Tsas).

Betätigt kommen von 1 2,1V am Steuergerät an, unbetätigt 0,7.

 

Dass bei allen das jeweilige Kabel 2 zum Tsas defekt ist mag ich mal ausschließen.

Ich würde aber auch ausschließen wollen, daß sowohl die 2.1V und die 0,7 V Leitung gebrochen ist.

 

Meine Vorgehensweise wäre anderes Tsas rein und gucken, ob die Werte immer noch so aussehen.

Ich hätte eines, Du nicht.

Also an Pin 27 des Tsas (ein Schalter im Beutel) mal zu messen was da ankommt Ist da 0Volt gegen Masse würde ich mal schwer von Steuergerätdefekt ausgehen.

Ausserdem messen, ob 22 und 23 die jeweilige Spannung haben.

Da ich kein Elektriker bin, was würde passieren wenn ein Schalter innerlich so gebröselt wären, dass 2,1 und 0,7V zusammen wären?

Da könnte man auch den Stecker ziehen und in dem 22 zu 23 auf Durchgang prüfen.

Wäre da Durchgang, so lange Microschalter abstöpseln bis kein Durchgang ist irgendwann würde man den defekten dann ja haben..

Ja, dass die Leitungen zu all diesen Mikroschaltern zugleich einen Schaden haben, das ist reichlich unwahrscheinlich und glaube ich ja auch nicht. Mein Gedanke dabei war, dass evtl. durch den Defekt/Leitungsschluss an einem der Kabel die Referenzspannung verloren geht, und so auch (über das TSAS) für die anderen Schalter (mit eigentlich intakter Leitung) nicht zur Verfügung steht...

Ich habe mit inzwischen überlegt, das das Gerät, das die Referenz Spannungen generiert vielleicht einen Hau hat.

 

Kann natürlich auch sein, dass ein Masseschluss durch Kabelbruch alle anderen Spannungen auf Masse zieht.

 

Ich befürchte das sitzt mir im TSAS?

 

Dank Kurzarbeit werde ich morgen in Ruhe nachschauen können.

Ich habe mit inzwischen überlegt, das das Gerät, das die Referenz Spannungen generiert vielleicht einen Hau hat.

 

Kann natürlich auch sein, dass ein Masseschluss durch Kabelbruch alle anderen Spannungen auf Masse zieht.

 

Ich befürchte das sitzt mir im TSAS?

 

Dank Kurzarbeit werde ich morgen in Ruhe nachschauen können.

Richtig, es ist das Tsas.

wie beschrieben es gibt diese beiden Spannungen o.g. ab.

Mach doch noch mal den Beutel auf, da liegen doch fix erreichbar 2 Schalter, einen mal abstöpseln, 2 Leitungen müssen die gleiche Spannung gegen Masse haben eines dann die andere also 2.1 oder 0,7.

Hey, bin doch nur Schreiner, besser kann ich's nicht erklären.

Logisch, das ganze Richtung Steuergerät und das muß wach sein.

Hallo [mention=585]bantansai[/mention] ,

Der Tip den Beutel zu öffnen hatte mir erstmal Kopfschmerzen bereitet, weil ich den Verdeckdeckel ja gerade nicht öffnen kann.

Aber man kommt ja auch vom Kofferraum aus dran.

Die Schalter lagen unmotiviert herum. Aber ich konnte an die Verbindungsstecker kommen.

 

Dann habe noch gesehen dass die Verbindungskabel in den Verdeckdeckel gebrochen waren. Dank des Tips von [mention=800]patapaya[/mention] mit den Quetschverbindern (damals gleich auf Verdacht besorgt) war die Reparatur relativ schnell gemacht.

 

Dann habe ich erstmal durchgemessen:

Die Werte sind vermutlich ohne aktiviertem TSAS.

Das konnte ich nach dem Umprogrammieren auf deutsch des Tech2 nicht lange genug kontaktieren, um die Werte auslesen zu können.

 

Stecker 1

Braun /weiß Schwarz 0,64

Blau Rot / Braun 0,63

Blau Rot/ Weiß Schwarz 1,27

 

 

Stecker 2

Blau Rot / Blau 0,63

Blau Rot / weiß Schwarz 1,27

Blau / Weiß Schwarz 0,64

 

Verbindung Verdeckdeckel

 

Braun / Weiß Gelb 4,29

Braun / Blau Rot 4,29

Braun / Grau 0

Braun / Weiß Schwarz 5,5

 

Weiß Schwarz / Blau Rot 1,26

Weiß Schwarz / Weiß Gelb 1,26

 

Grau / Weiß Gelb 4,28

Grau / Weiß Schwarz 5,55

Grau / Blau Rot 4,3

 

Weiß Gelb / Blau Rot 0

 

Ich vermute von der Dicke der Kabel ist braun die Masse im Deckel und grau steuert den Verriegelungsmotor an. Der Rest sind vermutlich Signal-Kabel.

 

Das Verdeck meldet aber immer noch eine Störung.

 

Morgen geht's hoffentlich weiter.