Hallo Kollegen,

Strudel und ich haben letzten Samstag ins 2003er Cabrio ein Hirsch - Steuerteil implantiert.

 

Das Ganze hat super funktioniert (Auto sprang an obwohl es das lt. Tech II nicht hätte tun können), so ein Tech II ist echt was Feines.

 

Nun zum Problem:

 

Nach wenigen Fahrten mit dem Auto habe ich es in den letzten Wochen mal etwas mehr gefordert. Dabei ist aufgefallen, dass es beim Beschleunigen (auch gern mal Vollgas) mal mehr, mal weniger stark ruckelt bzw. nicht richtig voran will - teilweise beim Vollgas-beschleunigen im 2. / 3. Gang mit FuelCut antwortet - bei ca. 6000 Umins...

 

Bisher wurde bei ca. 106.000 km erneuert bzw. testhalber mit funktionierenden Teilen getauscht:

 

1.Zündkassette (verbaute ist okay, auch die aus meinem super funktionierenden 2002er Anni läuft normal)

 

2. Kerzen neu - allerdings PFR7H10 kurz nach dem Kauf (statt der PFR6H10)

Vom Fahrverhalten war es aber nicht anders mit den Iridium-Kerzen als: -----------

 

--------> Da die Jungs von Hirsch lt. Infos u.a. aus'm Forum lieber beim Step 1 (230 PS) die BCPR6ES11 mit min. 1 mm Elektrodenabstand empfehlen, sind die seit vorgestern mit dem neuen Hirsch-Steuerteil drin. Allerdings haben die Kerzen bestimmt schon 8000 km weg, da vorher in meinem Anni. Nagelneue kommen morgen, die jetzigen sahen aber noch super aus.

 

3. seit heute 14 Uhr - Kurbelwellensensor auch neu

 

4. Bosch Blowoff-Ventil getauscht gegen anderes , danach Fehlercode P1110, sofort zurückgetauscht. Defektes Tausch-Schlacht-Teil beerdigt - nun keine Fehlercodes mehr

 

5. APC - Ventil gegen gebrauchtes Ersatzteil getauscht, beide ohne Fehler... altes Teil wieder eingebaut

 

6. Ölwechsel mit Pentium Synth 7000 + Filter (vor 500 km)

 

7. alle Unterdruckschläuche auf Silikon umgerüstet, kontrolliert, geprüft. Anschlussnippel sind auch alle okay.

 

8. Drosselklappe ist neu (Vorbesitzer)

 

9. Ventil "Nr. 3" ist auch okay und lässt zur Drokla durch

 

10. Wastegate ist beweglich und sieht optisch sehr gut aus

 

Leider macht er immer noch diese Ruckler und dreht nicht sauber und gleichmäßig hoch.

 

Nachher tauschen wir noch das Magnetventil (gegen ein funktionierendes Gebrauchtteil) sowie wechseln auf BCPR7ES11 (Empfehlung von Kollege Klawitter aus einem seiner Freds )

 

Sollte das Auto also nach diesen beiden Aktionen immer noch rumkaspern, würden wir uns freuen, wenn da noch einige Lösungstipps von Euch kommen würden.

Eine Vermutung noch:

 

Der Vorgänger fuhr ewig mit roter DI rum. Kann das den Kat geschädigt haben? Stefan und ich vermuten das eventuell noch... Stichwort starker Abgasrückstau.

 

Bei Kat-Themen bin ich aber überhaupt nicht auf Stand...

 

Vorab Danke fürs Helfen!

 

Gruß -Thilo-

Dann erstellt ein Logfile, am besten mit der Trionicsuite. Aber auch mit dem Tech2 oder einem anderen OBD-Tester gehts (halt nicht so ganz komfortabel und informativ): Was machen die Lambdasonden? Was ist mit dem Verhältnis von berechneter, angeforderter und verbrannter Luft? Abgastemperatur?

Eine Vermutung noch:

 

Der Vorgänger fuhr ewig mit roter DI rum. Kann das den Kat geschädigt haben? Stefan und ich vermuten das eventuell noch... Stichwort starker Abgasrückstau.

 

Bei Kat-Themen bin ich aber überhaupt nicht auf Stand...

 

Vorab Danke fürs Helfen!

 

Gruß -Thilo-

 

Ob die falsche DI dazu führen kann, weiss ich nicht. Ein verstopfter Kat behindert auf jeden Fall den gesamten Durchsatz mit zu hohen Temperaturen auslassseitig, Nachverbrennung etc. als Folge. Insgesamt nicht wirklich gut. Denkbar ist das bei dem Fehlerbild.

teilweise beim Vollgas-beschleunigen im 2. / 3. Gang mit FuelCut antwortet - bei ca. 6000 Umins...

 

Warum drehst Du die Kiste so hoch?

 

Welche Leistungsstufe?

 

Welchen Sprit fährst Du?

 

Wie ist die Außentemperatur?

Ich ergänze mal noch, wie ich das wahrgenommen habe:

Der Wagen möchte vorwärts, baut eher zögerlichen Ladedruck auf, bis er in einen höheren Drehzahlbereich kommt und dann plötzlich (übertrieben formuliert) "explodiert". Die Gaspedalstellung bleibt dabei dieselbe. Er ist erst träge, bis er plötzlich losschnippt, als hinge/klemmte irgendwo etwas (gefühlt).

Letztlich ist es kein nachvollziehbar bzw. nicht gleichmäßig freigegebener Ladedruck bzw. Leistung im Allgemeinen.

 

Den fuel cut habe ich selbst nicht miterlebt, auf den Probefahrten war ich nicht mit dabei.

teilweise beim Vollgas-beschleunigen im 2. / 3. Gang mit FuelCut antwortet - bei ca. 6000 Umins...

 

Warum drehst Du die Kiste so hoch?

 

Welche Leistungsstufe?

 

Welchen Sprit fährst Du?

 

Wie ist die Außentemperatur?

 

1.) weil ich Lust drauf hatte!

2.) 230 PS Hirsch Step 1 - siehe Eingangsposting

3.) Super plus

4.) vorhin 24 Grad

 

 

Auflösung folgt...

Grundladedruck, Wastegate, Luftumschubventil, Drosselklappe, APC...

 

Abarbeiten oder Logfile.

 

Das Luftometer sollte im 3ten bei deutlich unter 2500 rpm breites stramm Richtung Mittelrot gehen.

Noch ein paar Ergänzungen zu StRudels Beschreibung:

 

Wir sind auch alle Problemlösungen lt. WIS durchgegangen, kamen aber wegen der Fehler zu keinem schlüssigen Ergebnis.

 

Wie eingangsseitig von mir beschrieben, wurden vorhin noch Kerzen und Magnetventil getauscht.

 

Er läuft nun perfekt. Es war das Magnetventil als letztes Bauteil im Puzzle. LMM hatte ich ausgeschlossen...

 

Ich schraube noch (wenn eingetroffen) neue BCPR 7 ES 11 ein (auf 1 mm Elektrodenabstand angepasst), dann sollte alles grün sein.

 

Nächste Woche dann Riementrieb komplett, Ölwannenkur, Motorlager und Klimaservice. Dann ist hoffentlich soweit alles perfekt.

 

Sollte es Änderungen geben, teile ich die sofort mit.

 

Danke nochmal für die Unterstützung, Jungs!

 

Gruß Thilo

 

 

 

 

 

 

Kleines Schmankerl zum Abend: StRudel hat vorhin meinen ersten Saab (1997er 902 2.0 l 130 PS Buchhalter-Coupé) nach 2,5 Jahren Standzeit draußen bei mir abgeholt.

Batterie rein, Schlüsseldreh ... nach etwa 3 Sekunden astreiner Motorlauf. Ich war begeistert. Das Auto wird nun wieder schick gemacht und kommt "mit einmal alles neu" demnächst

wieder auf die Straße. Gekauft vor 11 Jahren für 1000 Euro. Was für ein geiles Auto!

Grundladedruck, Wastegate, Luftumschubventil, Drosselklappe, APC...

 

Abarbeiten oder Logfile.

 

Das Luftometer sollte im 3ten bei deutlich unter 2500 rpm breites stramm Richtung Mittelrot gehen.

 

 

Das muss ich übermorgen testen. Aktuell dreht er sauber hoch, das "Luftometer" geht aber miximal 1-2 mm in rot... ab 3500 dann wieder auf Übergang gelb/rot.

 

Muss der beim Hirsch wirklich Mitte rot stehen? Oder wurde die Anzeige via Tech 2 nur etwas nach rechts "optimiert"?

Nein, da ist nix ,optimiert‘. Die Drehmomentsteigerung geht über heftig mehr Luftdurchsatz, den die Anzeige beim T7 ja darstellt. Sinken sollte der Ladedruck bzw. Luftmasse Frühestens ab 4500 rpm. Wenn das bereits bei 3500 rpm der Fall ist, tut was nicht richtig oder die Trionic greift ,schützend‘ ein.

 

PS: ich hatte noch nie einen der mit Standard nicht schon 1-2 mm in rot geht. (Und wenn er es nicht tut, habe ich noch immer einen Grund dafür gefunden). Heute früh ging mein gehirschter 9-5 im 2ten mit beladenem Pkw Trailer sogar auf deutlich über 50 % beim Gasgeben um 2200+ rpm. Das muss schon mehr sein als nur 1-2mm.

Bearbeitet Juni 22, 20205 j von klawitter

Nein, da ist nix ,optimiert‘. Die Drehmomentsteigerung geht über heftig mehr Luftdurchsatz, den die Anzeige beim T7 ja darstellt. Sinken sollte der Ladedruck bzw. Luftmasse Frühestens ab 4500 rpm. Wenn das bereits bei 3500 rpm der Fall ist, tut was nicht richtig oder die Trionic greift ,schützend‘ ein.

 

PS: ich hatte noch nie einen der mit Standard nicht schon 1-2 mm in rot geht. (Und wenn er es nicht tut, habe ich noch immer einen Grund dafür gefunden). Heute früh ging mein gehirschter 9-5 im 2ten mit beladenem Pkw Trailer sogar auf deutlich über 50 % beim Gasgeben um 2200+ rpm. Das muss schon mehr sein als nur 1-2mm.

 

Danke für die Infos. Also... der Ladedruck geht ab 3500, vielleicht auch 4000 aus vollrot zurück an den Übergang zu rot. Allerdings konnte ich es auf der Chemnitzer Stadtautobahn "Südring" nicht übertreiben. Dort sind 70 km/h erlaubt. Im Dritten bei 3500 bis 4000 kann ich da nicht Vollgas fahren. Das wird teuer lt. Scheuer!

 

Ich fahre übermorgen mal Autobahn, dann teste ich das.

 

Wie lange benötigt die T7, bis der Herr Hirsch zu einhundert Prozent seinen Job erledigt? Gibts da Erfahrungswerte?

Da spielt das eine ins andere: Adaption und Drosselklappenanpassung (Fahrweise). Wenn alle Adaptionen gelöscht sind ist eigentlich erst mal zu viel von allem da.

Bin der Meinung 15 km benötigt die Adaption.

 

6000 rpm tun mir in der Sele weh. ;-)

Bin der Meinung 15 km benötigt die Adaption.

 

6000 rpm tun mir in der Sele weh. ;-)

 

Das kann der 2-Liter durchaus (mal)

 

B205 2,3t Hisch

Der Zeiger verlässt Rot erst bei etwa 5250 rpm - aber auch nur, weil dat Dingen bei 240 abgeriegelt ist

(Ps: ...und wenn alles perfekt läuft. Das braucht gefühlt ständig Beihilfe. Irgendwas ist ja immer ;) 'Nur' 30% rot bedeutet bei meinem: Must mal wieder beigehen. Die Hirsch-T7-Software ist deutlich weniger duldsam als die Trionic 5 eines 9000 ;))

 

Bearbeitet Juni 22, 20205 j von klawitter

Bin der Meinung 15 km benötigt die Adaption.

 

Alle Adaptionen laufen permanent. Bis sich ein neues ECU komplett 'eingefahren' hat, können je nach Strecke und Fahrprofil auch mal 300 km vergehen. Abkürzen lässt sich das bei der T7 mit 4-5 mal von 2400-4500 rpm durchzubeschleunigen. Dann hat man einen realistischen Betriebszustand.

Bin der Meinung 15 km benötigt die Adaption.

 

6000 rpm tun mir in der Sele weh. ;-)

 

Einen B 204 Sauger kann man sogar bis knapp 7000 drehen. Mein 270.000 km 902 hat das problemlos weggesteckt. Wenn mal wieder ein modernes Plastikauto genervt hat, kann man sich auch mit einem Sauger ganz gut wehren.

Unabhängig davon... ich mache das sehr selten. Beim hier besprochenen Auto war das Ausdrehen einfach nötig, um zu prüfen, ob er in allen Gängen ruckfrei arbeitet. Was er ja am Anfang nicht tat. Bei normaler Fahrweise war das kaum spürbar. StRudel z.Bsp. fährt so entspannt, dass man alle Unterdruckschläuche ausbauen könnte, ohne was zu merken. :-)))

Das hat mit Sauger und Turbo ja nix zu tun. Der 2.0 ist ein Quadrathuber mit, wenn ich nicht irre, rund 13 m/s Kolbengeschwindigkeit, der 2.3 bei gleicher Bohrung und mehr Hub sind es über 15 m/s.

Und Höchstdrehzahl ist ja sowieso ungleich dauerhafter Hochdrehzahl ;)

Das hat mit Sauger und Turbo ja nix zu tun. Der 2.0 ist ein Quadrathuber mit, wenn ich nicht irre, rund 13 m/s Kolbengeschwindigkeit, der 2.3 bei gleicher Bohrung und mehr Hub sind es über 15 m/s.

Und Höchstdrehzahl ist ja sowieso ungleich dauerhafter Hochdrehzahl ;)

 

... wobei die Trionic die Sache aber wesentlich zeitiger begrenzt als die Steuerung vom Sauger. Egal, wie Du richtig schreibst dauert das durchschnittliche "Ausdrehen" maximal 3 bis 4 Sekunden. Dauerhaft Vollgas bei 6000 Ums ist wohl eher die Seltenheit im Alltag...

Das hat mit Sauger und Turbo ja nix zu tun. Der 2.0 ist ein Quadrathuber mit, wenn ich nicht irre, rund 13 m/s Kolbengeschwindigkeit, der 2.3 bei gleicher Bohrung und mehr Hub sind es über 15 m/s.

Und Höchstdrehzahl ist ja sowieso ungleich dauerhafter Hochdrehzahl ;)

Quadrathuber - lass das mal Oliver nicht sehen - Kolben sind rund, nicht eckig. Spaß beiseite - beim 2,3er sind Hub und Bohrung gleich, der 2,0 hat bei gleicher Bohrung geringeren Hub.

Dann halt so rum ,)

Quadrathuber - lass das mal Oliver nicht sehen - Kolben sind rund, nicht eckig. Spaß beiseite - beim 2,3er sind Hub und Bohrung gleich, der 2,0 hat bei gleicher Bohrung geringeren Hub.

2,3 ich echt Mist, richtig doofe Kraftentfaltung.

Untenrum Kraft genügend aber Drehzahlen permanent über 5800 tödlich, Da ist der 2 Liter mit dauerhaft 8000 echt super.

 

Und wirklich, wo 2,3 Liter reinpassen kommen die rein.

Ich mag deren Kraft. Und wenn dann der Motor an einem Getriebe 3,61 hängt, braucht es Drehzahlorgien?

Der Jake weiß was ich meine, denke ich

Ich weiß es:top: