Ein Katalysator verliert im Lufe der Jahrzehnte und hunderttausende von gelaufenen Kilometern natürlich an Wirkung.

Aber meist werden die Dinger durch Fehlzündungen geschädigt. Unverbrannter Kraftstoff entzündet sich im Kat, die Temperatur steigt rapide an und der Keramikträger schmilzt partiell zusammen. Dadurch wird der Querschnitt verringert und natürlich auch die winzigen Durchlässe, wo das Abgas ja reagieren soll.

Ist der Kat im Querschnitt um ca 25% verschmolzen, reicht die Wirkungsweise nicht mehr aus...und der Gegendruck sorgt für einen Leistungsverlust des Motors.

 

Da wir ja nicht wissen, was im Vorfeld schon so alles kaputt war und erneuert wurde, kann man einen lauwarmen Tipp geben.

Angeblich ist der Verbrauch gestiegen und die Leistung zurückgegangen...was für einen geschmolzenen Kat sprechen würde.

Gab es mal einen Totalausfall der Zündanlage während der Fahrt???

 

Ansonsten wären die anderen Gas-Werte bei der Abgasuntersuchung noch interessant...nicht nur der CO-Wert...für eine Diagnose.

Ich denke, daß die AU in Österreich nicht anders abläuft, wie in Deutschland. Und da wird eine Regelkreisprüfung durchgeführt, wo die Funktion der Lambdasonde getestet wird. Die scheint ja bestanden zu haben. Sonst wäre schon bei diesem Punkt die AU nicht bestanden.

Aber wo liegt der Lambdawert bei Leerlauf und erhöhtem Leerlauf? Eher fett oder eher mager oder tatsächlich perfekt bei der 1?

(da würde der Ausdruck von der AU natürlich sehr helfen)

HC-Wetre werden zwar am Tester angezeigt, erscheinen aber nicht bei der AU im Prüfbericht. Leider. Denn das würde sofort eine klare Aussage bringen, zum Zustand des Katalysators.

[mention=1736]saaboesterreich[/mention] Wurde die AU in einer Werkstatt durchgeführt?...oder an einer Prüfstelle des Überwachungsvereins?

In meiner Gegend habe ich mit diversen Prüfern zu tun, die absolut null Ahnung haben. Die spulen das Programm ab und wenn die Werte nicht passen, durchgefallen.

Aber diese Gaswerte interpretieren, können sie nicht.

Und andere Prüfer haben den Dipl.Ing. im Maschinenbau, Schwerpunkt Verbrennungsmotoren, die liefern Dir direkt eine komplette Diagnose.

Hilft uns hier aber nicht weiter.

 

BMW...wie hoch ist der Ölverbrauch?...die Biester haben es ja gerne an den Ventilschaftdichtungen undicht...

Luftfilter verstopft?...ewig nicht erneuert worden?

Kerzen verschlissen?...die wechsel ich nur, wenn es ruckelt???...

(habe ich alles schon erlebt)

 

Bei der Transistor-Zündanlage verstellt sich der ZZP nicht. Es sei denn, es wurde mal am Verteiler gearbeitet.

Die Benzin-Qualität...also höhere Oktanzahl, wie ursprünglich gefordert, spielt da absolut keine Rolle. Anders herum wäre katastrophal.

Danke [mention=282]der41kater[/mention], für die ausführliche Antwort, die ich erst jetzt wahrgenommen habe. Dazu noch weiter unten etwas mehr.

 

Zuerst kurze Rückmeldung zum eigentlichen Thema. Ich hatte mir einen Katalysator dieser "seltsamen" unbekannten Hersteller gekauft, nämlich JMJ. Das ist ein Hersteller aus Polen, der Auspuffanlagen, Katalysatoren und Partikelfilter baut. Im Netz konnte ich nur wenig zu diesem Hersteller finden, aber immerhin hat ein User berichtet, er hätte mit einem JMJ-Kat die ASU mit seinem BMW E30 problemlos bestanden. Der Katalysator selbst sieht vernünftig verarbeitet aus, die Schweißnähte sind sauber, ebenso das Gewinde für die Lambdasonde, Dichtungen und Befestigungsmaterial sind dabei. Der Topf selber ist allerdings deutlich kleiner als das Original, ich war also auf ein verändertes Geräuschbild eingestellt (und sollte Recht behalten).

Bei der Montage zeigte sich dann, dass die an sich gut ausgeführte Halterung an der falschen Stelle sitzt - offensichtlich hat man sich an der Automatikvariante orientiert, denn dort passt der Halter. Hier musste ich also improvisieren, was angesichts des niedrigen Kaufpreises noch akzeptabel war.

Dann den Motor angelassen und eine Runde gedreht, was zu Ernüchterung führte: im Leerlauf blubbert es sehr vernehmlich aus dem Endtopf, und unter Last entwickelt der Auspuff jetzt einen metallisch kreischenden Ton, der mit steigender Drehzahl zwischendurch an eine leere Blechbüchse erinnert. Nach einer halben Stunde scharfer Fahrt ging es direkt zur Abgasuntersuchung, und dort zeigte sich dasselbe Bild wie einige Wochen zuvor mit dem alten Originalkat: CO viel zu hoch, schon im Leerlauf 1,5 und bei steigender Drehzahl sinkt der Wert zuerst langsam in Richtung 1,3, um dann wieder bis auf fast 2,0 anzusteigen. HC übrigens auch zu hoch, und obwohl die Lambdasonde definitiv regelt, läuft der Motor über weite Strecken doch auf der fetten Seite.

 

Das legte mir aber nun den Verdacht nahe, dass es gar nicht der Kat war, der für die hohen CO-Werte verantwortlich ist. Gestern habe ich dann die Ansaugbrücke, den LMM, die Einspritzleiste mitsamt LLR und BDR und die Einspritzdüsen demontiert. Dazu mehr hier: Fremdfabrikat - Kerzenbild interpretieren | Saab-Cars

Hallo,

ich habe da ein problem mit meinem 901 .

Tüv eigentlich bestanden, habe auch reichlich drann herumgewekelt in der letzten Zeit.

Aber das eigentlich bedeutet AU nicht bestanden, diagnose Kat kaputt.

Und irgendwie finde ich keinen brauchbaren ersatz, bei Scan... gits nur einen als ersatz für Euro 1 so wie da geschrieben steht.

Kann mich jemand auf den rechten Weg führen?

Gruss Mirko

es ist ein 900 Soft Turbo 5 Tür von 92

Kauf den Klaus-Kat, sofern (noch) verfügbar.

https://www.saab-cars.de/threads/euro-2-umruestung-saab-900-turbo-16-900-s-lpt.7814/