saaboesterreich

Ich hätte zuerst auch darauf getippt, dass es sich um ein sehr frühes Fahrzeug handelt, welches vielleicht aus der Erprobung stammte. Wenn das aufgrund des Baujahrs für die erste Serie nicht zutreffen kann, dann ja vielleicht für die zweite (Facelift-) Serie? Das müsste dann 1994 gewesen sein, rund um die Werksferien herum. Ich habe etwas Ähnliches mal mit einem Grand Cherokee erlebt, der eine ungültige VIN hatte, wobei sich dann herausstellte, dass dieser als ehemaliges Versuchsfahrzeug als Schenkung in die Hände eines Instituts ging und Jahre später dann doch auf den Markt gelangte. War dem Besitzer dann aber nicht mal möglich, den Wagen zuzulassen. Sowas ist ja im vorliegenden Fall ausgeschlossen.

Hinterachse passt, da stimmt die Höhe. Ist mehr oder weniger Kutschentechnik mit Starrachse und Blattfedern, plus Niveaudämpfer. Die Summe einzelner Faktoren könnte schon sein, mich irritiert nur, dass all diese Faktoren schlagartig eingetreten sein sollen. Aber es wird darauf hinauslaufen, die alten Komponenten nochmal zusammenzubauen und dann zu vergleichen. Was die Sache umständlich macht: mit Universalspannern ist bei diesen Federn nichts auszurichten, also braucht es immer eine Werkstatt dazu. Und wenn man es wirklich genau haben will, ist auch jedesmal zumindest der Sturz einzustellen. Jetzt will ich kommenden Freitag mit dem Wagen mal auf Urlaub fahren. Voraussetzung ist, dass die Antriebswelle bis dahin getauscht und das Geräusch damit auch verschwunden ist. Alles andere ist auf danach vertagt.

Heute hat man beim ÖAMTC eine defekte Antriebswelle diagnostiziert - das radseitige Gelenk, um genauer zu sein. Mit frei hängenden Rädern konnte man bei sich drehender Antriebswelle sehen, wie das Gelenk unrund läuft. Seltsam finde ich, dass sich das nicht stärker ins Lenkrad überträgt. Ich hätte mir da ein flatterndes Lenkrad erwartet.

Nein, auch hier hat sich nichts geändert. Ich war soeben beim ÖAMTC - auch der sieht nichts Verdächtiges. Falls sich das neue Geräusch als Getriebeschaden entpuppen sollte, ist das Thema wahrscheinlich ohnehin hinfällig...

Beim Chrysler-Federbein gibt es eine Gummi-Unterlage und eine weitere dicke Gummilage zwischen Feder und Federteller oben. Beide sind noch vorhanden. Beim Vergleich mit Neuteilen fällt auf, dass sich die Feder im Laufe der Jahre schon ordentlich reingearbeitet hat, aber oben und unten aufsummiert, reden wir von weniger als 1cm.

Ja, stimmt, das wäre tatsächlich untypisch.

Ach ja, da sich der Thread ursprünglich auf Geräuschsuche bezog: ein neues Geräusch habe ich auch, wobei ich noch auf Suche nach der Ursache bin. Es handelt sich um ein Wummern/Schlagen, abhängig von der Geschwindigkeit. Am deutlichsten vernehmbar ist es im Bereich 60 bis 100km/h. Ich vermute die Ursache vorne links, allerdings weiß ich, dass das trügerisch sein kann. Im Lenkrad direkt ist es zwar auch spürbar, aber nicht wie zB bei einem Rad mit Unwucht, sondern eher unmittelbar. Auch wenn ich den Fuß auf den Wagenboden stelle, spürt man die Vibration zum Geräusch. Slalomfahrt verändert nichts, auch Beschleunigen und Bremsen nicht, außer eben die Frequenz. Auch Ein- und Auskuppeln verändert nichts. Wenn ich das mal eingrenze, bleiben 2 Dinge übrig: Radlager Antriebswelle (am ehesten getriebeseitig) Im Anhang mal ein Video. Mein Vater hat das Auto auf ca 90km/h beschleunigt und tritt dann die Kupplung und lässt den Wagen rollen - das Problem ist gut zu hören. Was meint ihr? 20260705_133937~2.mp4

Gestern die Federbeine ausgebaut und den Zusammenbau mit dem offiziellen Chrysler WHB verglichen. Ergebnis: alles korrekt zusammengebaut. Danach Längen/Abmessungen mit den Komponenten verglichen, die eingebaut waren, als die Höhe noch stimmte (zum Glück wirft mein Vater nichts weg). Auch hier alles in Ordnung. Danach haben wir die Querlenkerschrauben vorne und hinten gelöst, das Auto beidseitig hochgehoben und "aushängen" lassen. Danach Auto auf die Räder gestellt, mehrmals geschaukelt und Querlenker erst dann festgezogen. Alles umsonst. Es fehlen zwischen 2,5 und 3,0cm auf die korrekte Höhe. Die Sache bleibt ein Rätsel.

Kurzes Update zu meinem Dienst-Tesla Y: Der ist jetzt genau 3 Jahre alt und hat eine Laufleistung von 68tkm. Der Wagen läuft nach wie vor absolut fehlerfrei - es gab keine einzige Fehlfunktion, keinen Softwareabsturz, nichts. Der Durchschnittsverbrauch über die gesamte Laufleistung beträgt 16,7kWh, wobei es im Winter auch mal 20 und im Sommer auch mal nur 13 bis 14 sein können. Nun aber doch der erste Wermutstropfen: nach 3 Jahren stand der erste TÜV an, wobei zwar nur ein Mangel gefunden wurde, dafür aber ein schwerer: die Lagerung der Lenksäule ist ausgeschlagen. Wenn man das Lenkrad ganz herauszieht und dann daran wackelt, ist es auch tatsächlich vernehmbar. Ist allerdings noch in Garantie (4 Jahre, 80.000km).

Beim Chrysler kommt auch ins Schaltgetriebe ATF rein...das macht die Sache noch etwas schwieriger. Ansonsten hätte ich dort in Betracht gezogen, Öl mit anderer Viskosität zu verwenden, um den Verschleiß auszugleichen. Aber das wird wohl eher nicht funktionieren.

Ölwechsel mache ich sicher. Werde das Zeug mal googeln - der springende Punkt ist, ob es sich mit ATF+4 verträgt.

Fortgeschrittener Verschleiß ist es bei meinem Voyager aus dem Parallelthema. Vorbeugend interessiert es mich für meinen E30 (manuell) und am Ende auch für meinen 9-5 (AT).

Du meinst dieses hier: LIQUI MOLY GmbHGetriebeöl AdditivEnthält hochkonzentriertes MoS2 zur Verminderung des Verschleißes in manuellen Schalt- und Differentialgetrieben,  Achsantrieben ohne integrierte, im Öl laufende Differentialsperre sowie mechanis

Berechtigte Frage, aber ja, die sind definitiv noch gut!

Mich würde interessieren, welche Erfahrungen ihr mit Zusätzen für das Getriebeöl gemacht habt, einerseits vorbeugend, andererseits wenn der Verschleiß schon ein gewisses Maß erreicht hat und die Lebensdauer des Getriebes noch größtmöglich verlängert werden soll. Wir sind uns darüber einig, dass Ölzusätze kein Ersatz für eine Getrieberevision sind. Diese ist aber nicht immer wirtschaftlich sinnvoll. Ich habe hier ein Schaltgetriebe (Fremdfabrikat) mit einer Laufleistung von etwa 420tkm, die Schaltbarkeit ist dabei noch ganz gut, aber die Box heult schon seit einigen tausend Kilometern ganz leicht vernehmbar. Und mit großer Wahrscheinlichkeit zeigen die Hauptwellenlager bereits einigen Verschleiß. Darauf deutet besonders das Rasseln im Leerlauf hin. Dieses Getriebe läuft lt. Herstellervorgabe mit ATF+4. Mir ist klar, dass solche Themen schnell zur Glaubensfrage werden. Ich würde mich über konkrete Erfahrungen freuen, positiv wie negativ, mit Produkt und Auswirkung.

Der Hinweis mit der Drahtstärke ist sehr gut und richtig, aber es stimmt, dass das Problem schon auftrat, als ich die originalen Federn nochmal verbaute. Mit diesen stand der Wagen vor der Operation richtig, danach aber zu tief. Und mit den neuen Federn nun ebenfalls gleich tief. Es nützt alles nichts, die Dinger müssen nochmal raus.

Beim ersten Tausch (von Sachs auf Kayaba) blieben die originalen Federn drinnen. Danach lag er zu tief. Beim letzten Tausch (Kayaba auf Magneti Marelli) habe ich die Federn auf neue Lesjöfors gewechselt. Liegt nun immer noch zu tief. Daher meine Frage, ob irgendeine andere Komponente die Höhe beeinflussen könnte. Wir hatten auch die Querlenker gewechselt. Die Kayaba waren wesentlich härter als die Sachs (klar nach 100tkm Laufleistung), aber wenn das einen Einfluss haben sollte, dann eher, dass der Wagen damit ein bisschen höher steht als vorher. Wie das ganze im zusammengebauten Zustand aussieht, ist eine gute Frage, die ich so schnell nicht beantworten werde können. Das Gesamtmaß hatten wir beim Ausbau nicht abgenommen. Auffällig auch am Fahrverhalten: seitdem das Auto tief liegt, ist vorne auch der ganze Federungskomfort erheblich schlechter.

Mein Vater hatte die Komponenten gestern Abend greifbar und dieses Foto gemacht. Rechts der Sachs-Dämpfer, mit welchem das Auto die richtige Höhe hätte. Links der Kayaba-Dämpfer, den wir Ende 2024 in Verbindung mit den Originalfedern verbaut haben. Danach lag der Wagen erstmals zu tief. Für mich sieht der Dämpfer korrekt aus.

News, was die Teilevergleichsnummern betrifft: Nummern, die mit 5 beginnen, sind für meine Modellgeneration, die mit 4 sind für die Vorgängergeneration. Auf diversen Plattformen sind diese Teile durchgehend falsch gelistet. Die von mir verbauten Teile sind lt Vergleichsnummer allerdings passend. Gestern war ich beim Hyundai-Händler ganz in der Nähe, denn die hatten jahrzehntelang eine Chrysler-Vertretung, und siehe da, tatsächlich gab es da noch einen Mechaniker, der diese Autos noch in- und auswendig kennt. Er kann sich nur zwei Ursachen für die fehlenden 30mm vorstellen: falsche Abmessungen des Federbeins, falscher Zusammenbau im Bereich Federteller/Domlager, wobei er selbst das für unwahrscheinlich hält. Fazit: wie ihr mir hier schon geraten habt...die Federbeine müssen nochmal raus und mit den Originateilen verglichen werden. Man hat ja zum Glück sonst nichts zu tun.

Heute in Schwadorf (ein Dorf neben dem Flughafen Wien-Schwechat) am Feuerwehrparkplatz gesichtet. Hatte ein polnisches Kennzeichen.

Das schaue ich mir jetzt genauer an. Wäre ein absoluter Hammer, wenn es hier tatsächlich zwei Längen geben sollte. Alle Teilehändler meinten, da ist beim Voyager RG kein Unterschied.

Wäre eine mögliche Ursache, allerdings müssten dann die Dämpfer zwei verschiedener Marken zu kurz sein. Mit den Sachs-Dämpfern hat die Höhe gestimmt, danach kamen Kayaba rein, da war er schon zu tief, und nun sind Magneti Marelli Dämpfer verbaut, und er liegt ebenso zu tief.

Ja, stimmt, es wurden wesentlich mehr Komponenten getauscht als nur die Federn. Den Nummernvergleich habe ich bei allen Komponenten gemacht, ebenso alte und neue Bauteile miteinander verglichen. Da schien alles ok zu sein. Der Einbau ist so eine Sache, denn den haben wir selbst gemacht (und auch nicht zum ersten Mal). Die Federbeine wurden danach von einer Werkstatt nochmal ausgebaut und auf richtigen Zusammenbau überprüft. Da war alles unauffällig. Die übrigen Komponenten wurden nicht durch die Werkstatt auf korrekten Einbau überprüft, von einer groben Sichtprüfung abgesehen. Ich kann einen Einbaufehler also nicht kategorisch ausschließen.

Hm..also geprüft wurden die Nummern auf dem Originalkarton, mehr nicht. Der Punkt, der mich daran zweifeln lässt, dass es die Federn selbst sind, ist der, dass der Wagen schon unmittelbar nach der ersten Tauschaktion zu tief lag, als ich die Originalfedern weiterverwendet habe. Aber es lohnt sich sicher, die Federn genauer zu prüfen. Muss mal sehen, wie Lesjöfors die kennzeichnet. Hoffentlich nicht nur mit einer Nummer. Aber ich kann mich an keine Farbmarkierung erinnern.

Es ist ja eher ungewöhnlich, ein Thema nach 13 Jahren wieder aufleben zu lassen, aber es handelt sich um dasselbe Auto und dann auch noch um ein weiteres Fahrwerksproblem. Bitte um eure Hilfe: Oben genannter Voyager aus 2004 liegt vorne zu tief und die Ursache ist unbekannt. Der Wagen hat von mir Ende 2024 vorne neu bekommen: Domlager Stoßdämpfer Radlager Querlenker Koppelstangen Stabibuchsen Danach lag der Wagen deutlich tiefer als zuvor, und es war fast unmöglich, den Sturz richtig einzustellen. Es konnte kein Fehler gefunden werden, aber ich habe mich nun Anfang 2026 dazu entschieden, die Federbeine nochmal komplett zu ersetzen, diesmal eben auch mit Federn, und habe dazu Federn von Lesjöfors beschafft. Leider liegt das Auto nach wie vor zu tief, und zwar um 30 - 35mm. Lt. Werkstättenhandbuch liegt die Normhöhe des Fahrzeugs bei 755mm, meiner hat aber nur 720mm. Eine Messung bei Vergleichsfahrzeugen ergibt immer um die 750mm herum. Sämtliche Komponenten wurden geprüft und sind für exakt mein Fahrzeug. Wo kann der Fehler denn nun überhaupt noch liegen? An sich ergibt sich die Höhe doch aus der Fahrwerksfeder. Kann eine falsche Nulllage der Querlenker so einen krassen Effekt haben? Kurz zur Vorderradaufhängung des Voyager: McPherson-Federbeine, ein Querlenker untenliegend, Stabilisator und Koppelstange. Mehr ist nicht dran.