für die Lambdasonde reicht ein Ohmmeter !

für die Lambdasonde reicht ein Ohmmeter !

 

...na dann...

...na dann...

 

hihi

wer viel misst, misst mist.

 

;)

Lambdasonde reicht nur ausbauen und neue rein - testen ;).

ich glaube so eine lambda sonde misst auch das abgasverhalten eines menschen.

Der hat aber immer einen Sauerstoffüberschuss in dem, was er ausathmet ;).

ich glaube so eine lambda sonde misst auch das abgasverhalten eines menschen.

Also ich denk Schwefelwasserstoff Verbindungen mißt die Lambda Sonde nicht wirklich.. Und die Verdauung auf Lambda 1 bringen bedarf wohl einigen Portionen Zwiebel.. ;);)

18liter im Stadtverkehr - Respekt, ich fahr grad nen V8, der braucht 17 ;-)

 

PS: wie krieg ich denn hier smileys rein?

Stadtverkehr ist ja (noch) nicht genormt,und viel wichtiger für den Verbrauch,als Motor und Zylinderzahl ist die Verteilung von "Stop" und "Go"

irgendwo bevor ich hier reingeschneit bin, war zu lesen:

"Vielleicht ist es genauer wenn ich Großstadtverkehr bei mittlerer Verkehrsdichte beschreibe..."

So gesehen bleibt vor allem die Frage, wie schnell man von einem "Stop" zum nächsten kommen will.

so wollt nochmal sagen das ich nun so bei 12liter bin... :D

8.3 l/100 km...

Lambda

 

Gibt es denn nun nen Weg eine Lambdasonde zu testen?

Siehe auch Thread "Vergleich Lucas / Bosch" Verbrauch...;)

 

http://www.saab-cars.de/showthread.php?p=117717#post117717

 

Schönen Abend in Kamen

Martin

Gibt es denn nun nen Weg eine Lambdasonde zu testen

LSonde-Heizung durchmessen?

Lamdasondenspannung messen?

 

Beim "alten" 9000 wo die Lamda-Regelstrecke recht lang war (weil die Sonde so weit weg von den Zyl. montiert war) hat man das sofort gemerkt, wenn die Sonde einen Hau hatte, die Drehzahl im Leerlauf war dann leicht erhöht und hat nicht mehr geschwankt.

 

Ok, hab jetzt mal den Thread und deinen Post dort gelesen:

Gut, du willst ja nicht wissen, wie man messen kann, ob kaputt oder nicht, sondern ob man die Alterung irgendwie "ermessen" kann. Wer behauptet eigentlich, dass eine Sonde "altert"? Gibt's dafür verlässliche QUellen?

 

 

Hab mal gegoogelt:

z.B. hier: http://www.beru.com/deutsch/aktuelles/presse/20050413-PI204.php

 

also, L-Sonden können "chemisch altern". Beru stellt ein Testgerät für Zirkonium-Sonden vor (was sind Bosch??). So wie das aussieht, ist das einfach ein Voltmeter, auf den Lambda-Wert "geeicht". Das Messgerät wird einfach an die Signalleitungen angeschlossen, und dann:

 

"Hat diese - je nachdem, ob es sich dabei um ein beheiztes oder unbeheiztes Modell handelt - innerhalb von zwei bis drei Minuten ihre Anspringtemperatur von zirka 250 bis 300 Grad Celsius erreicht, sollte sie dafür sorgen, dass der Regelkreis funktioniert.

 

Das neue Lambda-Sonden-Testgerät von BERU zeigt dies durch Pendeln des Zeigers zwischen den grünen Feldern seiner großen, gut ablesbaren Analoganzeige an. Bleibt der Zeiger im roten Bereich der Skala, können sich Werkstatt-Profi und Kunde sicher sein: Diese Lambda-Sonde muss einer neuen weichen."

 

ANbei mal eine Ausschnitt aus dem Beru-Foto: man sieht die zwei grünen Felder (0.2 < L < ~0.6), leider ist nicht ganz klar, welches rote Feld gemeint ist und außerdem gibt es auch noch Bereiche außerhalb der grünen Felder, die aber nicht in roten Feldern liegen **kopfkratz**

 

Schön ist auch die Aussage "SOLLTE sie dafür sorgen...", so genau weiß das wohl nicht mal Beru?!?

 

Beru empfiehlt übrigens:

 

"[...] Dazu sitzen Lambda-Sonden direkt im Abgasstrom und sind dort unter anderem durch Gaswechsel und Temperaturspitzen extremen Belastungen ausgesetzt.

 

Die logische Folge: Verschleiß. Lambda-Sonden werden deshalb bei der in einem festen Turnus stattfindenden Abgasuntersuchung geprüft. BERU empfiehlt die empfindlichen Fühler generell alle 30.000 Kilometer in der Werkstatt auf ihre Funktionstüchtigkeit zu checken und sie bei Verschleiß oder Defekt umgehend auszutauschen. Spätestens nach einer Laufzeit von 50.000 Kilometern bei unbeheizten und 100.000 Kilometern bei beheizten Modellen sollten Lambda-Sonden routinemäßig erneuert werden."

 

Hier noch eine Info von

 

"Bei betriebswarmen Motor und Sonde muss dass Voltmeter zwischen 0,1 V und 0,9 V hin und her pendeln.

 

Mit zunehmender Laufleistung wird die Platinbeschichtung der Sonde durch chemische und thermische Abnutzung inaktiv (Sondenalterung). Die abgegebene Spannung bewegt sich dann hin zu niedrigeren Spannungswerten. Wenn die Referenzspannung von 0,5 V nicht mehr überschritten wird, wird auch die Information "fettes Gemisch" nicht mehr an das Steuergerät gegeben - und das Steuergerät fettet ständig an!

Außerdem kann die Sondenheizung ausfallen. (Überprüfung Durch Messen der Stromaufnahme!) Die Folge ist ein stark verzögertes Erreichen der Betriebstemperatur - und somit ein Ausfall der Regelung über weite Betriebsbereiche wie Kurzstrecken und Leerlauf."

 

Meine obige Ausführung stimmt also nicht, das sind tatsächlich Volt, die da angezeigt werden! Dafür kann man also jedes beliebige Drehspuleninstrument mit einem Meßbereich bis 2V oder so nehmen.

 

Hier hat jemand einen Lambdasondentester gebaut:

http://www.corradodriver.de/HTML/Elektronik/Lambda1/index.htm

 

Tja, und beim Weiterlesen hab ich herausgefunden, dass diese Spannungsmessmethode nur für diese Zirkondioxid-Keramiksonden gilt, nicht für Sonden mit Titandioxidkeramik, da findet eine Widerstandsmessung statt.

 

Außerdem können mit dem Beru-Gerät wohl nur Sonden aussortiert werden, die praktisch schon klinisch tot sind, schon viel früher setzt wohl die Alterung ein die mit so einem Messgerät noch nicht erfassbar ist.

 

Weil das wohl auch nicht so einfach ist, wurde für EOBD festgelegt, dass Steuergeräte auch die Alterung der Sonde ermitteln und als Fehler melden müssen (http://dls01.vogel-medien.de/vmg/kfzbetrieb/download/94525/Hella_Elektronik-Rallye_Technisches_Merkblatt-4.pdf#search=%22lambdasondentester%22):

 

"Im Zuge der EOBD wurde die Überwachung der Lambdasonden auffolgende Punkte erweitert: Leitungsschluss, Betriebsbereitschaft, Kurz-schluss nach Steuergerät-Masse, Kurzschluss nach Plus, Kabelbruchund die Lambdasonden-Alterung. Um die Lambdasondensignale zudiagnostizieren, verwendet das Steuergerät die Form der Frequenzdes Signals. Dazu berechnet das Steuergerät folgende Daten: Denmaximal und minimal erkannten Sondenspannungswert, die Zeit zwi-schen positiver und negativer Flanke, Lambdaregler-Stellgröße nachfett und mager, Regelschwelle der Lambdaregelung, Sondenspannungund Periodendauer" (Usw.)

 

Speziell auf Seite 4 wird's interessant, dort werden die Testverfahren im Detail beschrieben: Oszilloskop (was, so was habt ihr nicht?!?), Multimeter, Lambdasondentester, Abgasmessgerät).

 

Viel Spaß beim Lesen! Ich hab viel gelernt!

 

Gruss, gp.

18liter im Stadtverkehr - Respekt, ich fahr grad nen V8, der braucht 17 ;-)

 

PS: wie krieg ich denn hier smileys rein?

 

Das stimmt natürlich auch, mit entsprechender Fahrweise bekomm ich meinen (2l Softturbo) auch problemlos auf 15l. Wobei das beim Softturbo wahrscheinlich einfacher ist, weil der kleine Lader viel schneller losdreht.

 

Lambda testen kann man sicher viel, aber die völlige Gewissheit hat man halt nur nach einem Tausch ;).

Hab mal wie versprochen meine Lambdasonde mit dem Oszilloskop "vermessen".

Das Bild zeigt den Verlauf der Ausgangsspannung (Signalleitung mit Stechspitze angezapft, Sonde NICHT abgehängt). Am unteren Gitterand ist 0 Volt, am oberen ist 0.8 V (0.1 V/Teilstrich). Der Strahl brauchte 2 Sek. für einen "Durchgang", die Zeitbasis war auf 0.2 Sek/Teilstrich eingestellt).

 

Das war natürlich nicht einfach zu fotografieren, die Auslöseverzögerung der Kamera sorgte dafür, dass ich den Strahl bei mehrerern Versuchen nie am Anfang erwischte.

 

Ok, was sieht man? Lt. Literatur soll die Spannung bei einer Drehzahl von ungefähr 2000 U/min. zwischen 0.1 und 0.9 V (Hella) bzw. 0.2 und 0.8 V (NGK) ca. 0.5 bis 4 mal pro Sekunde wechseln. (Obwohl diese Angabe nicht ganz eindeutig ist, es ist in dem Hella Papier von einer Frequenz von 0.5...4 Hz die Rede, was eigentlich bedeutet, dass eine volle Schwingung 0.5 bis 4 mal in der Minute auftreten muß.)

 

Die Sondenspannung beträgt 0.15...0.75 V, was lt. Hella eigentlich nicht ganz im Soll liegt, aber ich denke, die ECU wertet 0.75 V einfach als logisch 1, ich stell mir das wie ein Flipflop vor (der Sensor ist ja ein Sprungsensor und es zählt nur "high" oder "low" für die ECU).

 

Auf dem Bildschirm kann man erkennen, dass die Periodendauer 0.6 Sek. ist, die Frequenz also 1.7 Hz.

Damit würde die Sonde im Soll liegen.

 

Hier haben wir allerdings ein kleines Problem, weil die tatsächliche Frequenz ja von der Regelstrategie der ECU abhängt, wie schon geschrieben ist die Sollfrequenz ja 0.5...4 Hz, eine "müde" Sonde soll daran erkennbar sein, dass sie nicht mehr mitkommt und sich die Periodendauer verlängert. Wenn ich nun eine Sondenfrequenz von 1.7 Hz messe, kann das bedeuten, dass die Regelfrequenz der ECU eben 1.7 Hz ist oder dass ich eine "müde" Lambdasonde hab, die der ECU Frequenz von 4 Hz nicht mehr nachkommt.

 

Hier kommt die Zeit ins Spiel, die ein Wechsel von mager auf fett und umgekehrt braucht. Dies ist auch ein Indiz für eine müde Sonde. Lt. Literatur (NGK) soll die Flanke ca. 300 mSek lang sein. Aus dem Bild kann man eine Flankenlänge von max. 200 mSek erkennen (manche sind sogar deutlich kürzer).

 

Ok, freu mich auf Kommentare...

 

Gruss, Gebhard.

 

Noch ein kleiner Zusatz: Die Sonde ist eine Zirkoniumdioxid Sonde (also Sprungsonde), die Anschlüsse bei meinem MJ 97 (3-Leiter) sind: 2x weiß für Sondenheizung, Schwarz und Masse für Signal).

 

Noch ne Info: Welche Symptome zeigt eine L-Sonde beim Altern?

1. Das gesamte Signalbild verschiebt sich immer mehr gegen Null, d.h. die max. Spannung bei Gemisch=fett sinkt von 0.8/0.9 V (Angabe je nach Hersteller) immer weiter ab, gleichzeitig sinkt natürlich auch die Spannung bei Gemisch=mager, die Sonde wird also immer unempfindlicher (kann man gut sehen, wenn man den Oszi dran hat und die Sonde noch nicht voll aufgeheizt ist). Endgültig Feierabend ist erst, wenn die Sondenspannung auch bei Situationen, wo das Gemisch fett sein muß (z.B. Vollgas) nicht mehr über die Schwellenspannung ca. 0.45 V kommt. Ich denke, das ist auch die Grenze, wo das ECU den Sensor sicher als defekt erkennen kann und OBD-II Fehler "P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage" setzt.

2. Der Sensor wird immer träger (Steilheit der Flanke). Angeblich soll das ECU die Reaktion des Sensors mit einem Soll-Verhalten vergleichen und bei zu großer zeitl. Abweichung den Fehler "P0133 O2 Sensor Circuit Slow Response" setzen. Leider weiß man über die Soll- und Verschleißwerte der 9000 ECU nichts und das ist auch sehr schwer zu ermitteln (müßte man simulieren um die Grenzen rauszufinden...).

@tomas: KB?!

@tomas: KB?!

 

Alex, lass es uns erst mal diskutieren, ok? Kann ja auch sein, dass meine Vorgehensweise/Ergebnisse einfach Schrott sind...

 

Oder meinst du, im KB thread diskutieren? Meinetwegen.

Ich könnte in näherer Zukunft mal die Sonde von meinem 9000 (B204) durchmessen, bei der ich vermute, dass sie einen weg hat. Da ich dann wohl gleich eine neue einbauen werde, gibt's dann auch den Vergleich alt/neu.

@i_h: super, wenn's geht mit Bild (obwohl das nicht einfach ist, weil man auf 2 Sek. Belichtungszeit einstellen muß und das wohl nur mit Stativ geht. Praktisch muß man auch im Dunkeln fotografieren, damit man nur den Strahl und die Skalenbeleuchtung auf dem Bild hat).

 

Ich werd meine wahrscheinlich trotzdem mal tauschen, sie hat jetzt 247 tkm drauf und als max. Lebensdauer werden eigentlich 250 tkm angegeben, was ziemlich viel ist, finde ich.

 

Bin nur noch am Suchen nach einer Alternative für die Originol Saab. (Bosch, Beru, NTK, Skanimport...)

@tomas: KB?!

 

Jungs... ich les nicht alles mit.... wie wär's mit ner PN?! ;)

Wen interessieren schon Autos die fast 20l Super brauchen ? ;)))

 

Wurde von einem anderen User drauf aufmerksam gemacht....

 

Ich hab das mit Referenz zu diesem Thread schonmal aufgenommen... aber diskutiert ruhig hier mal weiter...

Meine hat nur 200tkm, allerdings lief er wegen 'nem Wackler am DI Kabel zeitweilig nur auf 3 Pötten, und weil das immer mal spontan auftrat, bin ich so auch ein ganzes Stück gefahren.

Seitdem verbraucht er ziemlich genau einen Liter mehr (Kabel ist schon lange wieder gerichtet).

@ i_h ev. hast dir mit dem 3 Pott Betrieb deine Lambdasonde gehimmelt - der 4. Pott hat ja Sprit bekommen, aber keinen Funken - somit ist der Sprit in den Auspuff geblasen worden, und hat dort an Lambda Sonde und Kat sein Werk verrichtet... dadurch der erhöhte Verbrauch...

Desswegen hab ich die Lambda auch in Verdacht, ich hoffe nur, dass der Kat nicht großartig gelitten hat. Aber die nächste AU kommt eh erst in 2 Jahren, Sonde will ich wegen dem Verbrauch vorher tauschen.

Denke grade ein bißchen über die Lambda-Regelstrategie nach, vielleicht kann jemand meine Berechnungen mal mitverfolgen?

 

Also, von der Sonde wird erwartet, dass sie einer Änderung der Gemischzusammensetzung von Mager nach fett und umgekehrt möglichst verzögerungsfrei folgt. Die Flankensteilheit soll max. 300 ms betragen. Aber wie geht das eigentlich mit der Regelung?

 

Meine Theorie: Die ECU variiert ja permament die Einspritzdauer in Abhängigkeit von der von der L-Sonde ermittelten Sauerstoffgehalts. Aber wie oft wird eigentlich eingespritzt?

 

4-Takt-Motor, also alle 4 Zylinder müssen innerhalb von 2 U einmal einspritzen, also 4 Einspritzvorgänge (EV) pro 2 U. Bei 2500 U/min. (Drehzahl für L-Sonde Test) wären das also 2 EV/U*2500 U = 5000 EV.

Abstand Td zwischen zwei EV: Td = 60 s/5000 EV = 12 ms.

Gibt's schon Fehler?

 

Mit diesem Wert kann man mein Oszibild auch gut verstehen:

Der Abstand zwischen dem Beginn einer abfallenden Flanke und dem einer steigenden Flanke beträgt ca. 300 ms. D.h. die Regelung hat bei o.g. Werten ca. 25 EV lang Zeit, das Gemisch anzupassen, also sie kriegt 25x vom Sensor gemeldet "immer noch zu fett, immer noch zu fett, immer noch zu fett" und bei jedem mal "immer noch zu fett" wird die Einspritzdauer etwas reduziert (wenn man im Regelungsmodus ist), bis der Sensor auf einmal meldet "zu mager, zu mager, zu mager...", dann wird wieder angefettet. Hier sieht man auch, warum die Flankensteilheit so wichtig ist: Wenn diese z.B. als ansteigende Flanke 300 ms lang ist, ist das Gemisch bei 25 EV z.B. zu fett (weil der von der Sonde gelieferte Wert noch "zu mager" bedeutet), obwohl das Gemisch eigentlich schon zu fett ist. Oder anders herum ausgedrückt, während des langen Übergangs von "zu mager" auf "zu fett" wird zu weit in den "fett" Bereich geregelt, und dies dauert dann wieder seine Zeit, von diesem "Überschwinger" weg zu kommen. Ob die ECU allerdings in festen Schritten die Einspritzzeit verändert oder einen variablen Algorithmus hat, bleibt ihr Geheimnis.

Allerdings ist mir immer noch nicht klar, warum alternde Sonden den Spritverbrauch erhöhen...

Und ich frage mich auch, ob diese starken Abweichungen zwischen EDU Verbrauchsanzeige und berechneten Verbrauchswerten bei unseren alten Kisten was mit "Fehlberechnungen" zu tun haben, die ihre Ursache im nicht-erfassen von Verschleiß haben.