René

1. Ziffer ist die vordere Aufhängung, 2. die Anzahl der (Vorwärts)Gänge & 3. das Primär. Der 87er Aero dürfte ein langes Diff haben. Damit ist die Übersetzung am Ende mit 6er Primär mit dem 89er mit kurzem Diff und 7er Primär fast identisch.

Absolut! Willkommen zurück, lieber Thorsten!

Jou, ist sie: Zuallererst einmal würde ich mit Regl_tryck_fgm! auf max 0,6 und _sgm! auf max. 0,9 gehen. Kann man ja, wenn alles sauber läuft (und die Reifen es auch nur ansatzweise bringen) wieder höher setzen. Denn die jeweils 2,06 an den beiden Stellen, wie auch in der Tryck_vakt_tab, (die ja keine 2,06 sind, sondern ein deaktivierter FC !!! Da spielt 'No Fuelcut in R12' auch keine Rolle mehr) könnte (!) zu recht unschönen Überschwingern und einer Art 'Notabschaltung' (???) führen. Siehtst Du nur, wenn Du es Dir hex ansiehst. 0xFF deaktiviert den FuelCut völlig. Das Maximum liegt demzufolge bei 0xFE, was 1,54 bar mit Serien und 2,04 bar mit dem 3er sind. Ja, und dann würde ich mir mal den Anomaly report vornehmen. Denn der paßt auf keine Rolle Klopapier, so lang ist der. Dies wohl vor allem, da offenbar die KnockMap magerer als die StandardMap ist. Und dann stehen am Ende der Liste noch ein paar Einträge, welche ich nicht aus dem Stand interpretieren kann, welche aber klar auf ungültige Daten in der einen oder anderen Tabelle hindeuten. Ich bin mir recht sicher, dass es 'nach dem FC' (der hier ja gnadenlos inaktiv ist) noch irgendwo eine Begrenzung gibt. Und dann überprüfe mal im Betrieb die Live-DruckDaten aus der Suite mit denen vom Tech2. Den letzteres müßte die heruntergerechneten Drücke, welche der T5 ja mit dem anderen Sensor vorgespielt werden, anzeigen.

Du wolltest mir die Map mal schicken. Evtl. fällt mir ja was auf. Bin sicher nicht sooo der Leistungs-Tuner, aber habe auch eigene Maps im Einsatz.

Lese ich anders: Der B202TU hat in der LIste '86 - '89 nämlich ebenfalls schon grundsätzich die von Dir wohl gemeinten 89 90 731 & 89 90 749. Außerdem sind diese beiden auch Ersatz für 91 02 832 & 91 02 831, welche offenbar irgendwann im MY '86 eingeführt wurden. Das findet sich auch bei den Tripoden wieder, wo 202TU und BorgWarner zumindest bereits Anfang '86 (weiter zurück reicht das EPC ja nicht) die 89 50 628 hatten. Dies wiederum paßt auch zu den Flanschen: BorgWarner und die neueren oder TU-Getriebe alle gemeinsam mit 87 22 472, und nur ein paar wenige Schaltgetriebe der älteren Reihen mit 87 04 264. Fazit: - Wellen, Tripoden & Töpfe müssen zusammen passen - seit irgendwann im MY '86 haben alle Automatik- und Schaltgetrieben über Motorisierungen hinweg einheitliche Antriebe nein, siehe oben Wobei die ABS-Antriebe natürlich problemlos bei nonABS verbaut werden können. Platz ist dafür. Habe mal zwei vordere Achsschenkel auf 'mit ABS' umgebaut, und mußte "nur" die Löcher für die Sensoren bohren. Ja. Denn das Diff sitzt nicht wirklich in Fahrzeugmitte.

Wo findest Du dies im EPC? Die "Seite 1640" sagt mit leider gar nichts. Microfiche? Und zumindest seit Umstieg auf die großen Töpfe auch beim Schaltgetriebe sind doch meines Wissens Diff und Flansche (Töpfe) zwischen beiden identisch.

Eher ein TU8 mit Kat, der ewige Zeiten beim Händler gestanden hat, denke ich mal.

Nix mit Steinigung. Statt dessen ganz klar: :top:

Das ist unwidersprochen absolut so. Der B234 hat sein max. Drehmoment (als TU) schon irgendwo um die 1,8T herum, und der B204 (der Erinnerung nach!) erst bei 2,5T. Das ist schon ein kräftiger Unterschied. Insbesondere handgeschaltet kann man den 2,3er daher ganz klar schaltfauler fahren. Mit der ZF fällt dies meines Erachtens weit weniger in's Gewicht.

Der Schlosseinsatz selbst sollte nicht das eigentliche Problem, und ggf. auch in einen anderen Träger tauschbar, sein

Eine alte Venturi-Anlage?

Problem dabei: Das Heckteil sitzt ja unterhalb des Hauptverdeckes. Das heißt, dieses muss dann hinten auch ab. Und das heißt, dass das nicht mal eben so zw. Tür & Angel funktioniert und jemand ran muss, der das schon mal gemacht hat.

Nein, ich meine das Heckteil des Verdeckes, in welches die Scheibe eingeklebt ist. Das 'Hauptverdeck' ist ja ein zweites, davon getrenntes, Stück Stoff.

41 km/h vs. 45 km/h (jeweils bei 1T U/min) Oder anders herum knappe 4,9T U/min vs gute 4,4T U/min bei 200 Sachen. (genauer: 4.878 bzw. 4.444) Interessanter wird es aber meines Erachtens, wenn wir uns die mittleren Kolbengeschwindigkeiten dabei ansehen: 2,3er mit 90 mm Hub bei 4.878 U/min: 14,63 m/s 2,3er mit 90 mm Hub bei 4.444 U/min: 13.33 m/s 2,0er mit 78 mm Hub bei 4.878 U/min: 12,68 m/s Das heißt, dass der 2,0er selbst mit seinen kurzen Getrieben weit länger um 'grünen Bereich' bleibt, als der 2,3er mit der langen Schaltbox

Ich hatte nur mal nach den beiden oninösen vorderen Schrauben geschaut. Und dabei war ich hier gelandet. Das mit der Druckplatte paßte dann gerade so schön. NaJa, und nun haben wir sogar gleich noch eine weitere Info zu den Schrauben bekommen. Und Deine mind. 50T Mehr-km freuen mich natürlich besonders, da ich den 'Deckel' der 'Ölwanne' zu kennen glaube.

Beim 2,0er sind die Übersetzungen im längsten Gang bei Schaltbox und Automatik ja fast vällig identisch. Das ist beim 2,3T leider nicht so. Da muss auch dieser blöderweise mit der unveränderten Übersetzung der ZF leben.

Das ist ja nun wirklich keine, einem 900er auch nur halbwegs angemessene, ernsthafte Option. Dann lieber ordentlich lackieren lassen. Das sieht ja auch gut aus, und paßt je nach Stil recht gut zu den Autos.

Das geht noch älter ... NaJa, wenn man es nicht auswenig weiß, und kein WHB oder EPC vor der Nase hat, sondern statt dessen auf ein solo stehendes Getriebe schaut. vermutet mann da schon Schauben. Erst die Dichtung klärt die Frage mittels dort nicht vorhandenen Löcher. Notlösung: Die Lamellen mittels gekröpftem Schraubendreher einzeln zurück drücken und statt des Ringes jeweils eine Mutter zw. Lamelle und Gehäuse klemmen. Wenn man im ersten Anlauf nur einfache M5-Muttern (gute 3 mm Dicke) dazwischen bekommt, nochmal mit den schon vorgespannten Lamellen eine 2. Runde drehen. Da sollte es dann für 'M5-Mutter mit Scheibe' (also gute 4 mm) reichen.

Das sieht mir aber weniger nach loser Scheibe als nach losem Heckteil aus. Und letzteres ist meines Wissens nicht geklebt.

Der vormalige 97er 2,3T meiner Holden hatte beim Verkauf rd. 325T auf der Uhr, und nach allen Aussagen und Unterlagen noch das erste Getriebe. Und die Büchse schaltete wie am ersten Tag. Klar, wenn das jemand das mit der Werkserstbefüllung versucht, bei dem wird das Werksöl dann ganz klar zur Lebensdauer(begrenzenden)füllung. Bei mir bekommen die ZFs auus 40Tkm in jeweils 2 Wechseln frisches ATF. Und in er 2. Runde gibt es dann immer noch (rotes) Lubegard mit dazu.

Oder zum B204, welcher 'oben herum' ja etwas flexibler ist. Für die B234 ist das, bei beiden Motorisierungen identisch übersetzte, ZF-Getriebe eben wirklich etwas (zu) kurz geraten.

Fährt sich einfach total entspannt. Man kann einerseits sehr gemütlich gleiten. Und wenn man anderseseits den Fuß, z.B. zum Überholen, kurzzeitig deutlich schwerer werden läßt, geht die Kiste auch gut ab. Alle drei 9k in unserem aktuell aktiven Bestand sind 2,0er TUs mit ZF, was meines Erachtens die beste Paarung dafür ist. Der drehunwilligere 2,3er braucht dann doch eher die lange Schaltbox.

Genau das war u.a. mit ein Grund für meinen Ansatz mit der Rückrüstung auf die alte Sitzschiene. Wobei der Luftkanal und die Luftauslässe unter den Sitzen ja sicher entweder beim 92er mit drin, oder zumindest einfach verfügbar, sind. Aber gerade Teppich ist halt so ein Thema, wo es schnell eng wird, wenn wir nicht über das Standard-Grau reden. Habe Dir noch 'ne Mail geschrieben.

no way

Klingt auf den ersten Blick nach 'ner Menge. Aber in Wirklichkeit sind es rd 255€/Monat. Bei 36 Monaten und 20Tkm/a kann man sich dafür nicht einmal einen 150PS Benziner Golf leasen. Und wer will das schon!