René

Du hast zwar die geforderte Luftlinie vergessen, aber die ist ja auch eher Grundschule.

Ja, das stimmt natürlich. Eigentlch schade, dass die Karren so etwas auch schon haben. Aber zumindest sind die Dinger, bis incl. 9k, zum Glück noch nicht vernetzt, und jede Box kann nur bei ihrem eigenen Mist spinnen.

Luca, wieso "Au wei ..." zu einer objektiv-realistischen Einschätzung einer Sachlage? Dass dies so ist, weiß Du doch nicht weniger gut, als ich. Dass dies natürlich "traurig, traurig..." ist, darin stimme ich Dir absolut zu.

Ja, da ist eindeutig mehr Luft, als bei der SpeedParts-Version. Das ist sicher zweifellos richtig. Allerdings denke ich, dass in der Richtung mit den flachen Blechen und den kurzen Übergängen auch keine sooooo sehr nenenswert bessere Steifigkeit zu erreichen wäre. Ich sehe dafür allerdings auch keine Notwendigkeit, da die hauptsächliche Verwindung sicherlich durch den fixen Abstand unterbunden wird.

Du gar nicht, sondern der ambitionierte Prüfer.

Schon klar. Das Ding ist aber keine reine CPU mehr, sondern eher schon 'nen kompletter Controller. Oder liege ich da falsch? Dachte eigentlich, die Dinger wären für die 900er zu spät gekommen.

So ist's Lagern ... Aber wenn man den Platz hat, ist das natürlich kein Problem. Nur werden die Dinger im Laufe der Zeit, wenn sie nicht wirklich gut liegen, auch nicht besser. Und die eigene Erinnerung an den tatsächlichen (ggf. auch nur noch ehemaligen) Zustand der einzelnen Brocken wird im Laufe der Jahre auch immer verschwommener (schreibe mir deshalb immer schon alles zu meinem eigenen Kram sofort beim Ausbau mit auf). Und auch 'Verschenken' ist meist relativ.

Ja, genau so etwas. Zumal das Getriebe bei einem 8i sicher nicht all zu viel erleiden mußte. Und ansonsten hat die Kiste, auch wenn es bestenfalls ein MY '90 sein kann, sicher noch einiges mehr zu bieten, was sich in die Kiste zu legen lohnt.

Kollege, bitte richtig lesen! Das ein durchaus nennenswerter Teil der hier im Forum vertretenen SAAB-Fahrer die Kisten, teilweise schon seit Jahrzehnten, aus purer Überzeugung fährt, will und würde ich doch niemals in Abrede stellen. Du wirst mir aber sicher auch zustimmen müssen, dass man bei einem Aero-X oder einem 99TU mit deutlich größerer Wahrscheinlichkeit auf einen 'Überzeugungstäter' trifft, als in einem 902/9-3/9-5, und ohne jede Frage selbstredend auch einem 9k. Gerade auch die 'Fiat' sind ja nun mit dem Preis wirklich unten, und landen damit all zu oft leider eben auch bei einer Klientel, die nicht unbedingt weiß, wie SAAB geschrieben wird, sich aber eben mal mit Freude eine (relativ) 'dicke Karre mit fettem Turbo' für gerne auch nur Dreistelliges zulegt. Und da ich das damit auch ganz klar über ein Modell sage, welches ich selbst seit über 22 Jahren fahre, und aktuell drei davon in der Familie habe, wirst Du mir sicher glauben, dass ich damit nichts schlechtreden, sondern nur die Realität beschreiben, möchte. In absoluten Zahlen, oder prozentual vom Bestand? Wobei die 9440 ja durchaus zu den letzten gehören, und damit ja auch meiner Feststellung in #13382 nach durchaus auch heute schon oftmals in festen Händen sein dürften. Von daher liegen wir an der Stelle schon mal wohl nicht wirklich weit auseinander.

Nee, anders: WENN mich das Auto interessieren würde, wäre es mir zwar sicher auch nicht egal, ob es nun 100,- oder 800,- kostet, aber es würde meine Entscheidung für oder gegen das Auto sicher nicht wirklich nennenswert beeinflussen. Entweder will ich die Karre, oder ich will sie halt nicht. Denn gemessen an dem, was man da allgemein reinstecken muss, um die Hütte wieder in netter Blüte auf die Straße zu bringen, spielt das keine echte Rolle.

Wenn man noch ein paar Kleinteile mehr braucht, könnte z.B. ein Rostopfer-Schlachti eine gute Lösung sein.

OK, und was lernt widerum der geneigte Kutten-Besteller daraus? (Gut, dass wir hier ohnehin schon im Stammtisch sind!)

Ich habe noch etwas festeren Schaumstoff zwischen Strebe und Klimaleitungen gelegt, damit es mir bei den zwangsweise auftretenden Bewegungen nicht das Alu durchschubbert.

Dat Siemens-Dingens?

Da würde ich nur im wirklich stark angerosteten Stadium zustimmen. Ja, ich auch nicht. Und ich denke, dass die Ursache für das bisherige 'Fehlen' von Brüchen verzinkter Querlenker genau darin bestehen dürfte. Ich würde es lieber um ein Wort ergänzen: Und soweit ich mich entsinne, entstammten die gerissenen Querlenker alle nicht grundsanierten Fahrzeugen, und man sah ihnen das bisherige, nicht wirklich salzfreie, Leben recht deutlich an.

Ja, nur ein Stecker und nur ein Kabel hinter dem Kniebrett. Soweit sind wir beide und der Schaltplan im Handbuch uns einig. Allerdings besteht die Konfiguration für LHD & RHD nicht in verschiedenen Kabeln an den Sitzen, sondern lediglich im Kodierstecker linksseitig der Rücksitzbank. Dort erfolgt ebenfalls die Konfiguration für die hier seit '90 übliche automatische Sitzheizung. Und nochmal konkret: Die '1' für den Fühler ist an den Sitzen (H8-1 & H8-2) beidseitig mit bl 0,5 belegt, und endet an 5 & 6 des hinteren Kodiersteckers (H10-6). Dies ist u.a. auch dem WHB 3-2 '90-'91 so zu entnehmen. Und ja, in exakt diesem Fred hier, in #29:

Meiner Erfahrung nach (MY '91 & '92) besitzen beide Seiten diesen Anschluss, welcher zum Kodierstecker linksseitig des Rücksitzes führt. Will man beide Seiten regelbar machen, muss dann (wenn man es ordentlich mach, im org. Strang) von dort ein Kabel nach vorn gezogen werden. Und meiner Erinnerung nach auch das zweite geschaltete nach hinten. Ich habe diese beiden dann auf die in Serie nicht belegten beiden inneren Pins gelegt. Habe ich hier aber meiner Erinnerung nach schon mal irgendwann genauer, mit Farben und Nummern, irgendwo gepostet.

Ich denke, der geehrte Kollege hatte da 'nen Smily vergessen.

Meiner Ansicht nach widerspricht sich das absolut nicht hiermit (#41): Eine Norm-Schraube ist ja nun mal nicht geschweißt.

Nicht nur das: Bei Unterdruck im Leerlauf, oder natürlich auch in niedriger Teillast, wird der Druck entsprechend runter gezogen.

Auch Tempern kann Problemzonen immer nur etwas entschärfen, aber nicht wirklich entfernen. Da bleibt auf jeden Fall 'Restsprödigkeit', welche man mit der Verzinkerei in jedem Falle nochmal 'füttert'. Wenn ein Teil bereits konstruktiv so 'fett' ausgelegt wird, dass beide Versprödungsgründe mit berücksichtigt sind, kann man das ja sicher diskutieren. Aber bei Teilen, wo dies nicht der Fall ist, sondern wir sogar wissen, dass die Dinger teilweise ohnehin schon zum Reißen neigen, kann sich die Frage wie schädlich Verzinken ist, eigentlich doch gar nicht mehr stellen. Es reicht doch, zu wissen, dass es die Festigkeit keinesfalls erhöht, sondern in jedem Falle (wie stark auch immer) senkt.

Ja, ganz altdeutsch am Verdampfer. Also ohne, dass das Steuerteil davon etwas weiß. Dürfte mit dem BDR vergleichbar sein. Und zusätzlich ist bei meinen Kisten das TU-Modul verbaut, bei welchem die Anlage dann auch intern nur noch mit Delta-p arbeitet. Dürfte also wieder recht ähnlich der Funktion des Drucksensors der Trionic sein.

Genau. Da ist ja ohnehin schon wenig bis keine echte Luft, was die Dauerfestigkeit angeht. Und das Gefahrenpotential ist ja auch nicht zu verachten. Es geht ja hier nicht um 'nen Spachtelriß in der Motorhaube, der einfach nun häßlich ist.

NaJa, ich sehe das halt wie folgt: - Dem Feuerverzinken eines homogenen, einteiligen Werkstückes steht meines Erachtens, egal ob vor oder nach dem Umformen, nichts entgegen, solange (je nach Material und Beanspruchung) anschließend getempert wird. - Das Feuerverzinken zuvor geschweißter Werkstücke sehe ich, wenn sie im Einsatz nennenswerter, oder gar starker, Wechselbelastung ausgesetzt sind (bei 'nen Zaun ist das ja wurscht) überaus kritisch, eigentlich klar ablehnend.

An welcher Stelle, wofür?