René

Jou:

Ja, LiMa fällt auch meines Erachtens aus, da sonst ja der Akku leer und kein Start aus eigener Kraft mehr möglich gewesen wäre. Und wenn die Karre wirklich ohne funktionierende LiMa auf Akku läuft, geht die Welt auch nicht von jetzt auf gleich unter. Tippe also auch auf a) Zündschloss oder b) eines der beliebten Masseprobleme.

So, zwar nicht mehr hier im Fred gefunden (kurze Frage an die Moderation: Gab es da "Veränderungen"?), aber in den Weiten des Netzes: https://v2.saabwisonline.com/9-5-9600/1998/2-engine/basic-engine-4-cylinder-petrol/bulletins-si-mi/210-2561-utg-3-noise-from-the-timing-chain-and-oil-sludge-in-the-engine Und natürlich kommen dann auch gleich wieder neue Fragen auf. Denn offenbar war auch die Quelle von Klaus absolut korrekt (Sorry Klaus, für meinen Kommentar in #66!): Quelle: WHB 2:1 Grundmotor B205/B235 M1998- mit Druckdatum 1996 Allerdings ist das WIS-Billetin deutlich jüngeren Datums:

Das heißt, Du fährst ohne (aktive) AGW? Hatte ich bisher immer nur am rande drüber gelesen. Aber da meine alles 2,0er sind, kann ich mir das Thema wohl auch klemmen.

5W40. Daten i.O., hatte sich der Onkel mal angesehen.

Gab es bei den hier besprochenen Blöcken (B201 - B2x5) eigentlich auch mal Fälle von KW-Lagerschäden an bis dahin ungeöffneten Motoren? Kenne bisher immer nur ausgeschlagene oder gefressene Pleuellager.

Es gab hier direkt im Fred einen Link zu einer Service-Anweisung o.ä. im Online-WIS. Finde ihn nur leider gerade nicht mehr. Da war auch Bezug auf den aktuellen WIS-Link mit v2. davor genommen worden. Ist offenbar "weg", oder ich hier am kleinen Werkstattbildschirm gerade blind.

Schwanken in der Bauchigkeit zwischen 7µ und 11m im Längs- und 15µ - 26µ in Querrichtung. Habe mir extra eine 1/1000-Uhr auf den Innenmesser gesetzt. Für Absolutmaße in der Größenordnung taugt das zwar mangels Klimatisierung nicht. Aber die Relativwerte sollten schon passen. Habe auch immer nochmal an der Schraube geschaut, ob der Nullwert noch stimmt. Und, wie das Leben so spielt, sind keineswegs die zuvor angegangenen Zylinder die schlechtesten. Werde mir gleich noch den anderen Block zum Vergleich vornehmen. Nachtrag: Der andere hier vor mir liegende Block (um die 270T gelaufen, 1 Pleuellagerlauffläche Schrott) sieht diesbezürlich in keiner Weise besser aus. Wie können ja hier auch nicht die Werkseinbaumaße als Maßstab nehmen. Die gelten für neue Motoren. Wo das tatsächliche Verschleißmass liegt, können uns dann evtl. die Kollegen mit deutlich oberhalb 400 Tkm sagen, falls dort dann tatsächlich mal so langsam die Motorleistung nachlässt (und jemand nachmisst).

Ja, im 9k sind die Dinger auch wesentlich kleiner.

B2x2 => 11 mm B2x4/B2x5 => 15 mm (beinhaltet NICHT den LongBlock B234 aus -'93, zu dem ich an der Stelle nichts sagen kann) Da hatte sich Klaus in #2 des o.g. Links meines Erachtes beim Motor vertan. Weiß leider nicht mehr, wo das Bild mal herkam, kenne es aber zum B2x2. Sowohl die 15 mm zum B2x5 wie auch die Gleichheit der Kettentriebe B2x4/B2x5 war hier ja umfassend diskutiert worden. Es sei denn, hier zieht doch noch jemand eine direkte Quelle zum B2x4 aus dem Ärmel.

Gab es eine Aussage, was konkret für das Herausspringen des 1. verantwortlich war? Der Rest wird ja sicher "wenn schon mal auf, dann gleich vernünftig machen" gewesen sein.

Ja. Gibt es da einen "Trick", wie man dies kontrollieren kann? Klingt gut! Hast Du zu dem Filter "zufällig" einen genaueren Typ?

So schön sah das doch sicher nicht einmal damals im Werk aus. Ja, soetwas macht dann richtig Laune.

Zumindest beim B212 nichts auffälliges. Die vom B204 hatte ich noch nicht offen.

Prima. Aber dann nutze sie doch auch.

Ja, so hatte ich das früher am TuCab auch schon mal gemacht. Aber insbesondere meine rechte Schulter mag die Arbeit da unten aktuell nicht so wirklich, was mich dann doch den im WHB beschriebenen Weg wählen ließ.

Ja, insofern stimmt das natürlich. Eine "Messung von außen" ist hierbei nicht möglich.

Was kann/muss man am besten machen, damit die Ölpumpe schnellstmöglich fördert und alle Lager schnellst- und bestmöglich mit Öl vershen werden? Klar, beim montieren werden die lagerstellen (z.B. Pleuellager) geölt, ebenso gibt es Öl auf die Nockenwelle im Kopf. Aber wie vermeidet man am besten, dass die Ölpumpe erstmal nur (gefühlt ewig) Luft fördert? Bei einem hoch liegenden Filter hätte ich ja über dessen Kanäle aufgefüllt. Aber gerade beim B204 liegt dieser ja doch sehr tief, so dass ich nicht sicher bin, ob dies so funktionieren kann.

Ich habe hier zwei (von mir bisher nicht weiter geöffnete) Blöcke mit bei warmem Öl deutlich niedrigerem Öldruck als bei den jeweiligen Vergleichsmotoren hier auf dem Hof. Meine anderen B2x2 erfüllen eigentlich alle die im WHB genannten 2,7 bar bei 2TU/min und 80°C Öltemperatur. Bei den B2x4 sind es (immer und bei allen meinen bisherigen und aktuellen Motoren) eher nur 2,0 bar. Aber egal, ist nicht das Thema. Bei den beiden o.g. Blöcken geht im Leerlauf bei warmem Motor gern das Lämplein an, Druck am Manometer eher unter 0,5 bar. Und auch bei höheren Drehzahlen liegen die Werte jeweils deutlich unter den jeweiligen "Vergleichmotoren" hier auf dem Hof. Beide Blöcke haben irgendetwas zwischen 250T und 280T gelaufen, also nicht die Welt. Demgegenüber ist der B202 in der Semmel mit knapp 360T ebenso unauffällig, wie es der B234 in Christianes ehemaligem 2,3T mit um die 325T war. Der max. Druck bei kaltem Öl und höreren Drehzahlen ist bei beiden ok. Die Siebe sind sauber. Der B212 ist erst vor ein paar Jahren (ja, natürlich mit dem passenden Ansaugsieb) auf die BorgWarner gewandert, und hatte das Problem von Anfang an. Er stammte aus einem US 4dr und seine vorherige Historie kenne ich nicht. Der B204 hatte ein recht zugesetztes Sieb, wobei eine Reinigung hier auch nichts nenenswert änderte. Was kann nun die wahrscheinlichste Ursache sein? - Eingelaufene Lager mit schon zu viel Spiel, über welche das Öl zu schnell abfließen kann? - Förderproblem der jeweiligen Ölpumpe? - Nicht völlig schließendes Überdruckventil?

Doch, natürlich. Wenn der Steuerkettendeckel ab ist, kann man ganz normal messen. Warum denn nicht? Das Abnehmen von Kopf und Deckel ändert daran doch nichts. Bleibt doch bis dahin alles in der normalen Einbaulage.

Verstehe ehrlich gesagt den Aufwand nicht. Wie gesagt, selbst beim 9k braucht es keine. Und im Vergleich zum 900er ist das Ding ja fast schon ein Konzertsaal.

Ich erinnere mich irgendwie ganz vage, dass dazu hier vor Urzeiten schon mehrfach auf die Werkstatt-Liste verwiesen worden war. Ohne entsprechende Nutzung dieser werden wir uns hier an dieser Stelle auch in 5 Jahren, rd 10 Monate sind es ja schon, im selben Kreise drehen.

Mußte gestern mal eben noch schnell die Geber-Dichtungen an der Semmel wechseln. Die Geschichte hatte sich lange angekündigt, aber gestern hlaf dann halt nichts mehr, die Kupplung trennte nicht mehr sauber. Riesiger Vorteil mit der Stahlflex: Die Leitung kann dran bleiben! Nur den Geber innen lösen und selbst am ABS-Auto (Wo das WHB vom Hochklappen der LiMa schreibt) bekommt man das Ding so weit nach vor ausgefädelt, dass man zw. Ansaug und Kühlwasserausgleichsbehälter hoch kommt. Das spart natürlich die Sauerei mit da unten tropfender Leitung und Zylinder. Und klar, "natürlich" wieder von vorn entlüftet.

Ja, das glaube ich Dir auf's Wort. Sieht ja auch wirklich schick aus. Das ist der gesammelte Lohn für all die vielen Arbeiten, wo man all zu oft nur im Dreck gewühlt und/oder andere langwierige und nervige Sachen erledigen mußte. Denke aber mal, die Komplettierung an der aufgesetzten Karosse setzt da dann nochmal deutlich einen drauf.

Ja, Steuerkette ist nach Abgleich B204/B205 mit 15 mm klar. Nur zum Spanner der Ausgleichswellenkette mangelt es leider nach wie vor an Fakten.