René

Jou, also ganz klar MY '95, und damit ohne OBD-Buchse unter dem Lenkrad. Und lt. WHb 3-2 MY95 sitzt der "Diagnoseanschluß unter dem rechten Vordersitz". Das ist einer der saab-üblichen rechteckigen 10poligen Stecker (H10-9, wahrscheinlich grün). Und entgegen dem zuvor von mir geschriebenen scheint es zumindest beim 95er nur noch ein gemeinsamer Stecker für alle Steuerteile zu sein. Wahrscheinlich der langsame Weg zur OBD-Buchse. Die Datenpins des ABS sind dabei wohl 1 und 4. (9 Plus & 10 Masse)

Wenn (!) sein angegebenes Baujahr 1995 dem Modelljahr entspricht, ist da nix. Und beim 9k ist da ja auch nicht wirklich was mit Kniebrett oder so. da muss man den Stecker schon bewußt extra abschrauben. Aber ein Blick auf die VIN (S oder T an 10. Stelle, letzter Buchstabe vor den laufenden Nummern) wäre da sicher schon sinnvoll.

Sehe auch keine Fotos. Aber bei vor MY '96 sitzen die Diag-Stecker meines Wissens unter dem Beifahrersitz. Einer müßte wohl grün und der andere schwarz sein.

... für welche es jedoch passende Nachbauschlüssel aus dem 3D-Drucker gibt. Einfach bei Kleinanzeigen nach "SAAB Benzinpumpenschlüssel" suchen. Der Fairnis halber muss ich dazu jedoch 2 Dinge anmerken: Zwar gab es damit bisher keine Probleme, und zumindest mit dem 3/4"-Vierkant ist die Kraftübertragung auch sehr ordentlich, aber bei quasi fast "verklebtem" Ring geben die 6 Arme dann wahrscheinlich eher nach als die, hier ja schön gleichmäßig belasteten, Nasen des Ringes Der Ersteller ist hier auch im Forum unterwegs, und mein jüngster Sohn. Wenn dies deshalb zu sehr als Werbung wahrgenommen wird, bitte einfach löschen.

Wobei ich leider immer erst die vorderen in Verdacht hätte. Das "leider" einfasch deshalb, weil die Dinger an der HA zwar meist halbwegs ordentlich raus gehen, vorn aber eben leider oftmals nicht.

So ein Billig-Köfferchen habe ich auch seit ein paar Jahren.. Für den gelegentlichen Bedarf hat es bisher immer gereicht.

Das dürfte meines Erachtens selbst an neueren 9k nur das Motorsteuergerät auslesen können. Die anderen entsprechen meines Wissens nicht der OBD-Norm.

Wenn Du kein absolutes Profi-Gerät hast, welches die fahhrzeugspezifischen Eigenheiten alle kennt, dilft Dir dabei solche eine Büchse nicht weiter. Jedes Steuergerät liegt auf einem eigenen PIN, un das muss das Diagnosegerät ahlt fahrzeugspezifisch "wissen". Die normalen Büchsen in ca. Zigarettenschachltelgröße sind davon weit, weit weg. Schaue am besten, ob irgendwo bei Dir in der Nähe ein Forenuser oder eine Werkstatt ein Tech2 hat, und lasse es dort auslesen. Die andere Alternative wäre, die einzelnen ABS-Sensoren durchzumessen.

Meines Wissens hat der 9k den üblichen OBD-Anschluss unterhalb des Lenkrades erst ab MY '96. Mit einem großen Bosch-Tester z.B. sollte dabei auch der Zugriff auf das ABS möglich sein. Davor sitzen meiner Erinnerung nach 2 SAAB-typische Rechteck-Stecker unter dem rechten Sitz. Zumindest an diese kommt man wahrscheinlich im Normalfalle allein schon mangels passender Adapter wirklich nur per Tech2.

NeeNee, da liegt die Latte schon maximal tief. Ein Großteil der 210er rostet (nicht zuletzt wohl dank bakteriell verseuchter Lacke) weit mehr als viele andere Sternenkisten. Den bekommt man tatsächlich mit deutlich unter 200 auf der Uhr für um die 2 Scheine. DAS hat der 9k zum Glück wohl hinter sich.

Denke (und hoffe) eher, dass langsam endlich auch mal die 9k aus dem billig-billig-Keller raus kommen. Denn das hilft einfach ihrem Erhalt. In eine für 1,5 gekaufte "alte Karre" werden nur wenige bei Bedarf freiwillig nochmal 2 rein stecken. Bei einer Kiste für rd. 5 wohl schon eher. Sie müssen einfach teurer sein als W210, besser auch als W211. Und zumindest lt. ClassicData sollten wenigstens die 210er inzwischen überholt worden sein.

Und bitte wieder in der richtigen Richtung, also zum Kurbelgehäuse hin sperrend, montieren. Mußte letztens gerade erst wieder eines (kein von mir verbautes) drehen.

NaJa, 2007 war ein NoteBook mit 64Bit-CPU mit 2 Kernen noch ziemlich selten und ein absolutes Top-Gerät. Habe auch noch (m)einen alten Acer Ferrari 5005 aus Ende 2006 im Schrank liegen. Aber die Büchse ist seit 2012 in Rente. Denke aber auch, dass 4GB RAM bei 32bit-OS und 6GB bei 64bit-OS zusammen mit einem DualCore aktuell das Minimum darstellen, mit welchem man unter Windows, wenn nichts weiter läuft, noch einen halbwegs flüssigen Broserverlauf erwarten darf. Wenn es darunter hakt, bitte nicht den Fehler beim Forum suchen.

Konnte der 1720 nicht nur 4GB, oder täusche ich mich da? Wenn, dann aber sicher noch mit 32er W10, oder? Und wie viel im Zweifel, falls kein Kabel, das WLAN hergibt. Am besten mal, wenn anscheinend das Forum gerade mal wieder hängt, 'nen SpeedTest machen. (z.B. unter https://www.wieistmeineip.de/speedtest/)

Danach hatte Vaddern schon mal Anfang der Siebziger an unserem damaligen 59er Käfer ein ganzes Weilchen gesucht. Er hatte den Funken nur hinter der Zündspule überprüft. (Der neue Trabi ein paar Jahre später kannte dieses Problem natürlich nicht.)

Bin mir sehr sicher, dass die Aeros auch dicke Schaumstoffkissen haben. Habe ja diese vor vielen Jahren mit Bezug vom Sattler auf ein 900er Gestell für die Semmel umschneidern lassen.

Das denke ich auch.

Und ich, der ich die Frage hier vor rd einem 3/4 Jahr aufgeworfen habe, mußte heute feststellen, dass ich beide von Jan dankenswerter Weise zur Verfügung gestellten Dokumente seit über 13 Jahren sauber unter ..\KFZ\SAAB\900\Elektrik\Einstritzung & APC\ liegen habe. asdfasdfasdf Quasi zur Strafe habe ich mir jetzt nochmal die Schaltungen näher angesehen: Die Schaltpläne beider Nachträge unterscheiden sich wohl nur in der herauszutrennenden, in der Kampagne gestrichelt dargestellten, Verbindung von 159 zum H6-2. Diese Verbindung entspricht auch dem alten Stand bis '92, war also zuerst nicht geändert worden. Die ursprüngleiche Änderung betrifft (wie ja geschrieben) die Einführung des Relais C (450), geschaltet über J13 und Versorgung über J25 für neue Zuführung an Si. 3 (zuvor direkt J13 an Si3) zur Versorgung von Zündspule (5), EZK (176) & (angeblich!) Taktventil AGR (390), aber lt. Plan offenbar nicht der Zündungs-Leistungsstufe (146). Wäre jetzt die Frage, ob das einfach nur unvollständig dargestellt ist, oder nicht eher die nur bei LH (nicht abwer bei CU) vorhandene 390 versehentlich statt der 146 eingezeichnet wurde. Tja, und einfach am Relais-Steckplatz den von J13 kommenden Kontakt auf den Ausgang in Richtung Si. 3 brücken, was den Stand bis MY 92 ja rein theoretisch wiederherstellen würde, geht schlicht deshalb nicht (oder nur kurz, dafür ggf. mit bösen Folgen), weil jetzt von J13 nur 0,5 mm² statt der benötigten 2,5 mm² ankommt. Wer nicht der Kampagne folgen will, sondern die bis 92 verwendete und ja eigentlich bewährte Variante wählen möchte, muss wieder die heiße Seite von Si. 3 direkt an J13 klemmen. Dazu das 2,5er Kabel von Relais C (Kontakt 87) entfernen und mit passendem neuen Kabelschuh wieder an J13 verbinden. Und das Auftreten des der 2. Änderung zugrunde liegenden Problems dürfte davon abhängen, wie schnell a) das Relais C schaltet, und wie hoch die (hier evtl. sogar noch analog definierte?) Toleranzschwelle für den Zeitunterschied am konkreten Fahrzeug ist. Das muss Werkstätten doch zum Wahnsinntreiben, wenn Hersteller so etwas ändern, aber keine angepasste Dokumentation dazu bereit stellen. Tja, und dann halt eben auch noch erst nur halb geändert.

NaJa Berndt, ich würde hier eher ein lokales Problem vermuten. Hatte seit dem Update , außer einmal bei Problemen mit dem eigenen Internetanschluss, noch nie Laufzeitprobleme. Also a) ist W10 ja inzwischen auch schon nicht mehr so wirklich "taufrisch" und sollte auf jeden Fall auf 22H2 gezogen sein. Und b) dürfte ein Rechner, auf dem (wenn ich Dich richtig verstanden habe) ursprünglich mal XP lief, mit seinen Leistungsdaten recht weit weg von heutigen aktuellen Anforderungen sein. Ich setzte da zwischen Autos und Rechnern immer so einen Faktor von rd. 5 an. Da entspricht ein 10 Jahre alter Rechner dann einem 50 Jahre alten Auto. Und selbst wenn wir Vista da mal raus lassen, gab es schon vor fast 15 Jahren Win 7 als XP-Ablösung.

Für den 9k habe ich mir die übliche Ölleitung unten zum Kühler vor Jahren mal aus Stahllfex machen lassen. Bisher ohne Probleme.

- alle 40Tkm - zwei Durchläufe mit rd. 50 km Abstand (weil ohnehin die Hälfte drin bleibt, also eher "Verdünnen" als "Wechseln") - beim 2. mal dann mit 1 Fläschchen Lubegard (rot) Bein unklarer Historie nach Kauf lieber schon mal nach 5 - 10 Tkm nochmal wechseln (dann verzichte ich aber beim 1. Wechsel auf das Lubegard)

Jein, zumindest beim TU, auch LPT, immer 3,0 bar. Alte Bauform (SAAB 91 31 061; unterer Kragen am Dichtring des BDR ca. 7mm) bis ca. Mitte MY '97 und neue Bauform (SAAB 47 70 400 & Bosch 0 280 150 515; selbiger Kragen ca. 9 mm) Die BDRs müssen zur Einspritzleiste passen. Zusammen mit dieser kann wahlfrei getauscht werden, was das heimische Regal gerade hergibt. Und was aktuell verbaut ist, kann man am schnellsten an der Schelle erkennen: Die alte ist zwieteilig und gegenüber der Schraube ineinander gesteckt, die neue ist einteilig. Genau, vorsichtig (!) mit flachem Schraubendreher zwischen gehen und leicht (!) hebeln.

Und ja, habe es mir jetzt nach einem 3/4 Jahr endlich an MY '92 & '93 direkt nebeneinander angesehen. Bei '92 ist es, wie im WHB 3:2 M91-92 dargestellt, und am '93er tatsächlich anders. Warum da für das letzte MY noch mal geändert wurde, werden wir wohl nie erfahren. Allerdings kann man jetzt wohl auch an anderer Stelle die '92er Schaltpläne bestenfalls als ersten Ansatz verwenden, nicht aber als klare Grundlage. Wäre daher immer noch an einem 3:2 '93 sehr interessiert.

Beim Pinzgauer-Link aus #24 sieht mir das aber verdammt nach einer ganz normalen roten Dichtscheibe aus, wie man sie quasi als Schüttware bekommt. Und die Originalscheiben scheinen mir eher aus Pertinax oder etwas ähnlichem (auf jeden fall glatt und bruchfreudig) zu sein, und auch dünner.

Ich hänge das obere TG immer einen Schraubenabstand weiter raus, also innere TG-Bohrung an äußere Querlenker-Bohrung. Man hat mehr Platz, aber der Kram hängt trotzdem sicher und fest, so dass Brems- & ABS-Leitungen nicht zusätzlich gefährdet sind. Nee, muss ab. Er will den Dichtring tauschen.