d-marc

[mention=800]patapaya[/mention] : Plausibel, aber Know-how aus erster Hand wird man nicht oft finden, da die Hochphase dieser Umrüstungen auch gut drei Jahrzehnte her ist. Info, was an Bedüsung oder ähnliches in den Kits beilag findet sich nicht mal eben über Google. Am tiefsten in der Materie scheint mir die Benz-Szene zu sein, denn gerade bei den Hubraumstarken Modellen war der Steuerliche Vorteil der Umrüstung schon signifikant, lange bevor die ersten Umweltzonen ins Spiel kamen.

Der Denkfehler ist, dass das G in "G-Kat" für geregelt steht, es findet also eine (fein-)Regelung des Gemischverhältnis statt. Bei einem Einspritzmotor oder ggf 80er-Jahre-Werkslösungen mit einem elektronisch regelbarem Vergaser wird die Spritmenge angepasst. Bei einer typischen G-Kat-Nachrüstlösung wird für Lambda 1.0 hingegen die Luftmenge (über ein Bypass-Ventil) geregelt da die Vergaser keine Option bieten im Betrieb das Gemisch nachzujustieren. Wenn man weiss was bei Saabine verbaut ist kann man mal schauen ob sich das für die Zweivergaserlösung mit vertretbarem Aufwand adaptieren lässt. Ansonsten: das was HFT sagt, die TÜV-Geschichte ist dann der zweite Schritt.

Wenn's ein G-Kat ist, ist der ja G-regelt, also muss die Luftmenge angepasst werden - Spritmenge kann man bei einer vorhandenen Vergaserkonstruktion ja nicht einfach im Betrieb ändern. Also gibt es irgendwo ein Luftventil, welches im Ansaugtrakt hängt. Wenn man jetzt zwei statt einem Vergasern hat wird das wohl nicht mehr passen. Und wenn man da was passend gemacht hat muss man ja auch erst mal die Grundeinstellung finden. Daher wäre mal hilfreich den Ist-Zustand zu kennen um dann im nächsten Schritt zu überlegen was man umbauen müsste und ob der technische Aufwand verhältnismäßig wäre oder eben nicht

Wie ist denn der G-Kat-Umbau geregelt? Wenn die Lambdaanpassung auf den Zweivergaser adaptierbar ist, sollte hinten nicht groß was anderes rauskommen wenn die Grundeinstellung passt. Alternative wäre eine Austragung, mit H-Kennzeichen kommt man ja auch so überall rein

Wenn Du mal ein anderes Kombiinstrument zum ausprobieren brauchst, kann ich gerne mal in Bonn oder zum Köln/Bonner Stammtisch bereithalten

Quelle: Car Mechanics (UK) September 2023 Mehr als ein Jahrzehnt nach Produktionsende schon 'remarkable'

Kann man nicht verleugnen ;)

Ja, war nass. Die Stimmung war gut, beim Aufbau des Pavillions war kurz sogar mal blauer Himmel zu erblicken. Zum Picknicken wurde das Wetter leider doch immer Kärcherhafter. Immerhin hatten wir keine Dachlosen Bentleys mit Naturlederinterieur. Zum Zeitpunkt der Absage sah der Boden meist so aus So gesehen, wir hatten alle sicher schon Veranstaltungen gehabt wo wir mehr Entertainment aus dem Eintrittspreis gezogen haben - aber war trotzdem in der Zeit Unterhaltsam. Ich denke bis auf matschige Schuhe hatte niemand aus der Runde sein persönliches Desaster :) Auch noch mal ein herzliches Dankeschön an die Organisatoren und Beteiligten für alles eingebrachte - wenn man mal nicht den Wetter-Zonk erwischt wäre die Runde definitiv lustig geworden - oder besser gesagt: länger lustig geblieben.

Dies. 2022 ist die Formel 1 von 13" auf 18" gewechselt. Grund? Um die Fahrzeuge Langsamer(!) zu machen. Bei gleichem Außendurchmesser des Rades sind größere Felgen schwerer (Die größere Metallfelge ist schwerer als die dann kleinere Gummiflanke mit Unterbau) und schafft dadurch ein trägeres Beschleunigungsmomentum sowohl in Sachen Raddrehzahländerung als auch der ungefederten Masse. Die niedrigere Karkasse reduziert potenziell Walkarbeit und kann dadurch das Handling verbessern, reduziert aber die Eigendämpfung und verkürzt potenziell den Grenzbereich zwischen Haft- und Gleitreibung. Wenn man mal in SloMo sieht wie die hohen F1-Reifen im Grenzbereich gearbeitet haben merkt dass die Reifen nicht zufällig so dimensioniert wurden. Klar kann es passieren dass man von einem 17"-Schmiederad mit steifer Karkasse im Vergleich zu einem unnötig schwer gebautem 15"-Rad mit Schwabbelreifen begeistert ist - aber bei vergleichbarer Ausgangslage gewinnt das kleine Rad.

Ah okay, dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil... dass die Girling-Handbremse auf die Scheibe wirkt weiss ich - von der Kompatibilitätsliste deren Beläge kommen nicht viele Fahrzeuge für eine Feststellbremse in Frage, ggf Porsche 911 wenn der Sattel dort hinten verbaut sein sollte.

Den Bremszangen ist die Handbremse ja wurscht da separate Bremsbacken bei den früh-70er-Modellen. Und ja, die Sättel findet man bei diversen Opels, Alfa, Benz. Mit einem mittelgroßen aber: denn der Saab hat den das Gewinde für die Bremsleitung zöllig und die anderen Modelle metrisch. Das kann man aber notfalls umschiffen indem man halt eine metrische Leitungsmutter auf die Bremsleitung bördelt.

Ich hatte das Problem an meinem 71er auch und konnte mir zunächst damit behelfen, dass ich einen guten Bremssattel für links auf der rechten Seite verbaut habe - hier musste ich natürlich erst entlüften bevor ich den Sattel in Position verschraubt habe damit der Nippel nach oben steht. Ich habe an einem anderen Fahrzeug (73er) die Frenkit-Kolben erfolgreich verbaut. Die Bremszangen sind bis auf den Stift gleich. Kolben umdrehen geht nicht. Wenn man die Bremszangen zerlegt kommt man schon an den Stift ran - ich wollte den bei dem aktuell übrigen Bremssattel mal bei Gelegenheit wegfräsen und so auf den Stand des 73er-Modell bringen. An den Hinteren Zangen hatten die dafür verfügbaren Frenkit-Kolben zu wenig Spiel so dass mein Bruder denen auf ner Drehbank noch ein paar hundertstel weggenommen hat. Vorne hatte alles bestens gepasst.

Das mit der genullten TSN: ja, das mit der HSN 9107 sicher auch.

Die Auswertung greift leider nicht bei Fahrzeugen bei denen die TSN in den Papieren genullt ist, also die meisten bei denen deutsche Papiere wegen Verlust oder nach Import neu ausgestellt wurden. Meiner hat übrigens HSN 9107 (TSN genullt) in den Papieren

Nein, die relevante Typnummer ist die gleiche wie bei Golf I und *trommelwirbel* VW Käfer. Und den ist nun wirklich nie mit Rechteckscheinwerfern vom Band gelaufen. Das mit dem Käfer erklärt auch dass relevante Stückzahlen zusammenkommen. Immerhin der häufigste Oldie auf Deutschen Straßen.

Ist der Vergaser nicht auch ölgedämpft? Also der Unterdruckschieber? Von der Position und Deiner Beschreibung dass dort auch was suppt kann das ja hinkommen.

Wie in dem verlinkten Thread schon geschrieben: Habe die Michelin CC auf meinem Megane III (und zuvor Megane II) und die Contis auf einem Ford Tourneo Connect. Beide fahren sich akustisch auf Niveau anständiger Sommerreifen, kein Gewummer oder Geheule. Der Michelin ist komfortorientierter, der Conti mit seiner steifen Flanke hat das dynamischere Handling. Beide haben bei Nässe nahe dem Gefrierpunkt Grip wie nichts anderes was ich kenne (Sommerreifen schmieren da auf nasser Straße so langsam ab) und sind bei den häufigsten Rheinischen Winterverhältnissen (5-10° sowohl nass als auch trocken) jedem Winterreifen weit überlegen. Der hiesige Schneetag (nach 5 Jahren wieder mal) hat mir keine Angst gemacht. Michelin und Conti geben sich unterm Strich nicht viel. Conti für Dynamik und Michelin für Komfort. Die Testberichte attestierem dem Michelin eine gute Haltbarkeit welche ich bestätigen kann. Der Conti hat noch zuwenig KM als dass ich da eine echte Prognose abgeben könnte. Nebenbemerkung: Auf dem Ford waren beim Kauf Maxxis Ganzjahresreifen drauf (China, wobei die von den Chinamarken schon die besseren sind). Hab die mit fast vollem Profil runtergeworfen. Bei Nässe konnte man kaum bergauf anfahren und Aquaplaning dass es einem angst und bange wurde.

Mahlzeit, ich bin's - der neue aus Bonn Modell: 99 aus finnischer Valmet-Produktion Modelljahr: 1971 Karossierie: 4 Türer Limousine Motor: Triumph 1,85 Vergaser Farbe: diverse Rottöne Getriebe: 4 Gang Innenausstattung: Stoff schwarz Tacho rund 49.000 - wer weiss wie oft rum. Blech in bemerkenswert gutem Zustand. Rollende Ölpest, ich hoffe ich kriege das bald in den Griff

Hallo zusammen, eigentlich wollte ich mich und meinen 99er von 1971 noch vorstellen, aber ich gebe meinen Einstand mal in diesem Thread, da ich sowohl die Cross Climate als auch die Top-Alternative Conti Allseason Contact auf zwei Alltagsautos fahre. Gut, der Saab kriegt kein Schlechtwetter mehr ab und bleibt auf seinen 155er Sommerrädern. Die Michelin Crossclimate habe ich auf meinem 2011er Megane als Winterbereifung und die Contis auf einem Ford Tourneo Connect Minicamper ganzjährig. Die Michelins fahre ich seit ca 4 Jahren, da ich im Mildwettrigen Rheinland mit reinen Winterreifen (gut getestete Dunlops) extrem unzufrieden war. Oktober-Ostern sind Temperaturen um 10° und Regen typischer als Frost- oder gar Schneetage. Bedeutet: von ich sag mal 150 Tagen ist man hier auf Winterreifen 145-149 falsch bereift. Bremswege auf Nässe deutlich länger, Autobahnausfahrten fühlen sich grausam an. Nachdem ich fast einen Fußgänger erwischt hatte der aus ner dunklen Ecke auf den Zebrastreifen gehechtet ist und die WR bei Nassbremsung völlig versagt haben bin ich auf die Crossclimate umgestiegen und habe es nicht bereut. Fahren sich in der Tat wie versprochen wie anständige Sommerreifen, auch wenn die bei Querbeschleunigung nicht an meine Conti Premium Contact rankommen (hohe Messlatte!). Bin schon schlechtere Sommerreifen gefahren. Und im Winter? Gut, Eis und Schnee sind hier rar - aber die Reifen kacken nicht ab, man hat eine gute Restsicherheit, und der Grip bei Nasskaltem Wetter ist besser als bei reinen SR (siehe Link weiter unten) Nachdem der Herausforderer von Conti erschien, habe ich den Ford aufgrund guter Testergebnisse und Neugier damit ausgerüstet. Zuvor stand der Ford auf Maxxis-Allwetterreifen (China, aber von den Chinesen auch einer der besseren, waren beim Kauf auf dem Auto drauf) die bei Nässe in keiner Hinsicht überzeugt haben. Anfahren bei Regen im Hang war eine Katastrophe, Aquaplaning ohne Ende trotz guter Profiltiefe. Nach Wechsel auf die Contis wie ein anderes Auto. Mir persönlich gefallen die Allseason Contact noch etwas besser als die Cross Climate. Querbeschleunigung ist noch definierter, Handling knackiger. Die Michelins fahren sich Komfortabler. Interessant ein Video von der britischen "Tyre Review" die meine Recherchen im Versuch bestätigen. Sommerreifen sind bei Trockenheit auch bei Kälte gut, Nässe+Kälte mögen sie nicht. Winterreifen haben bei mildem Wetter signifikant schlechtere Fahreigenschaften. Die modernen Ganzjahresreifen von Conti + Michelin sind bei nichtwinterlichen Bedingungen nah dran an den besten Sommerreifen Bei nasskalten Bedingungen brechen diese im Gegensatz zu Sommerreifen nicht ein Die Wintereigenschaften sind gar nicht so schlecht, Alpine Konditionen macht der Winterreifen besser Fazit: für mich sind Ganzjahresreifen die besseren Winterreifen, da die Tage an denen die GJR erheblich sicherer sind als WR dramatisch überwiegen. Zumal ich an echten Schnee/Eistagen auch aufs Auto verzichten könnte, bisher gab es noch keine Notwendigkeit. Für jemand der im Gebirge wohnt kann das natürlich schon anders aussehen. Ich überlege zur Zeit auch auf dem Megane auf Sommerreifen zu verzichten wenn diese runtergefahren sind. Und hier das versprochene Video. Und zurück zur Ausgangsfrage: Alternative zum Cross Climate? Ja, Conti All Season Contact. Beide auf vergleichbar hohem Niveau.