Scomber

Die Stähle, die im Automobilbau in den letzten ca. 10 bis 15 Jahren verwendet werden, sind längst nicht mehr "konventionell". Um die stark gewachsene Masse an Elektronik auszugleichen werden Chassis und Karossen zunehmend aus Feinkornstählen und Komplexphasenstählen gebaut. Diese können durch höhere Festigkeitwerte in dünneren Wandstärken verbaut werden, wodurch die Gesamtkonstruktion, bei gleicher Festigkeit, leichter wird. Diese Stähle weisen bisher auch schon Zugfestigkeiten bis zu 1200 - 1300 MPa auf (zum Vergleich: normaler Baustahl= ca. 300 bis 600 MPa. 8.8er Schraube=800MPa). Es gibt also auch bisher hochfeste Stähle, die entsprechend in dünneren Wandstärken verbaut werden können. 1500MPa bei guter Formbarkeit sind sicher 'ne große Leistung aber so gesehen nur bedingt "revolutionär"... Grundsätzlich stimmt das, jedoch sind diese Stahlsorten durch feinkörniges Gefüge und durch sehr hohe Reinheit wiederum sehr elastisch und zäh... Denk dabei lieber an Dein gutes Küchenmesser, oder wenn Du's grobmotorischer möchtest, an ein Beil oder ein Sägeblatt, und was das alles trennen kann ohne kaputt zu gehen... Wenn schon Klugscheißen, dann auch sachlich richtig: - Pascal ist eine Einheit des Drucks und der mechanischen Spannung. Im Übrigen ist Newton ebenfalls "nur" eine abgeleitete SI-Einheit (abgeleitet von den SI-Basiseinheiten: Kilogramm, Meter und Sekunde). MPa ist für die Zugfestigkeit (und um diese geht es hier) durchaus gebräuchlich (inzwischen gebräuchlicher als N/mm²). - Rockwell, Brinell und Vickers sind keinesfalls Angaben der Druckfestigkeit sondern der Härte. Bei der Härteprüfung geht es darum wie tief ein definierter Körper mit festgelegter Kraft in die Oberfläche des Prüfstückes eindringt. Beim Druckversuch (zur Feststellung der Druckfestigkeit) wird ein Prüfstück insgesammt zusammengedrückt. Die Einheit der Druckfestigkeit ist ebenfalls MPa bzw. N/mm². ...aber bei der angesprochenen Festigkeitsangabe geht's, wie gesagt weder um die Härte noch um die Druckfestigkeit, sondern um die Zugfestigkeit. - "...Festigkeit von 1500 MPa (N/mm²)..." bedeutet Zugfestigkeit. ...hätte man mit angeben können. Da aber die Zugfestigkeit (neben der Streckgrenze) DER bestimmende Werkstoffkennwert -insbesondere bei Stählen- ist, kann man diese Angabe als durchaus legitim ansehen. Natürlich ist er das! ...aber das ist ein anderes (zugegeben eher haarspaltendes) Thema! Du hast recht, da du sagen willst, dass es kein korrosionsbeständiger Stahl ist. Genau das ist das Problem! ...aber nicht nur mit genau diesem Stahl, sondern mit den hochfesten Stählen im allgemeinen, welche, wie erwähnt, schon länger im Fahrzeugbau verwendet werden. Diese Stähle habe einen sehr kleinen, plastisch verformbaren Bereich. Bedeutet im Klartext: Man kann die Stähle recht stark belasten, ohne sie dauerhaft zu verformen. Wenn man diese Belastungsgrenze (Streckgrenze) aber überschreitet, verformt er sich kaum und bricht sehr bald. "Gewöhnlicher" Stahl beginnt zwar früher sich dauerhaft zu verformen (z.B. in Form von Dellen oder Verbiegungen) diese können aber auch relativ gefahrlos wieder zurückgebogen oder ausgebeult werden; Bei modernen Autos geht das kaum noch. Durch diese Eigenschaften der moderneren Stahlsorten wirken Blechschäden (Beulen und Dellen) an neueren Autos auch vergleichsweise eckiger und knitteriger. Durch diese Eigenschaften dieser Stahlsorten sind übrigens Reparaturschweißungen an modernen Autos kaum noch möglich, und wenn dann nur mit ganz streng begrenzten Parametern. Die Rissgefahr in der Wärmeeinflusszone der Schweißnaht ist ungleich größer als bei gewöhnlichen Stählen. Weitgehend richtig. Oft wird in der Fertigung noch Punktgeschweißt. ...und dabei wird eine gewisse Zahl von Härterissen schlicht mit einkalkuliert (bitter, aber wahr!) Reparaturschweißungen sind, wie gesagt, nahezu unmöglich, da der Werkstoff die wärmebedingten Schrumpfungen nicht mehr ausgleichen kann. Fehlende Härte ist da nicht das Problem, sondern im Gegenteil zu große Härte in der Wärmeeinflusszone und dadurch bedingte Rissbildung. Vereinfachtes Fazit: Dieser Stahl ist eher Evolution als Revolution. Grundsätzlich gibt's das alles schon, wenn auch nicht ganz so fest, und dadurch nicht ganz so leicht (weil dickwandiger). Eventuelle Vorteile und Neuentwicklungen bei der Fertigung lassen wir jetzt mal aussen vor...

Da man gerade schon so viele Ordnungshüter auf den Beinen hat sollte man konsequenter Weise direkt mit weiteren Kontrollaktionen fortfahren: Ich würde z.B. gerne noch den "Tag des Blinkers" und den "Tag des Rechtsfahrgebotes" sehen!

...der Stammtisch is'n paar Rubriken weiter unten.

Jedenfalls ein Lösungsansatz der Kategorie "is'n Versuch wert...". Ich würd's mal mit diesem Zeug probieren: http://www.ebay.de/itm/1-x-70-ml-Tube-WURTH-Silikon-Spezial-250-Dichtmasse-rot-TOP-/120774421496 (Der Tipp bezieht sich ausschließlich auf das Produkt! Anbieter und Vertriebsplattform sind zufällig gewählt.) Habe in anderen Situationen, wo man eben auch nicht "zwischen" die abzudichtenden Teile kam, sondern nur eine äusserliche Versiegelung möglich war, damit sehr gute Erfahrungen gemacht. ...und wenn doch, umso besser! Hylomar is'n Witz dagegen!! Im Gegensatz zur Verklebungs-/Dichtungsvariante ist Löten/Schweißen jedenfalls keine Versuchsalternative!

!!!!! Zu dieser Idee möchte ich mahnend den Finger erheben und zu bedenken geben, dass der Stahl des Tripodentopfes mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit gehärtet bzw. vergütet ist. Die Vergütung würde durch jedwede größere Wärmeeinbringung Schaden nehmen! Daher sollte von der Idee das Hartlötens gänzlich Abstand genommen werden, und WIG - Schweißverbindungen maximal auf drei kurze Steppnähte begrenzt werden (was die Verdrehung verhindern könnte aber nicht unbedingt für absolute Dichtigkeit sorgen würde). ...wo wir dann wieder beim Kleben oder Schrauben wären...

...naja, für diese Diagnose sollte man aber dieses ignorieren: Ist natürlich möglich, das diese Effekte z.B. durch verschüttete Reste (vom Ablassen und Wiederbefüllen) entstanden sind. Dürfte dann in Zukunft nicht mehr vorkommen. ...wie auch immer: In jedem Fall in Zukunft mal den Flüssigkeitsstand im Auge behalten. Im Zweifel mal den Behälter Tauschen. Der Aufwand dafür ist ja auch überschaubar...

Tausch' mal den Ausgleichsbehälter. Diese werden mit zunehmendem Alter gerne mal rissig und undicht, und ggf hat der Vorbesitzer, seine defekte Wasserpumpe, und die dadurch mal zu hohe Temperatur (und der dadurch zu hohe Druck) neben der ersten Zylinderkopfdichtung auch deinem Ausgleichbehälter eins auf die Zwölf gegeben. Erst wenn Du andere Lecks (Behälter, Schläuche, etc.) ausschließen kannst würde ich mir erst wieder, bei diesen Symptomen, Gedanken um die Kopfdichtung machen... vorher nicht.

Nochmal: JA, das ist normal und muss so sein, unabhängig von der Zylinderkopfdichtung. Nur das System muss dicht sein, und sollte ungefragt weder Dampf noch Wasser ablassen. Nochwas: Wie hoch ist denn der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter wenn: a) ...der Wagen kalt ist? b) ...der Wagen warm ist und der von Dir beschriebene Dampf am Deckel austritt?

Also grundsätzlich ist Überdruck im Kühlsystem ja vollkommen normal, da sich die Kühlflüssigkeit mit zunehmender Temperatur ausdehnt und in dem -im Normalfall- dichten Kühlsystem einen Überdruck erzeugt. Dieser Druck erhöht den Siedepunkt der Kühlflüssigkeit (vgl. Schnellkochtopf) und wirkt der Dampfblasenbildung entgegen. Was NICHT normal ist, dass Wasserdampf am Deckel (des Ausgleichsbehälters, denke ich mal?) austritt. Wenn der Deckel selbst zweifelsfrei in Ordnung ist, bliebe beispielsweise noch die Möglichkeit eines gerissenen Ausgleichsbehälters. Gibt es sichtbaren oder unsichtbaren Kühlflüssigkeitsverlust? (...also Tropfen oder Pfützenbildung, oder einfach nur geringer werdenen Flüssigkeitsstand)? Wenn ja, wie hoch ist der Verlust? ...und äh... nix für ungut, aber... der Deckel ist fest zugedreht?

Vielen Dank! Kann man denn aus schlussfolgern, dass dies durchaus an einem Tag zu bewerkstelligen ist, oder bedarf es dafür jahrelanger Übung in angewandter Sitzdemontage?

Innerlich auch nicht. Das gehört so! [ATTACH]60335.vB[/ATTACH] Wären die Leitungen nicht mehrfach ummantelt könnten die dem Systremdruck nicht standhalten. Zum Vergleich Alt/Neu (wenn auch nicht von 'nem Saab): [ATTACH]60337.vB[/ATTACH][ATTACH]60336.vB[/ATTACH] Nachtrag, um Missverständnisse zu vermeiden: Ein routinemässiger Austausch der Bremsleitungen ist sicherlich nicht falsch! Obige Erklärung soll nur die eventuellen Bedenken derjenigen etwas mildern, die evtl. beim Anblick der Bilder aus dem ersten Beitrag erschrocken zusammenzuckten, da sie das Innenleben eines gewöhnlichen Gewebeschlauches erwartet hatten.

Vielleicht so?

Was wohl daran liegen wird, dass Wärmeausdehnung (und daraus Resultierender Druckanstieg) bei JEDER Temperatursteigerung auftritt, unabhängig davon ob der Siedepunkt des Materials erreicht wurde oder nicht. ...und dort lese ich im Kapitel "Funktion des Thermostaten": "Der große Kühlkreislauf wird entweder durch das Thermostat nach Erreichen von ca. 110°C geöffnet oder je nach Last durch das gespeicherte Kennfeld." Für den 901er gibt es zwei Termostaten. Der eine öffnet bei 82°C, der andere bei 88°C. Der Thermoschalter, welcher den Kühlerlüfter steuert, schaltet diesen bei >90°C ein. Bei deinen... ...würde der Lüfter also durchlaufen. Im Zylinderkopf treten lokal bestimmt auch Kühlmitteltemperaturen >100°C auf, aber im gesamten Kühlkreislauf mit Sicherheit nicht! Erst recht nicht im Ausgleichsbehälter, der im Kreislauf hinterm Kühler liegt. Falls doch, ist definitiv was im Argen!

Weitere Alternativen: http://de.rs-online.com/web/c/automation/flussigkeitsmanagement/fullstands-sensor-und-schalter/?sort-by=P_breakPrice1&sort-order=asc&view-type=List&applied-dimensions=4294497136,4294878133,4294878260,4294846211,4294857747,4294875107,4294874075,4294851095,4294631935&lastAttributeSelectedBlock=4294959595&sort-option=Preis ...und bei >90°C geht der Kühlerlüfter an.

Ich kann nur nochmal sagen, dass der erste dieser Art hat bei mir ca. ein Jahr gehalten hat, und der Zweite jetzt seit ca. anderthalb Jahren (oder ca. 50.000Km) klaglos funktioniert. ...äh, ich empfände es als mutig meinen Motor bei >100°C Dauerbelastung einzusetzen. Der Schwimmer wäre in diesem Fall definitiv meine kleinste Sorge!

http://www.reichelt.de/Reedrelais-Magnete/LEVELSENSOR-1/index.html?;ACTION=3;LA=444;GROUP=C31;GROUPID=3291;ARTICLE=27690;START=0;SORT=artnr;OFFSET=16;SID=10Tt-HKX8AAAIAAEWvGes89e2af195262024af980ecb413335b13 ...und der gesuchte Thread: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/51011-oldruckwarnlampe-leuchtet-schwach-3.html Der "zweite" Schwimmer funktioniert übrigens immer noch bestens!

Zugegeben: Die günstigen Alternativprodukte sind inzwischen nur noch schwer für unter 4€ pro 1,5 Liter zu bekommen. Dein Vorschlag aus Beitrag #5 aber böte beispielsweise 5l Frostschutz zum gleichen Preis wie 1,5l Glysantin (Stand: Letzte Woche bei meinem nächstgelegenen Baumarkt. ...ebenfalls Obi). ...und selbst wenn's nur 'n Euro/liter mehr wäre... Alle Argumente, die für diese Zusatzinvestition sprechen, setzen einen unerschütterlichen, vernunftbefreiten Glauben voraus. Aber auch dies wird ja nicht zum ersten Male besprochen. ...und bestimmt auch nicht zum letzten mal. Der Winter hat gerade erst begonnen und der Nächste kommt bestimmt. Und wem da zu lange dauert: es gibt ja noch Motor- und Getriebeöle, Servolenkungsflüssigkeiten, Kraftstoffe und Scheibenwaschlotionen.

Aber bitte nur mit päpstlich gesegnetem Polargletscherwasser verdünnen.

Das muss das Boot abkönnen! Soll ja nur'n einfacher Test sein und nicht zwingend täglich mehrmals wiederholt werden. ...und ist auch nur als Alternative gedacht falls der 2.Gang-Test kein aussagekräftiges Ergebnis liefert.

...auch mit diesem Effekt?! Die Kupplung kann man auch mal im Stand testen: Handbremse ordentlich anziehen. 4ten oder 5ten Gang rein. Drehzahl auf ca. 3000 u/min und Kupplung laaangsam kommen lassen (quasi wie Anfahren am steilen Berg, nur das die Handbremse jetzt angezogen bleibt. ...und eben im viel zu hohen Gang.) Wenn man mit der Kupplung den Motor jetzt abwürgen kann dann greift die Kupplung auch zufriedenstellend. Wenn der Schleifpunkt ungewöhnlich Spät, undefiniert, oder schlimmstenfalls garnicht spürbar ist, dann gilt es sich die Kupplung mal genauer anzusehen...

Vier Fragen: 1) Um was für ein Fahrzeug geht's überhaupt gerade? 2) Wie sehen Deine gewöhnlichen "Ampelstarts" denn so aus? Eher performanceorientiert oder eher gemächlich? 3) Wie verhält sich denn Deine Kupplung so im allgemeinen? 4) Schonmal versucht im zweiten Gang anzufahren (zu Versuchszwecken um heraus zu finden, ob der Effekt dann ebenfalls auftritt)? Ich persönlich kenne Symptome tripodenbasierter Probleme auch nur ab 80Km/h aufwärts (bei 901ern der Baujahre '89 - '91).

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Äh... das ist immernoch das selbe. Aber Egal...

...was wiederum aufs Selbe hinauskommt, da die bei der Schrägverzahnung auftretenden Axialkräfte an den Gangrädern die Ursache der Verlustleistung und somit des schlechteren Wirkungsgrades sind.

Grund für die Verwendung geradverzahnter Getriebe in Rennfahrzeugen ist vor allem der bessere Wirkungsgrad.