der41kater

Bevor es wieder zu Mißverständnissen kommt...die Anschlüsse an den Kopf sollten frei von Dichtmitteln sein. Sauber und rostfrei, einölen und montieren. Die Rohre und konischen Teile schmiegen sich dann leichter an und sind anschliessend garantiert dicht. Es geht um die geschlitzten Rohre, die mit Schellen geklemmt werden. Da ist ein Fire-Gum oder ähnliches Sinnvoll. Sofort zu 100% dicht und das Zeug ist korrosionsbeständig. Bei späteren Demontagen ist nichts festgegammelt...und ohne Schaden zu lösen.

Wurde der Auspuff mit irgendeiner Dichtmasse eingesetzt, welche herausgebröselt ist? So einen Mist hatte ich vor Jahren auch schon mal...kann man besser sauber und geölt ansetzen. Die Rohrverbindungen sollten aber mit Masse zusätzlich abgedichtet werden.

Für eine dauerhafte Funktion sollte man den Widerstand und den Lüftermotor erneuern. Hat ja einen Grund, warum der Widerstand den Geist aufgegeben hat...nämlich einen schwerlaufenden Motor.

Respekt. Sieht doch gut aus. Schweißt Du die Naht noch durch?...oder willst Du die Naht verzinnen und dann spachteln?

Man möge bedenken, wann der V4 von Ford konstruiert wurde. Damals waren 100.000km Laufleistung schon extrem viel. Probleme des Motors waren/sind definitiv die Lager der Ausgleichswelle. Ist auch völlig logisch, denn diese Welle dreht doppelt so schnell, wie die Kurbelwelle. Hinzu kommt die Belastung durch den Riemenantrieb. Die meisten Motorschäden an diesem Motor waren in diesem Bereich zu finden. Lagerschäden an der Kurbelwelle oder Kolbenfresser sind da eher die Ausnahme. Bevor es zu einem kapitalen Schaden kommt...kann man den Lagerschaden der Ausgleichswelle hören. Die Stirnräder beginnen zu wackeln, kämmen in den Zähnen und dies gibt Klappergeräusche. Das kann bei 70.000km passieren...oder erst bei 140.000km. Die Riemenspannung spielt dabei eine große Rolle. Wenn zu stramm gespannt, leiden die Lager extrem.

Ablass-Schraube, Einfüll-Schraube und Kontroll-Schraube...sind allesamt konisch und ohne Dichtring montiert...beim 96er und ähnliche Modelle. In der Regel ist diese Montage auch ohne Dichtungsmittel dicht. Aber weil dies die unterste Stelle des Getriebes ist, wird sich dort Öl ansammeln, welches durch die Dichtungen des Gehäuses drücken. Ich kenne kein Getreibe im Saab, welches staubtrocken ist. Weder im 96er, 900er oder 9000er...die sind immer irgendwo am schwitzen. Mit dem Stand der Technik aus damaliger Zeit muß man leben...oder die persönliche Krise bekommen. Ich empfehle die erste Variante.

Diese Halterungen mit Schellen kenne ich bei JEDEM Ford V4. Ganz egal, wo verbaut. Und die Dinger haben nur EINEN Grund. Die Rohre sollen dadurch nicht verdrehen und das weiterführende Rohr in einer stabilen Lage bleiben. Ein User hat schon erklärt, daß bei ihm immer das Rohr abgebrochen ist. Und nach der neuen Montage der Halterungen nicht mehr. Muss ich noch mehr erklären?

Ich komme allein auf Kosten für die Lackierung der Frontschürze und dem Kotflügel auf 1000 Taler. Und ich habe die Motorhaube noch nicht aufgemacht. Da wurden der Scheinwerfer und Nebelscheinwerfer in den Halterungen verdrückt...eventuell gibt es Risse oder Brüche. Die Spritzdüse ist ebenfalls betroffen. Pauschal...ohne die Kiste wirklich gesehen zu haben, 2500-3500 Taler Reparaturkosten. Wer da von Smart-Repair spricht...

Lappen um den Antennenfuß, eine Zange ansetzen...und mit Gefühl nach innen biegen. Gefühlte 100 mal so praktiziert, denn die Optik hat schon andere Leute in früheren Jahren gestört. Wer Angst vor selber biegen hat...sollte mal eine Werkstatt aufsuchen, wo ältere Leute arbeiten. Das Gefühl, soweit zu gehen, kurz vorm abrechen...ist nicht Jedem gegeben.

Bei Schmitz in 46446 Emmerich rufst Du am besten an. 02822/45167 Die Mini-Lite-Felgen waren sehr beliebt und es ist sehr gut möglich, daß da noch was im Regal zu finden ist. Ansonsten sind ALLE alten Saab-Händler ansprechbar. Da wirft kaum einer was weg.

www.elferink.nl www.saab-schmitz.de Wären die Adressen, die sowas vielleicht noch liegen haben.

Frage mal den TE, ob ihn unsere LPG-Geschichten helfen oder geholfen haben. Wir machen hier ein Thema kaputt...und ihr reagiert nicht darauf. Mach mal ein neues Thema auf. LPG im SAAB...Modellübergreifend.

Den üblichen KFZ-Handel aufsuchen und dort fragen. Bosch sollte was passendes liefern können.

Ich lasse mal den Lüfter aussenvor. Wie fühlt sich das Zündschloß an?

[mention=701]Ziehmy[/mention] Du kannst Dich gerne äussern...solange es mich betrifft. ........................................................................................... Dir ist aber auch bewusst, daß Abgase vom Oldie anders riechen, wie katalytisch gereinigte? Liegt an den unverbrannten Kohlenwasserstoffen, die zu schnüffeln sind. Die anderen Gase sind geruchsneutral. Wenn im Stand im Fahrzeug nichts zu riechen ist, schließe ich eine Undichtigkeit am Tank aus. Und wenn im Motorraum alles trocken ist...kann da auch nichts gasen oder müffeln. Bleibt nur noch der Auspuff. Und wenn Du schon alles zerlegt hast, dann verwende beim Einbau Fire-Gum von Teroson an den Muffen, damit dort alles wirklich dicht ist.

Wo kann ich nachlesen, daß der moderne Sprit E10 oder E5 schneller zündet?...eher ab Zündfunke durchbrennt? Für moderne Motoren nicht wirklich interessant, aber bei allen Oldtimern sehr wohl...was Klopfen und Klingeln angeht. Geht ja nicht nur um Saab, sondern um alle Oldtimer mit Vergaser und Kontakt-Zündung. Habe ich noch nie was von gelesen oder gehört...und darum macht mich das neugierig. Ich bin ein alter KFZ-Profi und lerne immer gerne neue Dinge hinzu. (ich kann auch von anderen Leuten lernen, ohne mir einen Zacken aus der Krone zu brechen) Die Dampfblasenbildung im Vergaser ist ein altes Problem. Andere Marken hatten damals ebenfalls die Probleme. Ich frage mich grade ernsthaft, wie die Leute vor 40 Jahren damit umgegangen sind. Und warum dieses Problem noch heute diskutiert wird. Die Ingenieure haben andere Techniken entwickelt und neue Autos gebaut...wo diese Probleme nicht mehr sind. Wenn ich als Liebhaber eine solche alte Kiste hätte, könnte ich locker mit diesem Luxus-Problem leben. Ich habe auch schon mit einem 96er in Südfrankreich im Stau gestanden und die Karre ging plötzlich aus. Macht keinen Spaß, aber riesige Aufregung gab es damals nicht. Per Anlasser auf den Standstreifen gefahren und 15 Minuten gewartet. Gestartet und weiter gefahren...ohne Probleme. Ich kann mich natürlich mit anderen Oldie-Besitzern unterhalten und versuchen zu klären, woran mein Problem liegt. ...wenn ich es nicht von anderen Autos kenne... Aber irgendwann ist es auch gut gewesen. Mein 1302 Käfer hatte die Gasblasen nicht...aber der brauchte auch 12 Liter auf 100km und lief nur maximal 130km/h. Da war der Durchsatz im Vergaser also ausreichend...ohne Rücklaufleitung.

Langsam nähern wir uns an. Ich habe nie behauptet, daß Saab nicht LPG-tauglich wären. MEINE Erfahrungen sind nur, daß bei LPG-Betrieb die Ventile und Ventilsitze deutlich schneller verschleissen. Und das bei einem 900 oder 9000 16-Ventiler, wo LPG im Dauerbetrieb und Vollgas genutzt wird, nach ca. 150.000km der Kopf nur noch ein Fall für den Zylinderschleifer ist, der dann Panzer-Ventile und Sitzringe verbaut. Frage mal in Holland, was wirklich "Gas-Fest" bedeutet. LPG ist ein Brennstoff ohne Additive. Darum gibt es ja auch Flashlube oder auch andere Mittelchen, die solche Ventilschäden verhindern sollen. Meistens eine Flasche, wo der Motor über den Saugvorgang tröpfchenweise das Zeug in den Ansaug bekommt. Funktioniert aber nur bei reinen Saug-Motoren, die immer einen Unterdruck im Ansaug haben. Turbo-Motoren haben aber bei Beschleunigung und Teil-Last immer einen Überdruck im Ansaugtrakt und das Additiv wird nicht angesogen. Da muß es eine Pumpe geben... Prins bietet sowas an...und damit funktioniert auch ein Ventilschutz bei Turbo-Motoren. Vor 40 Jahren gab es die Märchen, daß bei LPG-Betrieb die Verbrennung heißer abläuft und darum die Ventie verbrennen. Kann sogar sein, weil bei den ollen Venturi-Anlagen bei Voll-Last magere Gemische zustande kamen, weil die Verdampfer nic und ht genug Kraftstoff liefern konnten. War damals ja auch durchaus normal, daß V-max um 10% niedriger war, wenn man LPG fuhr. Moderne LPG-Anlagen können sehr gut eingestellt werden und solche Zustände zuminderst verringert werden. LPG in Motoren mit Benzin-Direkt-Einspritzung wird immer zu Problemen führen. Da leiden nicht nur die Ventie, sondern auch die Einspritzdüsen. Die sind innerhalb 50.000km verbrannt und der Motor springt irgendwann nicht mehr an. Wenn ein Motor LPG tauglich ist, dann ist es wirklich ein 16V im 900 und 9000. Aber nicht als Turbo...oder man trägt die Kiste über die Straßen. Bei Ford oder Opel gibt es Motoren, die sind absolut nicht tauglich. Selbst mit Flashlube oder Bi-Valenten Systemen sind die Köpfe so schnell platt, da sind 30.000km schon viel. ................................................. Aber wir sind hier absolut "off-toppic" Vielleicht macht man da mal ein neues Thema auf.

Die Schaltstange geht nach vorn in den Motorraum und hat dort einen Gummidämpfer . Da ist eine Klemme, die Du lösen kannst und die Stange axial und radial verschieben und verdrehen kannst.

Kabelbruch am Kofferdeckel, wo sich das Kabel immer durchbiegt wenn der Deckel bewegt wird. Mach mal die Gummitülle los und Du wirst garantiert mehrere angebrochene Adern finden.

Den Quatsch, den ich hier verzapfe, stammt aus 40 Jahren KFZ-Werkstatt, wovon ich 30 Jahre in einer Saab-Bude war. Und ich habe garantiert mehr Zylinderköpfe gesehen, wie ihr alle zusammen. Bei reinem LPG-Betrieb sind die Ventile spätestens nach 150.000km so eingeschlagen, daß die Hydrostößel nicht mehr ausgleichen können.

Die meisten Jungs hier im Forum kennen mich noch aus früheren Zeiten...unter dem Namen "der41kater". Und Ziehmy kennt mich sogar persönlich. Und ich bin seit 40 Jahren in der Branche und kenne die Fahrzeuge noch aus Zeiten, wo man sie neu bestellen konnte.

Zündschloßschalter, Pumpen-Relais, Sicherungen...fallen mir so spontan ein. Wenn der KW-Sensor kein Signal mehr liefert, gibt es weder Zündfunken noch Kraftstoff, denn das Steuergerät braucht das Signal um arbeiten zu können. Ist beim Starten die Benzinpumpe zu hören??? Gibt es beim Starten Zündfunken aus der Kassette???

Motoren-Benzin siedet bei ca. 90°C...Alkohol bei knapp 80°. Da wird der 5%ige Anteil im Sprit wohl eher nicht zu einem empfindlicherem Verhalten der Gasblasenbidung führen. Das Problem war schon in den 70er Jahren mit verbleitem Sprit bekannt und nicht erst seit Einführung vom E5 oder E10. Nach der Einführung der ASU in den frühen 80ern kam es in unserer Werkstatt häufig zu Problemen mit der Einstellung. Da gab es im Sommer regelmäßig das Problem, daß bei der Vergasereinstellung plötzlich der Motor nicht mehr rund lief...weil der Sprit in der Leitung vergaste und Blasen die kontinuierliche Versorgung des Vergasers verhinderte. Bei 98°C Motortemperatur ist es völlig egal, ob Alkohol im Sprit ist oder nicht. Da wird auch 100%iges Benzin zum Gas.

Ich weiß ja nicht, aber ein Fahrlehrer solte schon Benzingeruch von anderen Gerüchen unterscheiden können. Und wenn es zweifelsfrei Sprit-Dämpfe sind...würde ich dennoch eher im Motorraum die Ursache vermuten. Es sei denn, die Kiste riecht schon im Stand nach Sprit im Innenraum. Dann liegt es am Tank und nicht am Motorraum.

Bei den LPG-Motoren würde ich mal auf undichte Auslassventile tippen, die im Leerlauf für mangelhaften Motorlauf sorgen. Der 9000er ist nämlich nicht wirklich zu 100% gasfest, wie immer behauptet wird. Irgendwann leiden die Ventile trotzdem. Defekte Sensoren und dadurch falsche Addaption...lässt sich durch abklemmen der Batterie ziemlich einfach eingrenzen. Nach wieder anklemmen wird der Motor spürbar "anders" laufen. Entweder besser oder schlechter. Jeder Motor hat einen Drehzahlbereich, wo es zu störenden Resonanzen kommt. Die Ausgleichswellen sollen diese Schwingungen eliminieren, tun sie auch weitestgehend, aber eben nicht komplett. Die Laufruhe kann man mit einem Reihen-6-Zylinder vergleichen, der ebenfalls irgendwo eine Eigenresonanz aufbaut, die aber nicht so störend wirkt, wie bei einem 4-Zylinder OHNE Ausgleichswellen. Sollte die Kette wegen einem defekten Spanner, wo die hydraulische Funktion noch vorhanden ist, aber die mechanische Sperre defekt ist, überspringen...dreht mindestens EINE Welle genau entgegen gesetzt und die Vibrationen werden verstärkt. Diesen Schaden kenne ich allerdings nicht vom B234 oder B235, sondern vom B207. Bei den ersten 9³-II gab es eine Baureihe mit defekten Kettenspannern, wo es genau zu solchen Symptomen kam. Die Kisten brummten in den mittleren Drehzahlen wie bekloppt!!! Bei solchen "Schäden", wie unbekannte Geräusche oder andere Symptome, schaue ich immer zuerst auf Reparaturen, die ZULETZT durchgeführt wurden. Denn meistens wird man dort zuerst fündig. Wurde also zuletzt der Kettentrieb erneuert...dann dort gucken und suchen. Wurde die Kupplung zuletzt erneuert...würde ich dort zuerst suchen, denn auch dort kann es zu Unwuchten und demnach zu Vibrationen kommen. Aber dann gibt es in der Regel auch rupfende Kupplung beim Anfahren oder ähnliche Mängel an der Kupplung. Ich fahre selber einen 9000aero, MY94, mit 278.000km auf der Uhr...ohne LPG...und die Kiste vibriert nicht unangenehm. Achso...ich bin seit 1979 in der Branche...