Onkel Kopp

Du hast ein Modell nach 2004, und damit betrifft dich die Motorschäden-Problematik, die letztlich aus einer nicht funktionierenden Kurbelgehäuseentlüftung und der damit verbundenen Ölalterung und Ölverlust durch ungesunde Druckverhältnisse der Modelljahre bis 2003 inklusive aller Folgeerscheinungen herrühren, nicht. Die Bildung von Meinungen basierend auf Halbwissen ist ein allgemeines Problem. Ich meine es sind 1,5 %, ließe sich aber auch ausrechnen (wenn ich meine Bücher finde, bin gerade umgezogen ).

Auf dem Prüfstand schnitten Öle für den amerikanischen Markt damals oft eher schlecht ab. Aber dieses erfüllt A3/B4, kann so schlecht also nicht sein. Müsste eigentlich auch eine MB 229.3 schaffen. Der Preis ist für ein 10W-40 mit überschaubarer Freigabeliste aber hoch.

Wie kommst du denn auf das Öl?

Nach 10 Kilometern Landstraße hat der Motor längst 80°C Wassertemperatur und man darf Vollgas geben. Ein modernes Mehrbereichsöl stellt dann auf jeden Fall ausreichend Schmierung sicher, das dürfte dann auch schon hinter Pumpe mindestens 60°C haben.

Nur ACEA A3/B3, keine weiteren Freigaben: Ich würde das nicht in meinen Motor kippen.

Was für eine Pfeife. Die haben doch Datenbanken in ihren Notebooks wo alles drin steht. Ansonsten würde der bei mir die Räder bemängeln, mit denen der ab Werk vom Band gerollt ist. Oder der Typ ist einfach zu faul zum nachsehen. Den gleichen Ärger hatte ich mit meinem Golf Cabrio aber auch schon mal, als der Prüfer die Originalräder als "unzulässige Zubehörfelgen" identifiziert hat.

Mit angepasster Software und auf ROZ 98 wär's ein CO2-Minderungskonzept

Doch, klawitter hat recht, das ist kein Defekt. Getriebe sind immer ein Kompromiss aus Kosten, Haltbarkeit und Geräusch. Wenn man Zahnräder eines Getriebes in der Hand hat, sieht man mit bloßem Auge nur die Makro-Geometrie, also die Durchmesser, die Anzahl der Zähne, die Zahnbreite und den groben Bogen der Flanke. Im Idealfall laufen die Zahnräder so aufeinander ab, dass sie wälzen und nichts gleitet. Das kann aber nicht immer funktionieren. Man muss sich vor Augen führen, dass auch Zahnräder nicht unendlich steif sind, sondern die Zähne im Eingriff elastisch auf das Drehmoment reagieren, das sie übertragen müssen. Wenn die gerade im Eingriff befindlichen Zähne sich gegeneinander leicht aus der Makrogeometrie heraus verformen und "ausweichen", dann passt der nächste Eingriff geometrisch nicht mehr. Es kommt zum Zahneingriffsstoß, der Grundursache für Getriebegeräusche. Wenn die Zähne aufeinander gleiten statt abzurollen ist der Verschleiß auch größer. Je nach Drehmoment verformen sich die Zähne mal mehr, mal weniger. Man versucht das Ganze durch die Mikrogeometrie der Zähne auszugleichen, d. h. man kappt die Zahnspitze, macht die Flanken längs und quer mal mehr, mal weniger ballig, usw. Da gibt es noch mehr Stellhebel, die fallen mir gerade nicht alle ein. Das ist eine Wissenschaft für sich. Mit Mikrogeometrie versucht man die Haltbarkeit bei hoher Belastung, aber auch die Getriebegeräusche positiv zu beeinflussen, und das ist immer ein Kompromiss, da eine Änderung zwar die Haltbarkeit erhöhen, aber die Geräusche verschlechtern kann und umgekehrt. Also, keine Sorgen machen. Wenn man Getriebegeräusche deutlicher hört, kann das auch an einem defekten Getriebelager (also das am Gehäuse zur Karosserie hin) liegen, denn das ist der Haupt-Übertragungspfad. Teile kommen aber auch über die Motorlager, denn das Getriebe ist ja satt mit dem Motor verschraubt. Der Luftschallpfad ist fast irrelevant. Wenn man bei einem Neuwagen mit Schaltgetriebe die Drehzahl so wählt, dass die Zahneingriffsordnung die Resonanz eines Aggregatelager-Halters trifft, dann kann man das selbst bei nagelneuen Getrieben hören.

Das typische "Surren", von dem in diesem Thread die Rede ist, sind Verzahnungsgeräusche und stammen nicht von einem verschlissenen Lager.

Richtig, es gab bei meinem alten Arbeitgeber mal ein Projekt, bei dem Nullspiel-Kolben eingebaut wurden, die hatten Kunststoffeinsätze im Kolbenhemd und die sind auch nicht gleich weggebrannt. --> Würde ich genauso machen.

[mention=10647]Wolfgang T[/mention]: Du suggerierst in #105 einen Zusammenhang zwischen dem Unfall und einer hohen Motorleistung. Woher willst du wissen, ob dieses Auto nicht nur 150 PS gehabt hat? Viel eher lässt der Grad der Zerstörung auf unangepasste Geschwindigkeit schließen und ist zudem eher im Alter des Fahrers von 20 Jahren zu suchen. Statistisch verursachen junge und unerfahrene Autofahrer viel mehr Unfälle als ältere und zudem ist überhöhte Geschwindigkeit immer noch die häufigste Unfallursache. Ich lasse allenfalls gelten, das nicht charakterfeste und unerfahrene Fahrer in leistungsstarken Fahrzeugen noch schneller nicht angepasste Geschwindigkeiten erreichen können und daher die Häufigkeit gefährlicher Situationen tendenziell höher ist. Darüber hinaus bin ich der Meinung, dass ein Renault Clio Sport mit 200 PS eher zum Schnellfahren animiert als eine Mercedes S-Klasse mit 306-PS-V8. Motorleistung allein ist es nicht.

Jetzt unterliegst du einem Denkfehler: Es ging um das Beschleunigungvermögen von Saab-Modellen im Vergleich zu anderen Fahrzeugen. Im Rahmen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit darf ich von niedrigeren Geschwindigkeiten aus beschleunigen so schnell ich will - sofern ich nicht auf einer Straße mit Gegenverkehr überholt werde. Rennen fahren, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mutwillig deutlich überschreiten - das geht gar nicht. Darüber hinaus sind 300 PS unter Mobilitätsgesichtspunkten völlig übertrieben. Aber wer gelegentlich Spaß an der Beschleunigung hat, warum nicht.

Ich halte zusätzlichen Verschleiß durch diesen kleinen Unterschied beim Abstellen für ausgeschlossen. Man muss nur mal bedenken, wie wenig Kraft erforderlich ist, um einen Motor mit der Knarre über Verdichtungs-OT zu bringen. Das soll plastische Verformung in der Kette verursachen? Kettenlängung entsteht durch Reibung im System, so dass sich die Hülsen in die Bolzen einarbeiten. Das entsteht nur unter Zug wenn sich die Kette über die Ritzel zieht, also im Betrieb. Wenn der Autor des Artikel in einer ausreichend großen Stichprobe (!*) beobachtet haben sollte, dass Fahrzeuge mit Automatikgetriebe einen niedrigeren Kettenverschleiß aufweisen als Fahrzeuge mit Schaltgetriebe, dann würde ich das eher auf die höhere Drehungleichförmigkeit beim Betrieb mit hoher Last und geringer Drehzahl zurückführen, da wo eine Automatik einfach einen Gang runterschaltet, wenn man sich nicht in der manuellen Gasse befindet. *Sollte die Anzahl der untersuchten Fahrzeuge mit Automatikgetrieb deutlich von der Anahl der untersuchten Fahrzeuge mit Schaltgetriebe abweichen, so ist die Wahrscheinlichkeit einer Fehlinterpretation aufgrung von Effekten durch einen zu geringen Stichprobenumfang hoch, denn dieser erzeugt häufig "Ausreißer" in Relation zur "Wahrheit".

Stimmt schon, letztlich kommt es immer auf das konkrete Szenario an. Crashkompatibilität ist ja auch eine der großen und nicht ausreichend beackerten Themen in dem Zusammenhang. Letzlich ist - gleicher Technologiestand vorausgesetzt - ein größeres Auto tendenziell sicherer als ein kleines. Im Einzelfall können die 10 cm mehr an Knautschzone die entscheidenden sein. Wenn man sich Crash-Ergebnisse anguckt, dann bietet der aktuelle Smart bei nur 2,7 m Länge eine sehr gute passive Sicherheit. Durch den Heckmotor ist bei ihm vorne nichts im Weg, die Vorderwagenstruktur steht größtenteils zum Knautschen zur Verfügung. Würde man den Smart auf 3 Meter verlängern und die gewonnenen 30 cm rein für eine Ausdehnung der Knautschzone verwenden, wäre es das mit Abstand sicherste Auto überhaupt, auch wenn das Gefühl vielleicht was anderes sagt. Ich glaube, dass bei den Folksam-Ergebnissen Korrosion bei 900 und 9000 die eher schlechten Ergebnisse mit beeinflusst. Ähnliches haben vorangegangene Tests gezeigt, mir fällt da der vorletzte Fiesta gegen Ford Sierra ein, ein Test solch eines Fiesta gegen einen aus den 80ern oder der Test von Nachrüstgurten in einem Opel Ascona. Bei allen waren die Ergebnisse auch deswegen schlecht, weil es bereits Korrosion gab. Der Test des ADAC mit dem Sierra kam dann zu folgendem Ergebnis: Die beiden Fahrzeuge fuhren mit jeweils 56 km/h aufeinander und trafen sich mit halbseitiger Überdeckung. Diese Art des Aufpralls kommt dem realen Unfallgeschehen, bei dem sich die Gegner meist versetzt treffen, sehr nahe. Das Ergebnis: Der 20 Jahre alte Ford Sierra verursachte beim Fahrer mehrere lebensbedrohliche Verletzungen und klemmte ihn sogar in der kollabierten Fahrgastzelle ein, obwohl er über 100 Kilogramm schwerer als sein Gegner war und eine größere Knautschzone besaß. Zusätzlich wurde die Rettung nach dem Unfall erschwert, weil sich die Fahrertüre nur mit Werkzeug öffnen ließ. Demgegenüber hätten die Insassen des modernen Kleinwagens Ford Fiesta zwar ernsthafte, aber keine lebensbedrohlichen Verletzungen erlitten. Die Fahrgastzelle blieb stabil, das Lenkrad drang nicht in den Innenraum ein und der Fußraum verformte sich nicht. Der ADAC kam in einem Test mit einer fahrenden Barriere aber auch mal zu dem Ergebnis, dass beim Aufeinandertreffen eines großen und kleinen Fahrzeugs selbst gut gemachte Kleinwagen benachteiligt sind, da sind wir wieder bei der Kombatibilität: Wenn kleine Autos gegen größere prallen, ist das ungesund für die Insassen des Kleineren. In einem Crashtest hat der ADAC mit den Kleinstwagen Smart Fortwo, Fiat 500, Renault Twingo und Kia Picanto eine Kollision mit einem Unfallgegner in der Größe eines VW Golf nachgestellt. Untersucht wurde die Kompatibilität bei Fahrzeugzusammenstößen. Insgesamt liegt bei allen vier Fahrzeugen die Insassenbelastung deutlich höher als bei einem Frontalaufprall nach dem Euro-NCAP-Standard. Auf den Fußraum wirkende Kräfte verursachen bei allen getesteten Autos schwere Beinverletzungen bei den Fahrern, deswegen wurden diesen Modellen nur eine "befriedigende Kompatibilität" bescheinigt. Die Folgen eines Zusammenstoßes verschieden großer Fahrzeuge, kann laut ADAC mit dem bisher angewandten Euro NCAP-Test nicht optimal gemessen werden. Der Test simuliert einen Unfall mit zwei gleichschweren Fahrzeugen, in der Realität prallen allerdings verschieden schwere Pkw mit unterschiedlicher Überdeckung aufeinander. Bei Crashtest-Verfahren des ADAC trifft das zu beurteilende Fahrzeug mit 50 Prozent Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden Barrierewagen. Die Kompatibilität von Autos wird dann anhand der Verformung des am Barrierewagen angebrachten Deformationselements ermittelt. Ausgehend von den Ergebnissen des Tests, fordert der ADAC von den Herstellern, ihre Fahrzeuge so zu entwickeln, dass die Fahrzeugfronten zueinander passen. So ist bislang die Höhe der tragenden Strukturen nicht standardisiert. Die Querträger sind oft flach ausgeführt und decken nicht die gesamte Fahrzeugbreite ab. In der Summe, so das Fazit der Tester, führe das dazu, dass sich die Fahrzeuge bei einem Unfall nicht gut aneinander abstützen können. Das könne durch eine Art Schutzschild aus mehreren breiten Querträgern verbessert werden. Die Energie des Aufpralls werde dadurch großflächig verteilt und könne zu einem größeren Teil in der Knautschzone abgebaut werden, folgert der ADAC. Quelle: ntv.de, sp-x Man braucht vor kleinen Autos aber keine Angst haben, das ist nur eine Folge der stärkeren medialen Verbreitung des Themas Unfall und Crash. Aufgrund von Priming-Effekten in unserem Gehirn wird das Thema dann überbewertet. Viel gefährlicher als in einem Kleinwagen am Straßenverkehr teilzunehmen ist statistisch das Steigen auf eine Leiter oder voll bepackt eine Treppe hinabzusteigen. Ich wünsche ein in jeglicher Hinsicht unfallfreies 2020!

Nach gerade mal 6300 km erwarte ich hier aber keine spannenden Ergebnisse.

Ich möchte hier auch noch meinen Senf dazugeben: Erst einmal haben mir Ford-Ingenieure im Entwicklungszentrum in Köln während meines Praxissemesters mitgeteilt, dass im Lastenheft die Crashsicherheit an oberster Stelle steht. Hintergrund war meine Frage, warum die Abgasführung eines konkreten Motors auf dem Prüfstand hinsichtlich Krümmer, Kat und Downpipe so einen verschlungen Weg statt des direkten nimmt. Die Antwort war, dass Crashanforderungen das bedingten. Hier nahm man thermodynamische Nachteile in Kauf, damit sich das beim Crash besser zusammenfaltet. Da sind wir auch schon beim nächsten Thema: Der Deformationsbereich eines Fahrzeugs wächst nicht proportional zur Länge des Vorderwagens. Größere Modelle haben zwar tendenziell mehr Knautschzone, aber da reden wir z. B. von 45 statt 35 cm. Große Fahrzeuge haben mehr Gewicht und müssen den Motor im Crashfall noch "unterbringen", d.h. die Längsträger müssen spätestens dann knüppelsteif sein, wenn das Antriebsaggregat samt seiner Nebenaggregate an der Spritzwand anschlägt, um die Fahrgastzelle nicht zu gefährden. Kleine Fahrzeuge sind leichter und haben kleinere Motoren, daher benötigen sie für das gleich starke Abbremsen des Fahrzeuges schon mal weniger Vorderwagenlänge als große und schwere Fahrzeuge. Dann wurde hier schon die Konstruktion des Vorderwagens angesprochen. Wenn ich die Strukturen am Vorderwagen miteinander intelligent verknüpfe, können Teile Verformungsarbeit leisten, die gar nicht unmittelbar im Bereich des Impacts liegen. Hier generiert man quasi zusätzliche Knautschzone. Dann wird hier modellhaft immer davon ausgegangen, dass Fahrzeuge quasi vor die Wand oder vor den Baum fahren. Die meisten Frontalzusammenstöße sind Offset-Crashs. Wenn es mir auch hier gelingt, den Vorderwagen entsprechend zu designen, wird das Fahrzeug rechtzeitig vor dem Aufbrauchen des verformbaren Karosseriebereiches vom Unfallgegner durch Drehung entfernt und es muss keine weitere Energie abgebaut werden, da es sich nur noch um die Hochachse dreht. Also, die Grundregeln der Physik bleiben bestehen, aber das Thema ist zu komplex, um es nur auf "größer ist besser" zu reduzieren. Die NCAP-Tests unter gleichen Bedingungen zeigen dann ja auch, das manchmal Dummys in großen Fahrzeugen höheren Kräften ausgesetzt sind als in kleinen, obwohl die Randbedingungen die gleichen sind. EDIT: Schreibfehler korrigiert

In erster Linie geht es um das Verhindern von Ablagerungen. Da sind zum einen die Einlassventile bzw. die Injektoren bei Direkteinspritzern zu nennen, zum anderen die Entstehung von Ölschlamm im Motor. Schlecht additivierter Sprit fördert die Bildung von Ölschlamm. Der entsprechende Test in der motorischen Ölerprobung wird absichtlich mit schlechtem Sprit gefahren, um das Öl maximal zu fordern. Meine Frau hat zwei Jahre lang die Buchhaltung einer Aral-Tankstelle gemacht. Daher kenne ich die Vorgehensweise. Ob das heute noch genauso ist, das weiß ich nicht. Das ist 12 Jahre her. Genau das hat der vorherige Arbeitgeber eines ehemaligen Arbeitskollegen gemacht, dieser war in den Versuch involviert. Das Ergebnis war, dass Markenkraftstoffe besser additiviert sind als die von freien Tankstellen. Der Sprit einer Probe einer BFT-Tanke war so gut wie gar nicht additiviert. Dieses Ergebnis wurde ähnlich bei einer Untersuchung des WDR in Zusammenarbeit mit Aral festgestellt. Da lieferten die freien auch weniger additivierten Sprit. Einziger Unterschied: Im Test des Ex-Kollegen war der Sprit einer Jet eher schlecht, beim Test des WDR gut, so dass er dort zum "Preis-Leistungs-Sieger" gekürt wurde. Also, im Gegensatz zu manch anderem hier habe ich meine Quellen und gebe mich nicht kognitiven Verzerrungen und Verschwörungstheorien hin. Und was das immer wieder kolportierte Abholen verschiedener Tank-LKW an der gleichen Füllstelle angeht: Wer kann sicher sagen, dass da auch das gleiche Additivpaket drin ist, oder es sich doch nur um das Grundbenzin handelt? Vielleicht kann brose hierzu tatsächlich was sagen, er müsste es wissen.

Also erst einmal muss der Betreiber der Aral-Tanke, wenn die Nachbartanke den Preis senkt, bei der Zentrale eine Preissenkung beantragen und darf dies nicht eigenmächtig tun. Da kann es schon mal 2, 3 Stunden lang solch einen Unterschied geben. Dann ist Markensprit besser additiviert, und Additive sind das Teure bei Kraftstoffen und Motorölen.

Das erscheint mir derzeit auch als der mittelfristig anzustrebende Weg: Weiterentwicklung der Brennstoffzelle und Ausbau erneuerbarer Energie. Da letztere schwankt, Speicherung der Energie über die Erzeugung von Wasserstoff. Diesen dann in der Brennstoffzelle umsetzen. Soweit die Theorie. Ich habe aber aktuell nicht die Bilanzen auf dem Schirm: Die Batterie mit ihren Kosten und evtl. Problemen bei späterer Entsorgung sowie Verlusten beim Laden und Entladen und dem Zusatzgewicht, was man mit rumschleppen muss auf der einen Seite und den Verlusten beim Erzeugen und Speichern des Wasserstoffs auf der anderen Seite. Da muss man gucken was besser ist.

Ich schon, zumindest in einem gewissen Maß. Die Chinesen z.B. schauen sehr genau, was in Europa läuft. Als ich beruflich mal am Rande mit der chinesischen Abgasnorm konfrontiert wurde, fiel mir die frappierende Ähnlichkeit zur Euro 6b auf. Das haben die quasi "abgekupfert". Wenn dann noch Umweltprobleme vor der eigenen Haustür, die ja unbestritten da sind, dazu kommen, dann orientieren die sich durchaus daran, was andere schon erfolgreich praktiziert haben. Wenn dann noch entsprechende Technologien (im Automobil- oder Energieerzeugungsbereich wären das Abgasnachbehandlungssysteme bei fossilen Energieträgern) und Know-How vorhanden sind, lässt sich damit sogar Geld verdienen. Genauso gut könnte ich schreiben: Hunderttausende interessieren sich für Elektromobilität. In meinem Umfeld sind die meisten Menschen grundsätzlich offen für E-Mobilität, trotz durchaus vorhandener Skepsis. Die schwanken halt, wollen überzeugt werden. Einige liebäugeln jetzt schon mit einem E-Mobil, andere zweifeln, ob das je was für die ist. Nur der ein oder andere Erzkonservative, der auch in anderen Bereichen nicht weit über den Tellerrand schaut, lehnt das einfach ab (mein Nachbar zum Beispiel, der arbeitet aber auch für die Mineralölindustrie . Ich mag ihn trotzdem, ist ein netter Kerl). Die Anschaffungskosten hemmen aktuell noch viele mit denen ich mich unterhalte.

Das stimmt doch schon nicht mehr. In der Abgasgesetzgebung sind die fast so streng wie wir hier in Europa. Die sind doch in kurzer Zeit mit ihrer Umweltverschmutzung so auf die Fresse gefallen, dass die massiv gegensteuern. Der Leidensdruck muss nur groß genug sein, daher... ...muss die USA vermutlich jedes Jahr mindestens ein Monster-Hurrikan treffen, der einen unfassbar großen volkswirtschaftlichen Schaden verursacht, bis auch hier der Leidensdruck mal so groß wird, dass die vor Klimaveränderungen nicht mehr die Augen verschließen. Ich denke du hast jetzt ausreichend zum Ausdruck gebracht, dass für deine persönliche Anwendung ein E-Fahrzeug aktuell nicht in Betracht kommt. Aber du bist ja nicht allein auf der Welt. Wenn der e.Go in den nächsten zwei Jahren beweisen sollte, dass der was taugt, dann steht der bei mir als Pendelfahrzeug oben auf der Liste. Der nächste wird aber wohl eher noch was Kleines mit Verbrenner werden.

Genau. Aber um überhaupt in China, Indien oder den USA Gehör zu finden, muss man selber mit gutem Beispiel voran gehen, anstatt pro Kopf gesehen in der Welt immer noch ein Ressourcenverbrauchs-Umweltzerstörungs-Gigant zu sein.

Danke. Man kann nur um etwas Geduld werben. Wenn die Hersteller in dem Maße, wie aktuell in E-Mobilität investiert wird, ihren Weg verfolgen, dann wird das auch Früchte tragen, da bin ich überzeugt. Auch für Ladeinfrastruktur und Speicherung von "grünem" Strom gibt es Konzepte. Klar gibt es viele Hürden und auch hohe Kosten, aber keiner kann mir erzählen, dass das alles unmöglich ist. Was Kosten angeht: Falls alles weiterliefe wie bisher, entstehen ebenfalls enorme Kosten, die letztlich auch wir alle tragen müssen. Im aktuell vorherrschenden Umbruch und der enormen Menge an vorhandenen Fahrzeugen wäre es in meinen Augen aus Umweltsicht sinnvoll, erst einmal den aktuellen Fuhrpark weiter zu nutzen. Im Hinblick auf den Erneuerungsbedarf müsste die Politik lenkend eingreifen und schlanke, leichte Fahrzeuge fördern, selbst wenn sie nur einen kleinen Verbrenner haben, anstatt Plug-In Hybrid-Monster auch noch mit Steuergeldern zu fördern. OK, daher weht der Wind... Für den ersten Fall könnte man aber evtl. auch Carsharing nutzen oder sich ein Auto leihen, oder Öffentliche benutzen. Für den zweiten Fall wäre es auf jeden Fall billiger, sich ein langstreckentaugliches Auto zu mieten und sonst ein kleineres zu bewegen, anstatt nur für eine einmalige Nutzung im Jahr die restlichen 51 Wochen langstreckentaugliche knapp 2 Tonnen durch den Berufsverkehr zu quälen.

Da gehe ich mit. Bei der E-Mobilität herrscht eine Abneigung in der Öffentlichkeit, die nicht mehr rational begründbar ist. Da werden die noch vorhandenen Knackpunkte, an denen man noch arbeiten muss bis zum Erbrechen ausgerollt. Umweltschädlicher Lithiumabbau zum Beispiel oder der vorhandene Kohlestromanteil im Strommix. Wenn schon E, dann bitte gleich und sofort zu 100% nachhaltig ohne die kleinsten Kompromisse. Erdöl und seine Logistik als mehrfacher Kriegsgrund mit all den Toten, die ganzen Umweltschäden in der Vergangenheit - Schwamm drüber! Ich bin als Ingenieur eigentlich gewohnt, an technischen Herausforderungen zu arbeiten und diese zu lösen, und nicht ständig rumzujammern, was denn alles nicht gehen soll. Die jetzige Situation ist noch nicht zufriedenstellend - also lassen wir es gleich ganz, oder wie? Eigentlich kann man die vielfach vorhandene Haltung herunterbrechen auf den Standpunkt: Ich will so weiterfahren wie bisher. Wird schon schief gehen. Nein, wird es nicht.

Ich habe in einem Urlaub mal jemanden kennengelernt, der in einer Forschungseinrichtung zur Kernfusion angestellt war. Es war interessant ihm zuzuhören. Es scheint in greifbarer Nähe zu liegen, aber das denkt man schon lange. Ich finde trotzdem gut, dass man an dieser Forschung nicht locker lässt. Wenn wir in Richtung "vollständig erneuerbar" gehen wollen wäre es fahrlässig, Akkus, die für den PKW wo sie verbaut waren bei zu wenig Restreichweite bieten, zu entsorgen. Die braucht man als Speicher in Gebäuden. Bei den Photovoltaikzellen - da denke ich auch, dass es auf die "gängige Praxis" hinauslaufen wird.