85_Swiss

Es macht ein Unterschied, ob man nur das bestehende File bearbeitet und wieder aufspielt, oder gleich ein anderes programmiert. Letzteres kann auch besser eingetragen werden, da die Gefahr von Verwechslung geringer ist und offenbar noch heute zum kommerziellen Erfolg beiträgt. Wird die DB abgefragt, dann findet man mindestens Part Nr / Software Version welche für den entsprechenden Typ zugelassen sind. Der gewiefte Prüfer schaut auf das Programmierdatum zuerst, oder er findet eine Version die auf .TUN endet, diese ist dann auch für den halbgaren Typ Warnzeichen. Dass der Prüfer wegen der DP misstrauisch wird und daher die Steuerung abfragt, ist prinzipiell gerechtfertigt da sie das Abgasverhalten beeinflusst und, wenn mans seriös machen will auch die Software angepasst werden sollte. Die MiFi / KnK Werte im Bild weiter oben sehen für einen Pingel eher nach 1'800km Italienurlaub mit 62Grad IAT aus. Vice versa natürlich, das Ärgernis wenn man eine EUR4 Steuerung aufspielt welche auf der selben HW arbeitet wie die Modelle ein paar Monate später, da wird ohne neue Typenprüfung auch keinen HU Aufschub oder Steuerbegünsigung gewährt. Nur weill die Nachtragung diverser OBD2 fähigen Kisten versäumt wurde.

Der Nehmer stammt(e) von Orio, hat nen "L" geprägt. Schätze mal ist ein aufgearbeitetes Lockheedteil. Neuer ist nun drin aus selber Quelle. Der alte drückte wohl nicht mehr fest an die Lamellen zurück wobei dann das Ausrücklager and den Lamellen schliff und das Geräusch verursachte. Die Lamellen der Druckplatte sind zwar alle gleichauf im ausgebauten Zustand, aber beim Laufen hat die Geschichte doch rund 1mm Axialspiel. Abgestellt kann man rundum nichts feststellen. Ist mir bisher nicht aufgefallen bzw. bei den anderen Kisten ist keine Bewegung bemerkbar. Radialspiel kann ich keines erkennen. Man wird mal fahren und beobachten, denn Revision ist bei den Saisonkarren eigentlich im Winter.

Gibts mittlerweile wieder Quellen für Nehmer / Ausrücklager die qualitativ was taugen? Die letzte Reparatur hat hier gerade mal 6tkm gehalten. Nehmer ist feucht und Ausrücklager baumelt locker vor den Lamellen rum.

Man darf nicht vergessen, dass das Ökonomisch gezüchtete Thermikproblem der B2x5Motoren schon im Werk Standfeste 230PS Kopfzerbrechen bereitet hat. Bei dem Cyl 2&3 dem Krümmerdesign verschuldet gegeneinander ankämpfen und dem minimalistischen Flansch für den Turbo selbst. Da bedarf es wenig zusätzlichen Abgasgegendruck um die Situation zu verschlimmern. Die 5% Multiplikative Adaption weist für mich auf entweder nicht sauber abgestimmt hin oder die ECU versucht etwas zu kompensieren, worüber man ohne Livedaten nur spekulieren kann. Der Motor Läuft 5% fetter wie vorgesehen, und hat daher im statischen Kennfeld Open loop wohl zu viel Sprit der zu spät verbrennt. Für den B23E gab es von Hirsch für gewisse Änderungen die Auflage von anderen Kerzen, welche müsste ich nachschlagen aber mit den BCPR7ES-11 kann man eigentlich nichts falsch machen. (Bis auf wenig Ausnahmen aber das wird erst ab Stage3 relevant m.E). Wenn du schon die AGA anfassen musst, lass dir ein 2. Gewinde für eine Breitbandsonde einbauen, vor dem KAT. Später mit der Suite o.Ä vertraut machen und dann hast du dann ziemlich schnell Anhaltspunkte wo genau du suchen musst.

Macht es denn ein Unterschied wenn man den Ölpeilstab zieht wärend man die Drehzahl via Drosselklappe zu halten versucht? Wenn nicht ist der Fehler in der KGE zu suchen. Das Taktventil wird erst ab ca 50gradC akiv wenn ich mich richtig erinnere, das kann man am Anfang noch ignorieren. Dass er sich beim Start kurz hält ist der Anreicherung zu verdanken. Wenn es richtig kalt ist via KsV und später über Zeitrelais das 5 Sekunden auf 92% anreichert wenn Motor warm. Da wurde zwar jedes MJ was dazugefummelt oder geändert, ändert aber nichts am System. 650Upm ist etwa das was man bei Einstellung des Droklawinkels erreicht wenn alle anderen Luftzufuhren abgeklemmt sind. Da der Motor offenbar nicht absäuft würde ich bei der Luft anfangen zu suchen und zwar vor der DroKla, da die Stauscheibe wohl sofort in Ausgangsstellung zurück geht. Zusatzluftschieber checken: Sollte kalt ca 50% des Durchlasses freigeben, komplett geschlossen bei Betriebstemperatur. ELCD Schläuche, Ventil ist beim 88er wohl elektrisch? Falls der noch die Bypassschraube für die Leerlaufeinstellung über Drokla hat den Kanal reinigen. Merk oder Miss wie weit die Schraube drin ist dann hast du beim Reindrehen ungefähr ein Anhaltspunkt für die spätere Leerlaufeinstellung (sofern dann wieder alles gut)

Bei den CH85-88 Modellen, (Kat, Turbo oder Sauger spielt keine Rolle) ist der Anschluss [meine es war der zweite von oben, (rechts im Fahrzeug sitzend)] auf Masse nicht angeschlossen bzw. der Kontaktpin fehlte. Daher eignet sich dieser Slot perfekt um eine Klopfled anzuschliessen. Plus kommt von der Platine und Masse vom APC Pin19, den Stecker welcher an die Tachoeinheit angeschlossen wird kann man ja mit 2 Schnappverschlüssen öffnen und die Kontakte kriegt man easy im Netz.

Ja, vor Jahren hatte ich mir nen BSR Stage 1 gekauft. Es war der Grund warum ich mich vor 5 Jahren dann selber mit der T7 begann zu beschäftigen. BSR tunes sind m.E. sehr aggressiv und in meinem Fall hatte es der Lader nach 15tkm quittiert. Sie fokussieren hauptsächlich auf Ladedruck und die restliche Kalibrierung ist nicht wirklich sauber. Jedenfalls im Vergleich zu anderen und nach drei Version Updates mit vorangegangener Reklamation.

Soll wird nicht erreicht sondern abgefragt und Ist in seinem Fall zu tief. Wenn die Software ausgeschlossen werden soll dann liegts entweder an der WG, Risse oder zu wenig Gegendruck dessen.

Die Werte in den LimTab Tabellen müssen erreicht werden damit der Boostcontroller aktiv wird. Solange man nicht weiss was MapTun programmiert hat ist aber alles Konjunktiv. ECU auswechseln oder Standard Software laden, Aufzeichnen, Analysieren und überlegen wie die Maptun Software entsorgt wird oder was man davon brauchen kann.

Willkür der Prüfer. Flennsburger Gutachten interessieren die CH Instanzen nicht. Eigene Typenprüfung nötig. Wo kein Kläger da kein Richter.

Je nach Setup und Lader kann man schon erhöhten GLD fahren, nur muss dazu auch die Software demensprechend angepasst sein. Die Kiste kommt doch mit GLD (falls der dann auch stimmt) gar nicht in den Regelbereich des Boostcontrollers darum ist vorher Schluss. Entweder entweicht hier signifikant Luftmasse (DTC?) oder die Software ist für den Übergang GLD / BC falsch kalibriert.

Basisausstattung variert natürlich den Ansprüchen und dem Grund, warum man sich mit der ECU beginnt auseinanderzusetzen. Dank eines gefailten TIS2 updates über den lahmen I-Bus via TechII kam ich vor Jahren zu BDM. BDM ist der recovery plan wenn das Beschreiben der ECU mit allen anderen Adaptern failt, setzt aber klein wenig bohren & löten voraus, da die Platine zwar vorbereitet ist, die Stifte für den BDM Connector aber fehlen. "auf die Schnelle": Leg dir nen T7 / T5 ECU Stecker vom Schrott zu und ein Notebooknetzteil mit der gewünschten Spannung. Die Pins für [CAN low / CAN high] müssen stimmen wie [+ / -]. Pin Belegungen finden sich oben bzw. im Netz, damit man die richtigen Anschlüsse an den Adapter kriegt (welcher es dann immer sein wird). Die nächte Hürde sind die Treiber für die Geräte sowie deren Kommunikation mit der Software. Da gibts unter WIN10 Probleme die sich mit dem Kopieren der X86 Treiber in den X64 Library root der Applikationen lösen lassen. Wenn man dann mal soweit ist, kann man die ECU ja mal zuerst ganz auslesen zum Sicherstellen, dass es kommuniziert wie es sollte.

Wichtig beim Umgang mit dem CANUSB ist, dass die ECU während dem Beschreiben immer genug Strom hat, sonst kann die ECU nach dem Reset (Sicherung ziehen) die Daten nicht mehr vom ROM laden. Failt das Beschreiben, failt auch das Booten und es hilft nur noch die BDM Methode.

Das würde mich von KGB interessieren, denn mehr Optionen hat seine Werkstatt nicht. 102 Oktan sind schon ne Ansage wenn man "alles" ausreizen will.

wie wird der mechanische Vertiler darauf adaptiert?