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Falls Du mich meinst: ich habe Dich verstanden. Du verstehst aber nicht die Situation, die ich meine. Da das aber eh ein hypothetisches Gedankenspiel meinerseits ohne jeden Mehrwert für mich (und den Themenersteller) ist und es schnell eklig werden kann, wenn wir über den juristischen Begriff "Betrug" in Bezug auf die konkrete hypothetische Situation anfangen zu diskutieren, und es jetzt eh an anderer Stelle weiter gehen soll, bin ich raus.

Wenn Du die Frage ernst meinst: 1. die Anzahl zugelassener TU 16 ist dermaßen groß und konstant, daß man davon ausgehen kann, daß es noch jahrelang eine konstante Nachfrage geben und damit für Matrix lohnen wird, immer wieder eine Produktion zu starten 2. es werden Matrix-Kat aus Schlachtern auf den Markt kommen 3. man legt sich einen zur Reserve hin, wenn man dann besser schlafen kann. Sollte man ihn nicht brauchen, wirst Du ihn immer wieder für gutes Geld verkaufen können.

und genau das ist zumindest meines Wissens nicht einfach, also ein KFZ in eine schlechtere Abgasnorm runterstufen zu lassen. Ich hatte das nämlich mit meinem bereits genannten TU 16 Cabrio vor, d.h. KLR austragen lassen, Euro 1 wieder herstellen und dann auf H-Kennzeichen fahren (H-Gutachten lag vor). Die Zulassungsstelle in HH meinte: nein, nicht möglich. Eine Runterstufung der Abgasnorm ist nicht zulässig. Daher auch mein Nachtrag:

zum Verständnis: ich schreibe (und meine) den Fall, daß ein (hypothetischer) anderer Nachbau-Kat rein technisch die Grenzwerte der eingetragenen Abgasnorm (hier: Euro 2) erfüllt. Daher bleibe ich dabei: Wo liegt der Betrug? Wenn ich mit einem Kat der Marke X fahre, mit dem mein KFZ die Abgaswerte erfüllt, nach dem die Kiste besteuert wird? Ich habe weder geschrieben noch gemeint, daß ein Prüfer von diesem Sachverhalt unabhängig nicht feststellen kann, daß der eingebaute Kat X nicht vom Hersteller Y stammt, der im Falle des MAtrix-Kat in den Papieren eingetragen ist. Und es (rein theoretisch) passieren kann, daß ein Prüfer mit dem Hinweis auf den nicht eingetragenen Kat und (und/oder fehlende ABE) dann die neue Plakette verweigert. Was ich aber sehr, sehr unwahrscheinlich fände (immer vorausgesetzt: die Abgasgrenzwerte sind immer eingehalten)

Nein. Kein Quatsch. Du liest leider meine Beiträge nicht genau.

Hmm, aber welchen Sinn ergibt Dein Vorgehen? Bzw. was möchtest Du (Dir?) beweisen. Mit dem Bandel-Kat kannst Du den (nicht mehr lieferbaren?) Original-Kat ersetzen und wirst die Euro 1 Norm bei der AU bestehen. Umschlüsselung nach Euro 2 nicht möglich > was Du ja nach eigener Aussage auch nicht primär anstrebst, weil Du eh die H-Zulassung anstrebst Mit dem Matrix-Kat könntest Du nach Einbau die Umschlüsselung nach Euro 2 beantragen. Und immer noch später die H-Zulassung machen. Und würdest mit besseren Abgaswerten (wahrscheinlich) durch die Gegend fahren. Also warum die hin- und her Tauscherei? edit: Hmm, Gedankenspiel: Wenn man eh die H-Zulassung anstrebt, erscheint es nicht sinnvoll, vorher noch den 900er nach EURO 2 (durch nachweisbaren Matrix-Kat) umzuschlüsseln. Weil dann die Kiste auch mit H-Zulassung immer noch bei jeder AU eben die Euro 2 Norm erfüllen muß. Was eben später mal (sagen wir in 10 Jahren) dazu führen kann, daß die Kiste mit "verbrauchtem" Matrix-Kat dann die Euro 2 Norm nicht mehr erfüllt, ein Matrix-Kat (nur hypothetisch!) nicht mehr neu erhältlich ist und man ein Problem hat. Wie gesagt: Gedankenspiel.

Das ist falsch, bzw. meinst Du wahrscheinlich etwas anderes, als Du geschrieben hast. Natürlich unterscheidet der Prüfer nach Euro 1 oder Euro 2. Der Prüfer mißt die Abgaswerte und guckt doch dann, welche Grenzwerte für die Abgasnorm gelten, die dem KFZ zugeordnet sind. Und wenn es rein theoretisch einen anderen Kat als den Matrix Kat gäbe, mit dem (ohne KLR!) ein 900er die Grenzwerte der Euro 2 einhält, und der 900er hat Euro 2 eingetragen (entweder weil vorher ein Matrix Kat verbaut war oder ein KLR), dann ist natürlich kein Betrug, wenn mein 900er einen anderen KAT besitzt und damit die AU nach Euro 2 bestehe. Aber das führt hier jetzt weit weg vom eigentlichen Thema.

Jetzt reden wir aber von 2 verschiedenen Dingen: 1. Ein Saab 900 hat nur Euro 1 eingetragen: dann möchte ich den Prüfer sehen, der die AU verweigert, wenn die AU Werte stimmen, aber der Matrix Kat (oder ein anderer Kat) keine ABE hat (und natürlich das sonstige Abgassystem keine Auffälligkeiten aufweist). Um es auch immer wieder zu betonen: die ABE des 900er erlöscht nicht, nur weil z.B. der Kat keine ABE hat. 2. der andere Fall ist schon heikler: zuerst eine EURO 2 Umschlüsselung, die entweder nur per KLR (übrigens in Kombination mit jedem passenden Kat möglich) Einbau+Eintrag oder per Matrix-Kat (Einbau+Eintrag) möglich ist, zu erreichen; und dann im zweiten Fall anschließend (aus welchen Grund auch immer) einen anderen Kat einbauen > aber: wenn der 900er dann bei der AU auch die EURO 2 Grenzwerte einhält, hätte ich persönlich damit auch keine Schmerzen Nachtrag: Den Annex 4 verstehe ich auch nicht ganz. Mein 87er TU Cabrio hatte z.B. ganz legal mit dem Serien-Kat + KLR dann EURO 2 eingetragen. Also eben möglich über alle MY hinweg. Wie gesagt: meines Wissens erhält man immer bei dem nachträglichen (nachgewiesenen) Einbau eines KLR in einen TU16 mit (irgendeinem funktionierenden KAT) die EURO 2 eingetragen. Das KLR ist das entscheidende, nicht der KAT-Hersteller. Wobei man sich heute schon fragen müßte: warum das umständliche Getue mit KLR + Kat, wenn es mit dem Matrix-Kat einfacher und besser geht.

Ich verstehe den Gedankengang nicht ganz: dem Prüfer ist es egal, welcher KAT installiert ist, solange die AU- bzw. Emissionswerte eingehalten werden, die für das zu prüfende KFZ gelten. Und der Prüfer holt sich die Grenzwerte ja nicht nach Sichtprüfung: ist da ein Kat unter dem Auto: ja/nein > sondern anhand der Typ Nr / Fzg schein > ist das ein Import mit internationalen Unterlagen, aus denen der dt. Typschlüssel nicht hervorgeht, dann wird zumindest meiner persönlichen Erfahrung nach bei der Vollabnahme genau geschaut: ist da ein KAT drunter (und welches System) und das dann in die Fahrzeugpapiere mit der dann geltenden Abgasnorm eingetragen. Die dann wieder für die künftigen AU Werte gilt. > wir sprechen hier in dem Fall ja auch grundsätzlich von (fast) Oldtimer-Importen von Saab 900, die eh per Serie nur max. Euro 1 erreichen konnten. > Sonderfälle eines Imports mit nicht typisierter EURO 2 Norm durch bereits installierter KLR (selten) oder ins Ausland verkauften Matrix-Kat (seltenst) lasse ich hier weg

Hmm, also rein formal ist es bei der HU/AU egal, ob das zu prüfende KFZ eine H-Zulassung besitzt oder nicht. Es gilt weiterhin: alle eingebauten (und eingetragenen) Bauteile müssen funktionieren. Also wird auch ein 900er mit Kat (und H-Zulassung) ganz normal mit den Grenzwerten geprüft, die für dieses Modell mit Kat gelten. Funktionsloser Kat = Nichteinhaltung der Emissionswerte = durchgefallen.

Heute möchtest Du aber auch unbedingt den Pokal für den Blödsinn des Tages gewinnen, right? Zum Getriebeölwechsel: Richtig ist, daß die 9k bis MY XY keine Ablaßschraube haben. Richtig ist auch, daß nicht ohne Grund später eine vorhanden war. Daß es auch ohne Getriebeölwechsel mehrere hunderttausend KM gehen kann, dafür gibt es Beispiele. Was übrigens auch ein gutes Beispiel für die Standfestigkeit der 9000er Getriebe ist. Andersherum war (und ist) es auch so, daß ein richtig ausgeführter Getriebeölwechsel (notfalls eben per Absaugen) die Lebensdauer des Getriebes verlängern kann.

Ähemm. der Vollständigkeit möchte ich hervorheben: 1. hat [mention=475]Saab--Fan[/mention] extra erwähnt: "Von 45 x 9000er die ich hatte musste ich 5 Getriebe wechseln und auch nur weil nicht jeder ein Getriebeölwechsel gemacht hat." 2. hat Saab--Fan noch nicht mal eine Angabe gemacht, bei welchen KM Ständen er die Getriebe gewechselt hat Hier nochmals die Ausgangsthese:

eigene 9000er: 2.3l i , MY 91, Schalter, gekauft mit ca. 180 Tkm, verkauft mit ca. 210 Tkm: Getriebe unauffällig (sehr wahrscheinlich noch erstes Getriebe) 2.3l i, MY 90, Schalter, gekauft mit ca. 330 Tkm, verkauft mit ca. 345 Tkm: Getriebe unauffällig (Umbau Getriebe beim Vorbesitzer auf das Getriebe vom 2.0 Turbo (längere Übersetzung); Ursache und Zeitpunkt des Umbaus: unbekannt bzw. erinnere ich heute nicht mehr) 2.3l i, MY 95, Schalter, gekauft mit ca. 211 Tkm, verkauft mit ca. 252 Tkm: Getriebe unauffällig (sehr wahrscheinlich noch erstes Getriebe) / Rückwärtsgangsyncronisierung seit Kauf hakelig 2,3l i, MY 91, Automatik, 201 Tkm, gekauft und weitergereicht: Getriebe bei der Überführungsfahrt und meines Wissens bei dem neuen Besitzer unauffällig, (sehr wahrscheinlich noch erstes Getriebe) 2.3l Turbo, MY 91, Automatik, gekauft mit 160 Tkm, wiederbelebt und weitergereicht in der Familie, seitdem ca. 3 Tkm gefahren: Getriebe unauffällig (erstes Getriebe) 2.0l Turbo, MY 88, Automatik, gekauft mit ca. 187 Tkm, seitdem ca. 15.000 km gefahren: Getriebe unauffällig (sehr wahrscheinlich noch erstes Getriebe)

Aber ich bin jetzt an der Stelle aus raus, weil es hier eigentlich um Motoren gehen soll. Mein Ziel war es, daß die obige Aussage zu den Getrieben nicht kommentarlos stehen bleibt. Gerne können wird das mit den Getrieben an passender Stelle weiter diskutieren. Grundsätzlich finde ich nämlich echte Praxiserfahrungen (gute und schlechte) stets bereichernd.

Stimmt. Das genau in der damals höchsten Serien-Leistungsstufe (also der 2,3 FPT) ein Drehmoment vorhanden ist, welches an der Grenze der Haltbarkeit des Seriengetriebes knabbert, steht außerhalb der Diskussion. Ebenso bekannt ist, daß Saab deshalb das Drehmoment eben den Automatikgetrieben gar nicht erst zugemutet hat (und auch die spätere Leistungssteigerung beim Aero eben nicht für die Automatik übernommen hat). Darum ging es aber in der Aussage oben, der ich widerspreche, nicht. Sondern dort hieß es: Und das stimmt eben so nicht (mit meinem besten Wissen und Gewissen). Die Gangrad-Thematik taucht übrigens immer mal wieder auf. Mir ist jedoch keine Quelle bekannt, aus der man irgendwie ableiten kann, daß dieses Problem tatsächlich über alle Schaltgetriebe hinweg signifikant häufig auftrat. Als Vergleichswert würde ich die Häufigkeit der AGW-Fälle bei den frühen B2X4 Motoren im 9k heranziehen.

[mention=282]der41kater[/mention] Deine Aussagen zu der Standfestigkeit der Getriebe im 9000er beurteile ich "sehr defensiv". Um es respektvoll auszudrücken. Du verrennst Dich leider (immer öfter) in Aussagen, die nicht mehr der (ehemaligen u. heutigen) Realität entsprechen. Schade. Ich habe über viele Jahre Kontakt zu mehreren großen (alteingesessenen) Saab-Autohäusern und dort häufig mit den "Senioren" zum Thema 9000er der 1. Generation gehabt: in keinem Gespräch fiel jemals eine Aussage, die Getriebe im 9k seien nicht standfest im "Saab-Sinne", d.h. für mindestens 300 TKM und mehr. Im Gegenteil: die Weiterentwicklung sowohl des manuellen wie auch des automatischen Getriebes im 9k im Vergleich zum 900er wurde oft betont, besonders vor dem Hintergrund, weil der 900er nach dem Erscheinen des 9k noch fast 10 Jahre lang mit nicht mehr zeitgemäßen Getrieben verkauft wurde. Aus Werkstattsicht übrigens bedauerlich, daß die Getriebe im 9k so gut waren, entfiel doch eine lukrative Reparaturquelle. Andererseits meinten einige der (ex-) Autohaus-Besitzer auch, daß gerade auch die Haltbarkeit der Getriebe gerade bei den FPT Motoren für einige 900er Besitzer ein Grund waren, umzusteigen. Die Getriebe waren also sogar ein Verkaufsgrund, der für die 9000er spricht. Bis heute. Ich kann ja nur vermuten, daß Du in Deinen Aussagen die 9000er meinst und eben nicht 900er und 9000er in einen Topf wirfst, in den sie nicht gemeinsam gehören. Wenn in Eurer Werkstatt die Kunden die 9000er Getriebe derart verschlissen haben, wäre offenbar Bedarf an einem ordentlichen Fahrtraining vorhanden gewesen, wie man mit einem Auto umgeht. Mit Verlaub. Oder waren die 40 Kunden alles "Tuninggötter", die einen 350 PS Block mit dem Seriengetriebe fahren wollten? In Anbetracht dessen, daß auch "unbedarfte 9000er Interessenten" mal über ein solches Thema stolpern, ist mir diese Richtigstellung wichtig. P.S.: für die Aussage mit den "2000 verkauften Saabs" Anfang der 90er Jahre in Deutschland hätte ich gerne eine Quelle.

Im holländischen Forum hat jemand eine Anleitung und ein Foto gepostet, wie man die originale 9000er Armlehne relativ leicht im 900er befestigen kann: Kurzform: - beide Vordersitze ausbauen - die Metallhalter der Armlehne unten so bearbeiten, daß diese rechtwinklig zur Seite stehen (d.h. einen Teil des Halters absägen) und ein passendes Loch für die Schraube bohren, mit der das Sitzgestell befestigt ist - wie man auf dem Bild sieht: dann einfach das Gestell mit der Armlehne zusammen verschrauben, fertig - wenn man es ganz korrekt machen will, legt man bei den anderen Sitzgestellschrauben jeweils 3 mm Unterlegscheiben zwischen, damit der Sitz wieder 100% "ausgewuchtet" ist Dort steht, daß es beim 3 Türer Probleme gibt, weil die Sitze beim Vorklappen an der Lehne scheuern. Wenn ich das aber auf dem Bild richtig sehe, kommt das Scheuern durch die Plastikverkleidung an der Armlehne. Bei vielen Armlehnen fehlt die ja eh. Mangels geographischer Nähe zu meinen Saabs kann ich das gerade nicht ausprobieren, aber spätestens nächsten Sommer werde ich das mal bei mir ausprobieren. Nachteil ist natürlich: nach dem Absägen des unteren Teils des Gestells kann man das nicht mehr im 9000er benutzen. Aber 9k Armlehnen gibt es ja doch noch hin und wieder günstig gebraucht.

Im Auktionshaus wird gerade eine neue Armlehne in "Colorado Leder" angeboten, wenn es interessiert. Neu im Originalkarton. Ich bin über den Aufkleber gestolpert, der auf dem Karton klebt: Hmm, ich habe noch keinen CC mit elektrischen Sitzen besessen, aber im CC meines Bruders (mit Armlehne) haben wir welche verbaut. Mir sind noch keine Probleme bekannt. Warum also dieser Warnhinweis? Oder gibt es zwei verschiedene Arten von originalen Armlehnen?

Hier gibt es eine online-Auktion für einen 85er 900 Turbo; Standort Belgien nicht rostfrei

Stimmt, da war ich gedanklich beim verschraubten Kotflügel der 9000er. Beim 900er kommt man nicht ums Einschweißen und Lackieren herum.

[mention=5110]Unwucht10[/mention] es ist sonst nicht meine Art, aber hier möchte ich doch mal nachfragen: Du hast im Juli noch einen hohen Betrag in die Lederausstattung gesteckt, während der 900er im Juni nicht über die HU gekommen ist? Wie auch immer ... ich sehe es wie Klaus und doch auch wieder anders: - sicherlich ist ein KV i.d.H. von Betrieb X für gute Arbeit realistisch - genauso kann aber auch ein KV für 50% der Summe realistisch sein (wie ich aus eigener Erfahrung erlebt habe, gerade bei Arbeiten mit größerem Umfang vergleichbar den Deinigen) > Deiner Beschreibung kann man entnehmen, daß Du den 900er nicht (mehr) im Alltag bewegst bzw. sehr wenig > das ist bei meiner persönlichen Entscheidungsfindung für die Vergabe von Karosseriearbeiten stets das entscheidende Kriterium gewesen > wenn ich wußte, ich werde (voraussichtlich) einen meiner alten Saabs die nächsten Jahre im Alltag und ganzjährig bewegen, habe ich stets in das "rundum-sorglos-Paket" bei Betrieb X investiert (inkl. Fotos,, Doku, usw.) > wenn ich jedoch weiß, ich fahre einen Wagen nur bei Sonnenschein im Sommer, und mir standen (und stehen) keine unbegrenzten finanziellen Mittel zur Verfügung, dann habe ich auch mal einen Auftrag an Betrieb Y vergeben. Zu dem ich genauso ein Vertrauen habe wie Betrieb X und der fachmännisch arbeitet, jedoch eben "anders" an die Lösung heran geht und z.B. an der Doku spart (es sei denn, man macht sich diese selber; nur als direkt sichtbarer Unterschied zu Betrieb X genannt) > und dann ist es auch ordentlich und dauerhaft gemacht für den Einsatzzweck > dazu kommen dann noch Faktoren wie: welches Zeitbudget steht zur Verfügung, welche Arbeiten kann man selber erledigen (z.B. einen guten Kotflügel selber besorgen > in Deinem Fall wäre ein guter schwarzer Austausch-Kotflügel sicherlich kostensenkend gegenüber einer Instandsetzung + Lackierung; und ja, man findet so etwas noch, wenn man sucht und selber Zeit investiert) Fazit: ich finde Deine Herangehensweise richtig, aufgrund von Empfehlungen noch weitere Angebote einzuholen (andererseits würde es mich auch nicht überraschen, wenn sich kurzfristig ein Käufer*in bei Dir wegen des 900er meldet, da ich ihn aufgrund der Angaben wie AT-Motor, AT-Getriebe, seit 14 Jahren bei Dir, den kürzlichen Investitionen usw. für viel zu günstig angeboten finde ... rechne Doch mal, selbst mit den 3500,- on top bekommt dann ein Käufer*in für ca. 6000,- Euro Deinen innen + außen + technisch sehr gut unterhaltenen Softturbo?! ... aber das ist allein Deine Sache). P.S.: dieses Thema kennst Du?

Hallo Anita, grundsätzlich haben die Forenkollegen ja schon viel richtiges geschrieben. Eine Sache möchte ich jedoch hervorheben: die Anzeige "check engine" (CE) ist eine freundliche (!) Anzeige. Heißt: anders als die Öldruckwarnlampe oder z.B. ABS/Bremsen Warnleuchte heißt die CE Anzeige nicht: Stopp, anhalten bzw. ohne Umwege zur Werkstatt fahren. Die CE Anzeige ist ein freundlicher Hinweis, daß irgendetwas an der Motortechnik gerade nicht so ist, wie es sein sollte, und man als Fahrer*in aufgefordert ist, sich das mal bei nächster Gelegenheit anzuschauen (entweder selber, wenn mensch vom Fach ist, oder eben in der Werkstatt, so wie Du ja schon einen Termin gemacht hast). Ohne diese CE Anzeige würde man als Fahrer*in möglicherweise gar nicht oder erst (viel) später merken, daß etwas nicht stimmt. Daher, nochmals: die CE ist eine freundliche hilfreiche Anzeige. Du hast geschrieben: ich traue mich also jetzt nicht mehr zu fahren, bis ich ihn sowieso in die Werkstatt bringe. > das ist nicht nötig, Du kannst weiter mit dem 900er fahren > das ist sogar sinnvoll, weil Du bei diesen Fahrten schauen kannst, ob Dir beim Fahren etwas auffällt > das hilft dann Deiner Werkstatt bei der Fehlersuche, falls Du denen einen Hinweis geben kannst > z.B.: springt er morgens schlechter an, sackt die Drehzahl an der Ampel ab, wird der Motor überdurchschnittlich heiß (wenn die Anzeige jedoch in den roten Bereich gehen sollte, dann doch den 900er sofort abstellen), ist der Verbrauch überdurchschnittlich, ...., irgendetwas in der Art > Du kennst Deinen Saab seit fast 29 Jahren am besten, und daher fällt Dir auch sicherlich am schnellsten auf, wenn jetzt irgendetwas "anders" ist (Ausnahme: falls es z.B. ein abgerutschter oder gerissenener Schlauch ist, dann wiederum sieht das Deine Werkstatt hoffentlich schneller) Es gibt übrigens auch noch den Fall, daß nach 29 Jahren einfach mal ein Kontaktproblem die Leuchte "CE" auslöst, ohne daß an Fehler im eigentlichen Sinne vorliegt Zum Thema HU: wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist der wieder im Frühjahr 2021 bei Dir fällig. Da ist also noch viel Zeit. Und richtig, da Du jetzt eh in Werkstatt bist, möge doch der Senior mal eine Durchsicht machen und die Punkte auflisten, die gemacht werden müssen. Und dann kann man auch hier im Forum gemeinsam weiter schauen (wenn Du das möchtest), wie man anstehende Sachen gemeinsam löst, wenn das nicht eh Deine langjährige pflegende Werkstatt zeitwertgemäß richten kann. Beim HHer Stammtisch hast Du ja auch schon freundliche Saabfahrer*innen kennengelernt.

Also, der jetzige Besitzer [mention=14530]Timo900[/mention] ist auch hier (neu) angemeldet und liest hier auf der Suche nach einem 5 Türer auch mit. (Am Rande noch eine kleine Korrektur: der Betrieb heißt nicht "Kempinge", sondern "Onno Kempink")

Moin, es gibt hier auch ein anderes Thema dazu, dort hatte ich vor ein paar Wochen meine Wahl für die "neuen" Chassis im 9k/vorne gepostet: Fostex 103. Meine Meinung: die Nachrüstung eines getrennten 2 Wege Systems ist nur noch etwas für Leute, die es unbedingt nahe am original haben wollen. Die technische Entwicklung ist in den letzten 30 Jahren bei den Chassis derart fortgeschritten, daß es jedes einfache 10er Koax-System tut. "Tiefe" bekommst im 9k wenn dann auch über die hinteren LS. Das ganze dann über die Klangeinstellungen Deines Radios entsprechend eingestellt (auch hinten würde ich kein getrenntes System mehr verbauen, ich habe mich da für ein Sony-3 Wege System entschieden. Zum Thema "Saabwoofer": es gibt inzwischen für kleines Geld noch kleinere aktive Woofer, die man einfach z.B. unter den Beifahrersitz legt und per Cinch-Ausgang ans Radio anschließt. Ein solcher Ausgang ist eigentlich heutzutage Standard bei allen Radios. Ich habe das im Sommer bei einem Bekannten probegehört, und seitdem weiß ich, das ich mir das auch nachrüsten werde. Das ist ein echter klanglicher Fortschritt und bietet einen Tiefenklang, den man mit egal welchen Chassis vorne/hinten nicht hinbekommt. Und hat eben nichts mit einer Bass-Kiste im Kofferraum zu tun.

Ah, interesant, das kannte ich bisher nur aus den NL, aber in GB ist es ja noch ausführlicher. Bei dem Carlsson ist es seltsam, daß der in der ebay-Anzeige nur 5000,- Pfund kosten soll, auf der Händler-Webseite sind noch 7000,- Pfund ausgewiesen: https://www.hitchinmotorsalesltd.co.uk/used-cars Und die 9000er Szene in UK ist auch nicht so klein, da würde ich vermuten, daß zumindest für die 5000,- Pfund die Kiste schnell einen Liebhaber findet. Wenn ein 9000er wertstabil ist, dann doch ein Carlsson. Es sei denn, die Kiste ist an nicht sichtbaren Stellen stark korrodiert, aber dagegen sprechen auch wieder die MOT Berichte. Da Du ein wenig auf der Suche bist: persönlich finde ich den spannender als den aus Polen, und Du wolltest doch gerade die Aero Sitze. Notfalls kann man auch umbauen, mein Bruder fährt einen auf LHD umgebauten 2.3 Turbo 16 SE als ehemaligen RHD. Ah, aber Du suchst Automatik, so war es doch ...