gerald

Hallo Ralf ! Tja , was soll man da sagen ? Rein von meinem Bauchgefühl her würde ich sagen , dass Du mit dem Wagen wahrscheinlich nicht übermäßig glücklich werden wirst . Die Rostblasen am Scheibenrahmen ( ich nehme einmal an unten vor der Winschutzscheibe etwas innerhalb der A-Säulen ? ) sind ein sehr typisches 96er Problem und , wenn man es vernünftig machen will , angeblich sehr aufwändig zu beheben . Dass die Ersatzteillage problematisch ist , würd ich jetzt gar nicht so unbedingt sagen - Technik- und Verschleißteile sind noch relativ gut zu bekommen . Allerdings gilt das natürlich nur im Vergleich mit anderen Oldtimern . Einfach zu Saab fahren und Teile kaufen ist nicht . Das heisst , so ein Auto setzt schon voraus , dass man sich ein wenig mit der Materie beschäftigt . Und wenn ich Dich richtig verstanden habe , hast Du das ja nicht unbedingt vor ... Ob das allerdings beim 99er soviel besser ist , würde ich dahingestellt lassen ... Mehr Oldtimer Feeling hast Du natürlich im 96 , der bessere Allrounder ist der 99 . Wenn Technik und Ersatzteilsuche aber nicht Deine Leidenschaft sind , solltest Du keinesfalls einen 99 mit Triumphmotor nehmen ... Am besten möglichst überhaupt ein Exemplar aus den letzten drei Baujahren mit H-Motor . Die sind ausgereift , bei entsprechender Pflege eigentlich nicht umzubringen und vereinen Alltagstauglichkeit und Fahrspaß wie kaum ein anderes Auto ...

Hallo Tobi ! Viel zu lang war der Bügel mit Sicherheit nicht . Wenn , kann sichs bestenfalls um ein paar 1/10 mm gehandelt haben . Aber wie gesagt , beim ATE ab ´71 reicht es schon , wenn der letzte Gewindegang im Kolben nicht passt und so die Verbindungssschraube nicht 100%ig reingedreht werden kann ... Ansich gebe ich Dir aber recht . Bei der Lockheed Konstruktion scheint das nicht so eine gravierende Rolle zu spielen . Innen ist der Zylinder wunderschön . War ja nichts verrostet oder so . Ich wollte ihn ja ursprünglich nur deshalb überholen , weil er hinten beim Bremskraftverstärker etwas undicht war . Mit dem Repsatz hatte ich Glück . Ich hab in Dänemark noch einen original Saab Repsatz ergattert . Den anderen , den ich von Erik bekommen habe , hab ich jetzt auch noch in Reserve . Den will ich allerdings nur verwenden , wenns nicht anders geht . Denn fünf mal rein und wieder raus ist den Kanten der Manschetten trotz möglichst vorsichtiger Behandlung sicher auch nicht besonders förderlich . Vor kurzem hab ich übrigens ein sehr sympatisches englisches Forum entdeckt , das noch dazu dem hier im Auftritt absolut ähnelt ( http://www.uksaabs.co.uk/) . Vielleicht kann man uns zukünftig dort mit Lockheed Teilen bzw. zölligen Ersatzteilen weiterhelfen.

Hallo ! So , ein kurzer Zwischenbericht : Der HBZ ist nun endlich überholt und auch schon wieder eingebaut . Wenns demnächst mal ein bisschen schöner und wärmer wird , werde ich meinen Vater zu einer Entlüftungsaktion vergattern ... Wies gelaufen ist , werdet Ihr dann den Jubelhymnen oder Klageliedern hier entnehmen ... :00000449 :cussing

Hallo ! Also bis Erik seinen fundierten Rat abgibt , kann ich ja mal meinen Senf dazugeben :00000284 ... Beim Freilauf des 96 handelt es sich streng genommen um einen sogenannten "Klemmrollenantrieb" . Dabei laufen wie oben schon richtig festgestellt kleine Walzen oder eben Rollen vereinfacht gesagt zwischen zwei "Hülsen" . Die Laufbahnen der einzelnen Rollen verengen sich zu einer Seite hin . Beim Beschleunigen - das heißt unter Last - verdrehen sich die beiden "Hülsen" so zueinander , dass die Rollen in Richtung der Verengung laufen und sich dort verklemmen - die beiden "Hülsen" sind gesperrt und übertragen die Kraft . Im Schubbetrieb passiert das Gegenteil . Die Rollen laufen in Richtung der Erweiterung , können sich dort frei bewegen und verbinden somit die beiden Außenhülsen nicht mehr , sodass diese sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit drehen können . Wie ebenfalls schon richtig gesagt , können sich die Rollen mit den Jahren in die Laufflächen einarbeiten ( und zwar insbesondere , wenn der Freilauf ständig gesperrt war und die Rollen somit immer auf die selbe Stelle drücken - wie ich Erik sei Dank nun weiß :00000299 ) , sodass irgendwann einmal der Kraftschluss ausbleibt . Falls es Dich interessiert , könnte ich daheim nachschauen . Irgendwo müsste ich eine schematische und gut verständliche Zeichnung der Funktionsweise haben ... Lösung : Den Freilauf des 2-Takters in den V4 einbauen oder umgekehrt , da die Anzahl der Rollen unterschiedlich ist und somit die Rollen nicht mehr in den Vertiefungen zu liegen kommen . Allerdings wird es nur unwesentlich einfacher sein , einen 2-Takt Freilauf zu kriegen als einen guten V4 :00000284 und außerdem muss das Getriebe sowieso raus ... Also wenns eine einfache Lösung sein soll , bleibt nur das Sperren des Freilaufes , was ja nichts anderes bewirkt , als eine starre mechanische Überbrückung des Klemmrollenantriebs . So ich hoffe , das war einigermaßen verständlich und es ist mir kein gröberer Denkfehler unterlaufen . Aber dann wird Erik mich ja hoffentlich korrigieren .

Hallo Erik ! Ja , genau das hatte ich befürchtet , dass die Montagepunkte nicht passen würden :cry ... Ist mir schon klar , dass man mit anderen Löchern vermutlich irgendwie hinkommt , aber das würd ich doch tunlichst gerne vermeiden . Ich hätte schon keine Freude damit , ein "unoriginales" Teil zu verbauen , aber auch noch die Spritzwand durchlöchern ... :crying Naja , mal sehen . Entweder ich kriege den Lockheed hin , oder es bleibt mir sowieso nichts Anderes übrig . Muss halt mal sehen , ob mir irgendjemand so eine komplette Einheit für nicht allzuviel Geld überlassen würde ... Auf jeden Fall danke , auch wenn Du meine Befürchtungen bestätigt hast ... :icon_frown

Hallo Udo ! Nun ja , ich glaube eher nicht . Mich würd ja interessieren , ob jemand weiß , ob sich beim 96er an den Befestigungspunkten für den Bremskraftverstärker von ´70 auf ´71 etwas geändert hat . Und ich schätze , das wissen vermutlich selbst unter den 96er Fans nur die wenigsten ...

Hallo hft ! Ja , vermutlich hast Du recht . Hatte mich ursprünglich nur davor gescheut , weil ich mir das Ablassen des Kühlwassers sparen wollte . Aber da es diesbezüglich mit dem Absaugen von ein , zwei Litern getan ist , ist es ja nicht so ein Aufwand . Und in ausgebautem Zustand kann ich die Nieten dann wunderbar ausbohren und ein neues T-Stück anfertigen und wieder einnieten ...

Hallo an die 96er Experten ! Entschuldigt bitte den ausführlichen thread , aber ich muss mir meinen Frust von der Seele schreiben , bevor ich auszucke ... Ihr werdet es nicht glauben , aber ich kämpfe immer noch mit meinem Hauptbremszylinder ... Vorgeschichte siehe : Repsatz Hauptbremszylinder ´69 - ´70 Nachdem ich nach langer Suche Erik sei Dank dann doch einen Repsatz in Händen hatte , schritt ich frohen Mutes zur Überholung des guten Stücks . Sollte ja wohl kein Problem sein , denn es wäre ja nicht der erste ... Aber da habe ich die Rechnung ohne die Firma Lockheed gemacht ... :blbl Im Unterschied zum ATE Hauptbremszylinder , bei dem die beiden Kolben miteinander starr verschraubt sind , werden sie bei Lockheed durch eine Haarnadel-ähnliche Klammer verbunden , die den größten Abstand zwar begrenzt , es aber ermöglicht , dass sich die Kolben einander annähern . Am hinteren Kolben ist die Klammer an ihrer runden Seite mit einem Stift befestigt . Vorne steckt sie mit ihren offenen , nach außen gebogenen Enden im Kolben ( und bilden dort quasi ein T ) und ist dort durch ein verpresstes Blech gesichert . So , nun hatten sich in meinem Fall die beiden Enden soweit zusammengebogen , dass die Klammer aus dem Sicherungsblech des Kolbens rutschen konnte . Bog ich die Enden jetzt soweit auseinander , dass sie im Sicherungsblech gehalten hätten , konnte ich sie natürlich nicht einfädeln , waren sie soweit zusammen , dass ich sie einfädeln konnte , konnten sie natürlich ebenso leicht wieder herausrutschen ... Wie ich nach dem endgültigen Zusammenbau feststellen durfte ... Als ich nämlich versuchte , die Bremsanlage zu entlüften , stellte ich fest , dass ein Kreis nicht arbeitete . Ursache war , wie ich nachdem neuerlichen Zerlegen erkennen konnte , dass sich eben jene Klammer wieder ausgefädelt hatte und somit der vordere Kolben nicht mehr zurückgeholt wurde und daher inaktiv war ... Meine endlosen Versuche , die Klammer doch noch so zu biegen , dass ich sie zwar einfädeln , sie aber selbständig nicht mehr herausrutschen konnte , endeten dann auch noch damit , dass die Klammer gebrochen ist ... : . Also hab ich aus einem Splint eine solche Klammer gebogen , das Ganze neuerlich zusammengebaut und gleich mal ausprobiert ... Und selbstverständlich hat wieder nur ein Kreis gearbeitet . Mein Verdacht : möglicherweise ist meine Selbstbauklammer minimal kürzer oder länger als das Original , sodass der Kolben möglicherweise irgend ein Zuflussloch verlegt ( Hatte ich einmal bei einem ATE HBZ , bei dem der letzte Gewindegang des im Repsatz enthaltenen Kolbens unexakt gearbeitet war , sodass der Abstand der Kolben zueinander minimal abwich , was dann ebenfalls dazu geführt hat , dass ein Loch verlegt war und ein Kreis nicht arbeitete ... ) :bad Danach hab ich das Ding erstmal ein paar Wochen zur Seite gelegt , sonst hätte ich es gesprengt :crash . Über verschlungenen Pfaden ist es mir dann sogar gelungen , von einem schweizer Saab Fan einen passenden gebrauchten HBZ zu bekommen . Allerdings war dort der vordere Kolben fest , sodass ich letzendlich beim Zerlegen die Klammer gestaucht hatte , sodass , falls wirklich schon minimale Längenabweichungen reichen , um einen Kreis stillzulegen , mir schon wieder Probleme ins Haus stehen :google ... Zusätzlich kriege ich auch noch den Stift , der die Klammer im hinteren Kolben befestigt , nicht raus , aber das ist ja schon das geringste Problem ... So , jetzt hab ich das Zeug sicherheitshalber wieder zur Seite gelegt , bis ich mich beruhigt habe . Momentan hab ich die Hoffnung noch nicht aufgegeben , dass ich ihn doch noch hinkriege , aber was , wenn nicht ? Daher meine Überlegung : Wäre es ( die Originalitätspuristen mögen bitte weghören ) theoretisch möglich , auf den ATE HBZ , wie er ab ´71 verbaut wurde , umzurüsten ? Die sind technisch einfach aufgebaut , weit verbreitet und Repsätze gibts um einen Pappenstiel ... Die Gewinde der vom HBZ abgehenden Bremsleitungen scheinen zu passen . Was dann natürlich ebenfalls umgebaut werden müsste , ist der Bremskraftverstärker . Bei meinem sind nämlich die Stehbolzen zur Befestigung des HBZ oben und unten , beim ATE rechts und links ... Außerdem passt auch der Abstand nicht , da das eine vermutlich metrisch ist , das andere zöllig ... Und das führt mich auch gleich zu meiner nächsten Sorge : Wie siehts mit der Befestigung des Bremskraftverstärkers an der Spritzwand aus ? Lässt sich der spätere ATE Bremskraftverstärker bei meinem Wagen überhaupt ohne gröbere Umbauarbeiten montieren ? Passen die Befestigungspunkte zusammen oder gibst da auch metrisch-zöllige Abweichungen ???? So , genug gesudert ... Bin für jeglichen Tipp dankbar :00000449 !

Hallo an alle ! Durch den letzten Absturz des Forum scheint sich auch mein thread verflüchtigt :00000581 zu haben , daher nochmal : Bei meinem ´82 900Gl ist der "Plastikzapfen" am Heizungsventil abgebrochen , auf den die Koppelstange zum Temperatur-Drehschalter gesteckt wird . Ich hätte zwar noch so ein Ventil , scheue aber ein wenig die Arbeit des Tausches ... gibt es eine Möglichkeit im eingebauten Zustand die Nieten des t-förmigen Plastikteils aufzumachen und ein anderes ( ev. aus Metall gefertigtes ) wieder anzunieten ? Beim ersten Mal posten hatte ich schon eine Antwort bekommen ( nochmal Danke :00000299 ) , die besagt , dass gar nicht das ganze Kühlwasser abgelassen werden muss und insoferne der Ventiltausch nicht so ein Drama ist , wie ich befürchtet hatte . Mich würde aber trotzdem interessieren , ob einer von Euch das Problem auch schon irgendwie anders gelöst hat .

Wusst ichs doch , dass man sich auf Erik verlassen kann :00000284 :00000299 ...

Hallo Rene ! Stimmt ... Allerdings fürchte ich , dass die Kerzenbohrungen bedingt durch die V-Bauart des Motors bei weitem nicht gerade genug sind ...

Hallo Rene ! Ich muss Dich enttäuschen . Das ist gar nicht erkennbar . Der einzige Unterschied zwischen den Motoren ist ja der größere Hub durch die andere Kurbelwelle ( allerdings gepaart mit geringerer Verdichtung , daher auch die gleiche Leistung ) - und das sieht man von aussen überhaupt nicht . Ob sichs anhand der Motornummern erruieren lässt , müsste ich dahem nachschauen . Ich denke jetzt aber einmal , dass nein . Aber vielleicht kann erik uns dazu Näheres sagen ?

@ targa : Ich dachte auch , der 2.2 wäre von Isuzu - stimmt aber nicht . Der ist tatsächlich von Opel selbst . Und die Geschichte mit dem übermäßigen Ölverbrauch soll sich angeblich bei den jüngeren Baujahren gebessert haben . Aber die frühen brauchen tatsächlich fast soviel Motor- wie Dieselöl ...

Einspruch , die 2. ! Hallo Robert ! Auch da muss ich widersprechen . Ich dachte früher auch , dass der hochangesetzte Tankeinfüllstutzen ein Kennzeichen des Zweitakter sei . Grundsätzlich stimmt das auch , denn er diente der besseren Mischbarkeit des Zweitaktöls . Allerdings wurde derselbe Kotflügel und Einfüllstutzen auch bei den V4 verwendet . Die Änderung zum untenliegenden Tankdeckel ist dann später baujahrs- und nicht motorbedingt .

Einspruch , Euer Ehren ! Hallo Tobi ! Da muss ich Dir leider eindeutig widersprechen . Der Motor ist ganz klar ein V4 - allerdings mit schwarzen statt der hübsch blitzblauen Ventildeckel . Der 2-Takter hat selbstverständlich keinen Ventildeckel und man sieht die drei Zündkerzen im Zylinderkopf .

Hallo ! Nun ja , zum Schlachten um einen Dollar würde ich Sad Blue schon nehmen ... Alleine eine Heckscheibe wäre das Wert . Stünde er bei mir ums Eck , hätte ich kaum widerstehen können . Und der Rote ist sicher wieder auf die Straße zu bringen . Stimmt schon , der Preis ist sicher am Limit . Aber bei der mitleiderregenden Geschichte ...

@ Kevin : Stimmt nicht ganz : zuallererst hatte der Motor 1,7 Liter und wurde erst ab ´71 auf 1,85 aufgebohrt . Der 2,0 basiert zwar auf dem Triumph Motor , ist aber in vielen Bereichen drastisch verbessert ! Nicht nur Triumph ... Auch die frühen Saab waren dafür berüchtigt . Bauartbedingt waren die Stege zwischen den Zylindern und den Wasserkanälen sehr schmal . Gleichzeitig gehen die Zylinderkopfschrauben ( bedingt durch die Auslegung als halber V8 ) alle von einer Seite durch den Kopf , sodass der Anpressdruck auf der einen Seite nicht optimal ist . Bei höheren thermischen Belastungen insbesondere der Modelle vor ´71 ( die hatten dann die beiden zusätzlichen Lüftungsschlitze unterm Kühlergrill ) bläst es dann die Kopfdichtungen reihenweise durch ... Sind die Motoren tatsächlich identisch oder basiert der Saab Motor nicht nur auf dem DKW Motor ? Meines Wissens war der einzige Saab , der tatsächlich einen DKW Motor hatte 92001 ... Der V4 stammt genaugenommen aus dem 15M TS , also der "Sportversion" mit 65 PS ( 68 hatte er erst etwas später ) und lief angeblich nirgendwo so gut wie im Saab , wenn man von thermischen Schwierigkeiten durch die Anordnung des Vergasers zwischen den Zylinderbänken absieht ( Dampfblasenbildung ) ... Im Sonett wurde der 1500 übrigens nur bis 1970 verbaut . Danach nur mehr der 1700 ( gleiche Bohrung , größerer Hub ) , der aber die selbe Leistung erbrachte , um die strengen amerikanischen Abgasnormen zu erfüllen . So , genug Senf dazu gegeben :00000284 :00000299 ...

Hallo ! Tatsächlich ???? Von meinen fünf 99ern haben vier Scheinwerferwischer ... bloß funktionieren tun sie bei keinem einzigen :00000284 ...

Hallo an Alle ! Danke , das Problem hat sich erledigt . Hab mich gestern noch gespielt und den Schalthebel wieder zusammengebaut . Musste nur mit einem Schraubenzieher den inneren Draht fixieren , dann ging es . Und weils so schön war , hab ich dann heute morgen gleich die Arretierung beim 900 justiert . Danke für diesen wertvollen Tipp ! War nämlich ursprünglich schon nahe dran , unten am Stift was aufzuschweissen ...

Hallo Gerd ! Danke für das tolle Foto . Hilft mir auf jeden Fall weiter ! In diesem Zusammenhang drängt sich mir dann aber doch noch eine ganz andere Frage auf . Da jetzt soviel über den Sperrstift für den 5. Gang die Rede war : Wie ist das beim 4-Gang Getriebe ? Mein ´82er 900 hat nämlich ein ähnliches Phänomen . Wenn ich vom 2. in den 3. Gang schalte , komme ich manchmal weiter nach rechts , also dorthin , wo der 5. wäre , wenn ich einen hätte :00000284 ... Wenn ich meine Hand auf den Schalthebel lege und damit etwas nach unten drücke , geht es . Wenn ich auch nur leicht anhebe , gehts über die Sperre hinaus . Gibts beim 4-Gang also auch so einen justierbaren Stift oder ist es da anders ?

Danke Hallo Thomas ! Vielen Dank . Ja , so in etwa hatte ich mir das auch vorgestellt ... Aber nächste Woche hab ich ja sowieso ein paar Tage frei . Was tät ich denn da sonst :00000284 ?

Hallo ! Wieder einmal ein kleines Problem . Eigentlich dachte ich zwar , dass zu dem Thema schon etwas gepostet wurde , aber die Suchfunktion gibt nichts her ... Es dreht sich um die Schalthebel Arretierung meines ´83 99 . Beim 5-Gang wird der Schalthebel ja üblicherweise genau zwischen 3. und 4. Gang gehalten . Nun , seit gestern tut meiner das nicht mehr :blbl . Das Schalten vom 2. in den 3. ist jetzt natürlich eine dementsprechende Fummelarbeit ... Wer weiß , wodurch der Schalthebel zentriert wird , bzw. was da vermutlich defekt ist . Ist die Reparatur sehr aufwändig ? Denn falls ja , werd ichs bleiben lassen und lieber das Feingefühl im rechten Handgelenk trainieren . Aber falls es leicht geht ...

Hallo Erik ! Kompliment ! Ja , so ein getunter 96 hätt was ... Aber gleich zwei davon ? --> NEID

Hallo Axel ! Danke , hab ich schon gemacht . Die Provision wird mir schon erstatttet , aber die Einstellgebühr ist weg . Jetzt könnt ich ihn zwar erneut einstellen , in der Hoffnung , dass er beim 2. Mal wegggeht . Allerdings wird sich jeder Interessent , der die Auktion verfolgt hat , denken , dass es sich um eine Volllaube handeln muss , wenn der Käufer trotz des lächerlichen Preises von 551,- imer noch abspringt ... Also wird der Wagen dann kaum weggehen und mir die gebühr fürs Wiedereinstellen nicht erstattet werden ... Dann mach ich statt der momentanen 10,- Miesen dann gleich 30,- für 2x Einstellen und Mindestpreis . Und bei einem Preis von 500,- macht das schon einen ernsten Unterschied ... Aber Schwamm drüber . Schlimmstenfalls behalte ich mir die Kiste doch als Winterauto ...

Ja , Du sagst es ... Aber ohne harte Bandagen ( und die lohnen sich ohne Rechtsschutz bei einem Streitwert von 551,- € ja wohl nicht ) bist Du schlichtweg angeschmiert ... Ich frag mich bloß , WARUM bietet man , wenn man was nicht wirklich will ... Und wenn man es will , warum schaut man sich die Kiste nicht VORHER an . Der Typ wohnt mit dem Auto genau 10 Minuten von mir entfernt ... Nein , ich darf gar nicht daran denken , sonst krieg ich einen Anfall von "Poldi-Grausam" :pcspecialist ... Aber danke auf jeden Fall für Dein Mitgefühl ! :00000299