gerald

Ist nur leider nicht ganz einfach... Der Verteiler steht so blöd, dass man die OT Marke eigentlich nur mit einem Spiegel ( und auch so nur sehr schlecht ) sehen kann. Aber ich werde mich spielen...

Danke Erik! Als erstes werde ich den alten Vergaser überholen und einbauen und schauen, ob der einen Unterschied macht. Vorher natürlich noch eine Probefahrt mit der geänderten Zündeinstellung und dem aktuell montierten Vergaser. Ich fürchte nur, so jemanden gibt es in meiner Nähe nicht.. War erst vor kurzem mit meinem V4 bei einer 300km entfernten auf Oldtimer spezialisierten Werkstatt, um die Vergaserbedüsung kontrollieren zu lassen. Erstmal stellte sich heraus, dass die gar keine Düsen da gehabt hätten ( obwohl ich vorher Fahrzeug und verbauten Vergaser explizit angegeben hatte ) . Dann haben sie relativ planlos herum gebastelt und mich letztlich im Prinzip so, wie ich hingefahren bin wieder heimgeschickt. Nur die Rechnung war professionell :eek: ...

Hallo an die Freunde ganz alter Saab Technik! Ich fürchte, ich habe ein ganz ernstes Problem mit meinem ´66er 95 mit Dreifachvergaser-Motor. Wie sich einige von Euch erinnern werden, habe ich den Wagen vor knapp zehn Jahren bei einer auf alte Saab spezialisierten Werkstatt in Kancuga in Polen restaurieren lassen. Aufgrund der zahlreichen Macken, die die Kiste nach der angeblichen Restauration hatte, habe ich recht schnell die Lust verloren und bin den Wagen seither kaum gefahren. Vor gut zwei Jahren habe ich dann die Bremsen gemacht ( die Radbremszlinder waren bei der "Restauration" ungeprüft und ohne Überholung einfach wieder eingebaut worden ) und den Wagen wieder auf die Straße gebracht. Da die Dreivergaser vereinzelt einen durchwachsenen Ruf ( speziell nach langen Standzeiten ) haben, habe ich einen aus meinem Fundus bei DEM Spezialisten in Wien übeholen lassen, um kein Risiko für den - hoffentlich - komplett überholten Motor einzugehen. Nur leider ist der Motorlauf bei dem Wagen nicht mal annähernd so, wie ich das von meinem 96 2T ( ebenfalls ´66, nach einem Motorschaden aber mit einem von Vagn Bruncke überholten Einvergasermotor ausgestattet ) gewohnt war. Die wesentlichsten Symptome: Der Motor nimmt zeitweise das Gas eher zögerlich an und geht zeitweise ( ich habe das Gefühl, besonders wenn er heiß ist ) auch nur sehr verzögert wieder auf Standgas zurück. Wenn mich nicht alles täuscht, könnte das auf Falschluft und zu magere Verbrennung hindeuten. ( Bei der Lecksuche mit Bremsenreiniger konnte ich aber nichts finden. ) Sehr charakteristisch und mir eigentlich gar nicht nachvollziehbar ist das zweite Symptom: Wenn ich vor einer Kreuzung scharf abbremse, fällt die Drehzahl massiv ab oder der Motor stirbt komplett ab. Anschließend nimmt er dann wahlweise für kurze Zeit kein Gas an oder lässt sich ( wenn abgestorben ) kaum und dann auch nur mit voll gezogenem Choke wieder starten. Um die Ursache einzugrenzen habe ich gestern ( motiviert durch die Lösung meines Schaltproblems aus dem anderen thread ) einmal einen Blick auf Vergaser und Zündung geworfen. Mit ernüchternden Ergebnissen... Die Bedüsung des Vergasers ist korrekt ( Hauptdüsen 120 - 135 - 120 ) , trotzdem lässt er sich nicht wie im Werkstatthandbuch beschrieben einstellen. Laut dem müsste man die seitliche Einstellschraube eindrehen bis der Motor abstirbt und dann wieder ein Stück rausdrehen. Nur bei meinem Vergaser ändert das Drehen genau überhaupt nichts. Selbst bis zum Anschlag eingedreht läuft der Motor unbeeindruckt weiter. Ich habe dann beschlossen, mich erstmal der Zündung anzunehmen. Und da gleich der nächste Schock. Laut WHB soll bei diesem Motor die Zündung am zweiten Zylinder eingestellt werden. Nur wenn ich da die Stroboskoplampe anhänge, stehen die beiden Markierungen nicht einmal in der Nähe zueinander. Also habe ich dann die Markierungen einmal zueinander gestellt und das tun sie, wenn der hintere Zylinder ( nahezu, aber auch nicht ganz ) am oberen Totpunkt steht. Nach den Markierungen einstellen geht also eigentlich gar nicht. Ich habe den Zündzeitpunkt jetzt einmal statisch eingestellt. Am hinteren Zylinder und mit der Abweichung von der Marke, die der wirkliche OT des hinteren Zylinders von der OT Marke hatte. Beim Abblitzen komme ich so auch halbwegs hin. Der Motor springt gut an, die Gasannahme ist aber auch nicht berauschender als zuvor. Ich werde am Nachmittag dann noch eine Probefahrt machen, aber ich mache mir wenig Hoffnung, dass nun alles bestens ist... Heute sollte der bei Onno Kempink in Holland bestellte Dichtsatz für den Vergaser kommen. Dann schaue ich mir mal den Vergaser, der ursprünglich verbaut war, an, reinige ihn und baue den wieder ein. Vielleicht hat ja der jetzt verbaute und von Magistris überholte irgendeine Macke. Sollte der Motorlauf mit dem anderen Vergaser deutlich besser sein, kriege ich vielleicht auch noch die Zündung hin. Falls nicht, liegt irgendwas ziemlich im Argen... Was ich mache, wenn der Vergaser gar keinen Unterschied macht, weiß ich noch nicht. Ich habe noch einen angeblich werkstüberholten Motor liegen. Nur der steht auch schon seit Jahren. Eine Option wäre, den zu verbauen. Oder zu zerlegen, zu inspizieren und mit einem neuen Dichtsatz versehen dann zu verbauen. Oder mit Vagn Brunke in Dänemark Kontakt aufzunehmen und den um Hilfe ( wie auch immer die aussehen könnte ) zu bitten. Falls jemand von Euch einen Tipp hat, woran es liegen könnte bzw. wie ich am besten weiter vorgehe und die mir die ganz große Lösung erspart, wäre ich natürlich äußerst dankbar. Meine kurzfristige Motivation dem Auto gegenüber ist jedenfalls gerade wieder drastisch abkühlt...

So, für alle, die es interessiert hier die Auflösung. Weder Getriebe noch die Plastikteile der Schalthebelmechanik waren die Schuldigen... Beim 95 und 96 ist die Lenksäulenverkleidung mit zwei Schrauben verschiebbar befestigt und durch Verschieben lassen sich die Schaltgassen einstellen. Meine "Freunde" in Kancuga haben es beim Zusammenbau bei der Restauration aber offenbar nicht für nötig erachtet, diese Schrauben auch wirklich anzuziehen. Da ich ja seither kaum gefahren bin, ist mir das aber nie aufgefallen. Dieses Mal dürfte ich mich aber anscheinend irgendwie am Lenkrad abgestützt haben oder beim Einlegen des Rückwärtsganges an der Tankstelle den Hebel zu weit nach vorne gezogen und damit die Verkleidung nach hinten geschoben haben oder irgendwas in der Art. Mit der Folge, dass die hintere Schaltgasse einfach weg war. Verkleidung neu justiert und festgeschraubt und jetzt lässt er sich besser schalten denn je. Soweit die gute Nachricht. Die schlechte ist, dass ich mich gestern dann frisch motiviert des Motorlaufs annehmen wollte, nur da scheint einiges im Argen zu liegen. Aber dazu schreibe ich dann mehr in einem anderen thread.

Danke. Hab mir herade einen Satz zöllige Imbusschlüssel bestellt. Ich hlaube, das einzige , was ich noch nicht auch zöllig hatte...

So, am ausgebauten Schalthebel konnte ich jetzt einmal das Zerlegen üben. Der erste Schritt ist wie von Meki gepostet: Danach wird der Schalthebel selbst wieder zurück geschoben, der "schwarze Kasten" bleibt eingedrückt und der Schaltebel wird um 90° gedreht. Dadurch wird der Sperrstift, der in einer Nut des schwarzen Plastikteils sitzt, mit dem Schalthebel gedreht und kann so in eine senkrecht dazu stehende tiefere Nut eingreifen und damit lässt sich der Schalthebel nun deutlich weiter herausziehen als zuvor und somit kann die Schaltstange nach unten aus dem Gehäuse rausgezogen werden. Bei abgeschraubtem Schalthelknopf kann dann die ganze Schalthebeleinheit aus dem Gehäuse herausgezogen werden. Ich habe einmal ein paar Fotos gemacht, um das zu verdeutlichen... Die Schaltstange muss sicher unten am Gelenk gelöst werden, sonst kann man sie nicht nach unten wegziehen. Eine letzte Frage habe ich aber noch. Kann es sein, dass die kleine Imbusmadenschraube, die die große Mutter oben am Gehäuse sichert, ein zölliges Maß hat? Keiner meiner Imbusschlüssel und auch keiner meiner Torx passt auch nur annähernd. Soweit nun die Trockenübung am ausgebauten Gelenk. Am Auto muss die Aktion allerdings noch ein bisschen warten weil einerseits demnächst ein kurzer Urlaub ansteht und danach das Projekt, meinen ´70er 99 wieder auf die Straße zu bringen allererste Priorität hat.

Sehe ich ganz genau so. Das würest Du ewig bereuen!!!!

Ja, der ist richtig hübsch. Ich mag Veronagrün normalerweise nicht so, aber diesem 96 steht sie hervorragend.

Ah ja danke! Ich glaube, ich habe bisher den Sicherungsstift ( 27 ) übersehen. Werde ich mir morgen nochmal genauer anschauen.

Danke, ja ich fürchte mittlerweile auch, dass es nur mit Muster gehen wird. Ist halt blöd, weil man dazu alles mal ausbauen muss, es aber nicht gleich wieder zusammenbauen kann. Ist wohl dann eher eine Aktion für die Winterpause...

Keine weiteren Ideen, wo man die Dichtung für´s Stahlschiebedach bekommen könnte?

Irgendwas von Drehen stand auch im WHB, nur ich weiß nicht was... Die Schaltstange jedenfalls nicht, aber beim Hebel kann ich´s ja mal versuchen. Ok muss ich mir nochmal am Objekt genauer anschauen. Mit dem schwarzen Kasten fange ich jetzt nicht wirklich was an.

Ich brauche nochmal Eure Hilfe. Erste Frage: Muss ich zum Zerlegen der Schaltmechanik wirklich die ganze Schaltstange ausbauen oder geht das auch quasi IM Auto? Und die zweite Frage: Ich halte mich ja grundsätzlich für technisch nicht vollkommen unbegabt und ich habe auch das Werkstatthandbuch und ich habe sogar in meinem Fundus zwei ausgebaute Schaltstangen incl. Schalthebel liegen .Trotzdem will es mir einfach nicht in den Kopf, wie ich den Schlathebel incl. der Feder- Kugel- sonstwas-Teile ausbauen bzw. aus dem Loch in der Schaltstange aushängen kann.. Ist ja grundsätzlich auch sinnvoll, dass man den Schalthebel nicht jedesmal, wenn man in den Rückwärtsgang schalten will, aushängt. Wo ist der Trick????

Ja, hab ich , danke!

Wo finde ich die? Direkt oben am Sahalthebel die große Mutter öffnen und dann schaun, was mir entgegenkommt? War in dem Bereich eigentlich noch nie zugange...

Die Kugel habe ich bei Onno nicht gedunden. Nur dieses auf dem Foto vom Meki schwarze Plastik Stück.

Und den gibts wo?

:biggrin:

Danke, das sollte es dann nicht sein... Habe jetzt einen anderen Beitrag von Peter B. in dem es auch um Schaltprobleme bei seinem damaligen 96 ging. Da gabs einen Tipp, dass im Schaltgelenk die Feder gebrochen sein könnte. Das werde ich einmal genauer in Augenschein nehmen. Andere Hinweise sind aber natürlich herzlich willkommen.

Lieeb Altblech-Wissende! Mein ´66 95 2-Takt macht überraschenden und plötzlichen Äger. Gestern bin ich nach der Winterruhe eine größere Runde gefahren. 140 relativ problemlose Kilometer. Schaltung einwandfrei. Am Ende der Ausfahrt war ich tanken und beim Wegfahren ließen sich plötzlich und ohne irgendeine Ankündigung der dritte und vierte Gang nicht mehr einlegen. Bin dann kurz stehen geblieben, ein bisschen am Schalthebel herumgerüttelt und dann gings wieder. Heute dann die herbe Enttäuschung: beide Gänge nicht mehr vorhanden... Ich habe den Eindruck, ich komme mit dem Schalthebel einfach nicht mehr in die hintere Schaltgasse. Das Gelenk mit der Hardy Scheibe unten am Getriebe sieht soweit unauffällig aus. Erste und zweite wie auch der Rückwärtsgang lassen sich problemlos einlegen, sodass ich die Kupplung eher ausschließen würde. Ich tippe also am ehesten auf irgend einen Fehler im Schaltgestänge. Dunkel meine ich mich zu erinnern, dass hier im Forum mal von einer ominösen Kugel die Rede war, die da zerbröseln kann. Vielleicht verwechsle ich da aber auch was? Hat irgendjemand eine Idee wo ich zu suchen beginnen könnte?

Danke, aber bei den Dichtungen in #40 ist glaube ich nichts mehr zu justieren , darum geht es aktuell um eine Bezugsquelle für Dichtungen vom Stahlschiebedach...

Ich denke nicht, dass das eine Option ist...

Stimmt, das Glasschiebedach vom CSE ist mit dem des BMW identisch. Wie aber explizit geschrieben geht es hier um das Stahlschiebedach eines ´91er 9000...

Für alle Besitzer eines CSE mit Glasschiebedach ist das eine meines Erachtens wirklich gute Nachricht. Nur jetzt hat mich ein Clubkollege eines `91er 9000 mit Stahlschiebedach gefragt, wo man denn für den neue Dichtungen her bekäme. Leider konnte ich weder hier im Forum noch sonst irgendwo zielführende Hinweise finden. Und nein, mit Reinigen ist es da definitiv nicht mehr getan... Hat irgendjemand eine Ahnung, wo man für dieses Modell eine Dichtung bekommt oder welche eines anderen Autos ggf. passt? Danke schon mal im Voraus!

Ich bin ja nun nicht unbedingt ein Fan der 900II, aber in dem Outfit hat er definitiv was! Gratuliere!