gerald

So, die Nockenwelle ist getauscht, die Ventile eingestellt. Beim Zusammenbauen gab´s dann - wie könnte es anders sein - aber doch noch einen Schreckmoment. Ich hatte mir vorm Zerlegen bei dem Schrottmotor, aus dem ich die Tauschnockenwelle ausgebaut habe, angesehen, wie sich der Kettenspanner später wieder entlasten lässt. Alles kein Problem. War schön zu sehen, steht völlig frei, einfach mit einem Schraubenzieher die Sperrklinke eindrücken und mit der Gleitschiene zurückdrücken... Easy! Nur als ich das jetzt bei diesem Motor machen wollte, sah das alles plötzlich ganz anders aus! Der Kettenspanner sitzt in den Tiefen des Kettenschachtes, einfach irgendwo draufdrücken ist da definitiv nicht! Das Werkstatthandbuch brachte dann die Erleuchtung. Offenbar gibt es mehrere unterschiedliche Kettenspanner ( obwohl, wenn ich mich nicht sehr irre, auch der Schrottmotor ein ´83er sein müsste ) . Und zum Lösen von diesem Modell braucht es ein Spezialwerkzeug ( oder zumindest einen passenden Haken ) . Das Bild des Werkzeugs kam mir bekannt vor und manchmal zahlt sich jahrelanges Sammeln ja doch aus: in meiner Kiste mit Saab Spezialwerkzeug fand sich das Gesuchte. Und im zweiten Anlauf gelang es mir dann sogar herauszufinden, wie und wo es angesetzt wird... Der Rest war dann eigentlich nur mehr Routine. Und ja, das Fräulein ist angesprungen und läuft. Himmlische Musik in meinen Ohren nach den Schrecken der letzten Wochen. Was ist noch zu tun? Das Bremssystem braucht definitiv noch eine weitere Entlüftungsrunde ( die Kupplung passt schon hervorragend ) . Das Kühlsystem muss noch weiter mit Evans Classic 180 befüllt und entlüftet werden. Und dann... Hoffentlich...

Bei einem raren Vorkriegsauto würde ich mir wohl Gedanken ums Retten der Nockenwelle machen. Da aber glücklicherweise in meinem Fundus noch eine vorhanden ist, greife ich lieber auf die zurück ….

Hallo Erik! Ja genau! Insofern wundert es mich eigentlich ja fast, dass ich überhaupt einen halbwegs regelmäßigen Zündfunken hatte. Aber das war natürlich gut so, sonst würde ich mir immer noch an der Zündanlage einen Wolf suchen... Die Sättel lackiere ich eigentlich immer nur mit gewöhnlichem Felgenspray aus der Dose. Bei meinem Fahrstil ist es mir noch nie auch nur annähernd gelungen, dass die Zangen so heiß geworden wären, dass das nicht reicht. Die vorderen sind allerdings fertig aufbereitet gekaufte, die ich mal günstig erstehen konnte. Aber auch für die nehme ich für gewöhnlich nichts Anderes.

Und noch ein paar Fotos von den Hydraulikzylindern und den vorderen Bremszangen... vorher: nachher:

Zu Beitrag #54 und #57 bin ich Euch noch ein paar Fotos schuldig... Durchspülen des Bremssystems mit DOT 5 Bremsflüssigkeit als Vorbereitung für den Tausch... Die hinteren Bremszangen: vorher: und nachher: Die Achswellenmanschette:

So, das Problem ist gefunden. Wenn auch ganz woanders als gedacht und obwohl ich nicht verstehen kann, wie so etwas überhaupt vorkommen kann und wenn schon, dann genau jetzt in einer Phase, wo die Kiste nicht mal bewegt wurde... Egal. Zuerst möchte ich mich aber noch bei Erik und Patrick bedanken. Bei Erik, weil er mich ermahnt hat, doch besser sytematisch vorzugehen. Oft neigt man offenbar, wenn man das Gefühl hat, schon etwas Routine zu haben, dazu, Schritte zu überspringen. Manchmal zurecht, weil man sich dadurch Zeit spart, manchmal kann man sich dadurch aber auch ganz rasch verrennen... Und bei Patrick für den Tip mit der Beobachtung des Zündfunkens vom Innenraum aus. Ich hätte nie gedacht, dass der auch von der Ferne so gut sichtbar ist! Und damit wären wir ja auch schon bei der weiteren Fehlersuche. Und die ergab: Wunderbarer Zündfunke auf allen vier Zylindern... Blöd... und im Nachhinein betrachtet eigentlich auch gar nicht so selbstverständlich... Also doch die Kraftstoffseite? Bremsenreiniger im Ansaugtrakt hatte keinerlei Effekt, die Kerzen schienen beim Ausbau feucht, im Benzinfilter nach der Pumpe befand sich Benzin... Sicherheitshalber habe ich die Benzinpumpe überbrückt und mit einer Ballpumpe Sprit in den Vergaser befördert. Auch nichts. Nicht ein Husten! Damit war ich mit meiner Weisheit aber eigentlich am Ende... Trotzdem habe ich noch die Spritpumpe abgebaut und aus irgendeinem unerfindlichen Grund von da aus nach der Stösselstange zur Nockenwelle getastet. Grundsätzlich nicht so weit hergeholt. Schließlich sind ja Spritpumpe und Stösselstage normalerweilse mittels eines Kunststoffröhrchens verbunden, das gerne mal zum Zerbröseln neigt. ( Näheres siehe HIER ) Aber in dem Fall konnte es das nicht gewesen sein, da ich schon kurz nach dem Kauf auf die Stösselstange von SaabITS umgerüstet hatte. Aber zu meiner nicht geringen Überraschung ließ sich die Stösselstange ohne nennenswerten Widerstand zurückdrücken und verschwand in den Tiefen des Ventildeckels... Was eigentlich unmöglich ist... Also Ventildeckel runter und dann war das Unheil auch schon offensichtlich.... In einer Nische des Zylinderkopfes fand sich dann auch das Gegenstück... Und so soll´s aussehen: Glücklicherweise habe ich noch so eine Nockenwelle in meiem Fundus. Der Umbau sollte kein Problem sein, auch wenn ich noch nie eine Nochenwelle an einem H-Motor ausgebaut habe. ( Triumph und B-Motoren haben eine Blechlasche, an der das Kettenrad fixiert wird, damit der Kettenspanner gar nicht erst ausfahren kann. Beim H-Motor gibt´s die nicht, aber wenn ich das beim Schrottmotor aus meinem Fundus richtig gesehen habe, ist das Entriegeln des Spanners da überhaupt kein Problem. ) Gibt´s irgendwas, auf das ich achten müsste? Motor auf Zünd-OT erster Zylinder, Kettenrad abschrauben, alte Nockenwelle raus, neue rein, Kettenspanner entlasten und Kettenrad wieder festschrauben. Das Ganze wahrscheinlich nicht nur einmal, denn vermutlich wird dann die Ventileinstellung auch nicht mehr passen... Aber das ist dann die Kür... Wieso dieses Stück der Nockenwelle überhaupt abbrechen kann, ist mir ein Rätsel. Und wenn schon, dann warum jetzt? Die einzige logische Erklärung wäre, dass es ev. schon länger abgebrochen ist, aber wenn sich die Nockenwelle dreht oder beim Abstellen zumindest ein Teil der Gabel des Benzinpumpenstössels in der verbelibenden Nut fixiert bleibt, man halt nichts merkt. Offensichtlich stand die Nochenwelle gerade jetzt dann halt so blöd, dass die Stösselstange abrutschen konnte... Eigentlich also noch ein Glück, dass das daheim in der wohlgerüsteten Garage passierte. In Eisenach hätten wir dieses Problem nicht mal rasch zwischen den Wanderhütten repariert bekommen.... Aber wie sagt Friedrich Thorberg´s "Tante Jolesch" so teffend? "Gott behüte uns vor allem, was noch ein Glück ist..."

Vielleicht wäre es ja auch möglich, analog zum Button "neue Beiträge" direkt auf der Startseite einen mit "neue Fotos" zu machen. Dann könnte der, den´s interessiert, schnell drauf zugreifen ohne umständlich in Glallerie Untermenues suchen zu müssen. Ich habe jetzt zwar herausgefunden, wo ich sie finden kann, wusste das aber bis dato selbst auch nicht.

Alles klar!

Ob dazu meine alten Augen noch reichen?

Jetzt stehe ich ein bisschen auf der Leitung... Wie?

Nein, meiner hat soweit ich sehen kann keines... Wo sitzt es bei Ida? Linker vorderer Kotflügel?

Meines Wissen ab MY ´84, also Produktion ab 8 ´83. Meiner ist EZ 5 ´83 also deutlich davor. Aber ich gehe jetzt sicherheitshalber trotzdem nochmal raus in die Garage und schaue nach...

Konnte ich bisher noch nicht. Als Alleinschrauber kann ich nicht Starten und Schauen gleichzeitig. Aber am WE hat meine Frau frei und dann werde ich das mal verifizieren. Definitiv nicht. Der ´83er hat noch eine komplett elektronikfreie Unterbrecherzündung. Das Zündmodul kam erst an ´84.

Leider nein... Batterie voll, kein Mucks! Hätte mich ehrlich gesagt auch gewundert, wenn der Starter so kraftvoll durchdreht, dass es dann für den Zündfunken nicht mehr gereicht hätte...

Ich denke an einen der alten Rohrsteckschlüssel, die durchgehend 6-kantig ausgeführt sind. Den könnte man aufschneiden und dann außen einen etwas größeren Ringschlüssen drüber- und so weit wie möglich nach vorne schieben, um das offene Ende zu stabilisieren...

Dein Wort in Gottes Ohr...

Hängt gerade am Ladegerät.

Hiiilfeeeee!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Das gute Fräulein hört nicht auf, mich zu quälen.... asdfasdfasdfasdf Hauptbremszylinder und Kupplungsgeber sind eingebaut, die Stahlfelxleitung der Kupplung ist verbaut. ( Nur eine Frage am Rande: Womit zieht ihr die Überwurfmutter am Nehmer fest? Alle offenen Ringschlüssel, die ich habe, sind derart dick gebaut, dass sie entweder gar nicht draufgehen oder sich danach kaum oder gar nicht mehr drehen lassen. Ein aufgeschittener Ringschlüssel geht zwar drauf, hat aber natürlich keine ausreichede Festigkeit und rutscht drüber. Beim Lösen stand die Mutter offenbar so günstig, dass ich sie öffnen konnte, beim Anziehen ( noch dazu mit der Stahlflexleitung, deren Bördel ja deutlich härter ist und sich damit nicht wie die normalen anpasst und daher wohl ein höheres Anzugsmoment braucht ) ging es aber grade mal so... Es scheitnt zwar alles dicht zu sein, aber für einen Tipp wie man da besser rankommt und auch ggf. ein wenig mehr Kraft anwenden kann, wäre ich dankbar. Gibt´s dafür ein Spezialwerkzeug, das sich bewährt hat ( ich denke an SOWAS in der Art, nur gibt´s da keinen 13er ) oder löst ihr die Imbusschrauben den Kupplungsnehmers wieder ein wenig, um mehr Platz zu haben? Aber jetzt zum eigentlichen Problem: Vorgestern alles entlüftet, gestern dann alles fertig zusammengebaut und dann erwartete ich freudig den Moment, wo sich das gute Fräulein endlich wieder aus eigener Kraft bewegt... Bloß, die Kiste denkt nicht mal im Traum daran, anzuspringen! Der Starter dreht problemlos, aber kein einziges Husten.... Zuerst habe ich versucht, Bremsenreiniger direkt in den Ansaugtrakt zu sprühen, um sicherzustellen, dass es nicht an der Spritversorgung liegt. Nichts! Abgesehen von der Verteilerkappe habe ich aber eigentlich nichts abgebaut, was zündungsrelevant wäre. Heute duchgemessen: Zündungsplus kommt an Klemme 15 der Zündspule an, allerdings nur knapp 11V, was mir relativ wenig erscheint... Kabel zwischen Klemme 1 und Kondensator hat Durchgang Hauptzündkabel hat Durchgang Zündspule hat einen Widerstand von - wenn ich mich recht erinnere - knapp ein Ohm, also plausibel ( trotzdem testweise eine andere Spule verbaut - nichts ) der Verteilerläufer hat zwischen der Kontäktfläche oben, wo der Pin des Hauptzünkabels anliegt, und der seitlichen Kontaktfläche kurz einen messbaren Widerstand, dann geht´s sofort auf unendlich ( reproduzierbar, immer wieder ) . Ein anderer Läufer, der explizit für MY ab ´84 mit elektronischer Zündung ausgewiesen ist, zeigt dieses Phänomen nicht, hat, aber auch nichts gebracht ( ein gebrauchter Läufer aus meinem Fundus, macht das allerdings genauso ) . Also gehe ich mal davon aus, das das wohl bei der Kontaktzündung so sein soll? alle 4 Kerzen sind nagelneu, weil die alten von den Startversuchen gestern doch realtiv feucht wirkten. Auch kein Unterschied... Ich versteh´s nicht. es wurde doch eigentlich nichts abgebaut, was für´s Anspringen relevant wäre... Ach ja, eines vielleicht noch: Eine der Haltefedern für die Verteilerkappe ist bei den Arbeiten irgendwo verloren gegangen. Ich habe sie jetzt durch eine andere aus meinem Fundus erstzt, die zwar eine Spur länger zu sein scheint, ich habe sich aber ein bisschen mehr gebogen, sodass der Halt der Verteilerkappe eigentlich auch nicht das Problem sein kann. Was übersehe ich ?????

In Österreich wird grade einer der seltenen 900 2-türer angeboten. Da ich aber weder Platz noch Zeit habe... https://mobile.willhaben.at/gebrauchtwagen/d/auto/saab-900-2-0i-339038355/?sid=1571656780633

Aber die Bohrungen haben bei den unterschiedlichen Ausführungen dummerweise nicht die selben Abstände... :-(

Natürlich! Nur war das überhaupt nicht zu sehen. Erst als ich den Schlauch angegriffen habe, ist klar geworden, dass er oben überhaupt nicht mehr im Drosselklappengehäuse steckt...

So, hier nun endlich die Auflösung des Rätsels: Als ich den Wagen das nächste mal zu Gesicht bekam, habe ich mir alles noch einmal genau angeschaut und dabei ist mir aufgefallen, dass in dem "Plastikrohr", das vom Turbo zum Luftfilter geht, ja diverse Abzweiger bzw. Anschlüsse sind. Ganz links ist der beim Softturbo verschlossene Anschluss, an den beim Vollturbo einer der drei Schläuche zum APC Ventil geht. Und gleich daneben ist ein Anschluss, in den mittels eines Metallstutzens der Schlauch , der oben an die Drosselklappe geht, gesteckt wird. Dieser Anschluss war regelrecht zerbröselt, der Schlauch samt Metallhülse ließ sich auch bei angezogener Schlauchschelle einfach rausziehen. Ich war also relativ siegessicher, den Fehler gefunden zu haben. Ein solches Plastikrohr lag bei mir auch noch aus einem Schlachter ausgebaut herum. Also haben wir es heute getauscht, sämtliche Leitungen und Schläuche wieder angeschlossen und die Schellen gut festgezogen. Umso größer war die Enttäuschung, dass bei der anschließenden Probefahrt, die Leistung ebenso mau war wie vorher und das Geräusch immer noch da... Also noch einmal alle Unterdruckschläuche genauestens inspiziert. Und dabei fiel mir dann auf, dass der Bereich unter der Drosselklappe auffallend ölig war. Und als ich dann hingegriffen habe, war mir auch klar warum: Der Schlauch, der von UNTEN in die Drosselklappe mündet war komplett lose. Und zwar war nicht der Schlauch selbst abgerutscht, sondern die Messinghülse, die an sich unten im Drosselklappengehäuse verpresst sein sollte und an der der Schlauch mit einer Schlauchschelle befestigt ist, samt Schlauch ausgerissen. So wie es [mention=282]der41kater[/mention] schon kurz angedeutet hatte Nun war ich einigermaßen unschlüssig, wie ich weiter vorgehen sollte. Einkleben mit "Zwei Komponenten Kleber" wäre vermutlich eine Möglichkeit. Das hätte aber bedeutet, dass der Wagen mindestens einen Tag nicht mobil gewesen wäre bis der Kleber ganz ausgehärtet gewesen wäre aber der Besitzer des guten Stücks wohnt mehrere Stunden von mir entfernt und wollte definitv noch heute damit nach Hause. Außerdem war ich nicht vollkommen sicher, wie Öl- Hitze- und sonstwas-beständig der Kleber letztlich wäre. Ursprünglich ist die Hülse offenbar verpresst. Die Kante mit einem Dorn und einem Hammer etwas umzubördeln funktionierte nicht, weil ich einerseits sowieso nur an der Hinterkante etwas hätte ausrichten können und weil ich sowieso mit jedem Schalg die Hülse erneut unten aus dem Drosselklappengehäuse geschlagen habe. Die Lösung war letzlich folgende: Ich habe mir aus einer Schraube, einer 1/2 Zoll 10mm Nuss mit schön gerundeter Schulter, und ein paar Beilagscheiben ein Werkzeug gebaut. Die Nuss von oben her ( also im Inneren des Droselklappengehäuses ) in das bis zum Anschlag eingesteckte Messingröhrchen gesteckt, von unten durch das Messingröhrchen eine mit einer großen Beilagscheibe versehene Schraube gesteckt. Oben noch eine große Beilagscheibe aufgesteckt und das ganze mit einer Mutter versehen. Durch das Anziehen der Mutter wurde dann die Nuss langsam in das Messingröhrchen eingepresst und hat so den oberen Rand wieder etwas aufgeweitet und umgebördelt. Vorher habe ich das Röhrchen sicherheitshalber doch noch mit 2-Komponenten-Kleber bestrichen, der nun allerdings keine Haltefunktion, sondern bestenfalls noch eine zusätzliche Dichtfunktion hat. Das Röhrchen saß danach bombenfest im Drosselklappengehäuse, die anschließende Probefahrt war ein voller Erfolg. Das Geräusch ist weg und der Wagen geht nun endlich so, wie man es sich von einem 2.0 FPT Stg1 mit Automatik nicht besser wünschen kann. Das einzige, was mich wirklich wundert ist, wie der Wagen vorher überhaupt gefahren ist... Mit dem ausgerissenen Röhrchen ist definitv ein Großteil des Ladedrucks in den Tiefen des Motorraumes verschwunden. Damit blieb eigentlich bestenfalls ein niedrig verdichteter Sauger mit Automatik... Und dafür wieder lief die Kiste eigentlich schier unglaublich gut... Aber jetzt: :biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::biggrin:

"Gott ist tot." - Nietzsche "Gott fuhr Saab." Quelle: LINK

Grade bei Saab ist wie schon geschrieben die Preisbewertung sehr schwierig weil einerseits kaum Angebot aber andererseits auch kaum Nachfrage. Und wenn, dann gibt es oft DEN einen Interessenten für DAS eine Auto. Der muss aber erst einmal gefunden werden und grade das Geld und den Platz haben... Wenn einer dieser Faktoren grade nicht passt... Als Beispiel: Ich habe voriges Jahr Sebastians 9000 Aero hier aus dem Forum gekauft. Zu dem Wagen gibt es ein Gutachten über 17000,- Euro und auch Rechnungen fast in der Höhe. Der geforderte Kaufpreis waren 10400,- und trotzdem fand sich in D niemand, der das bezahlt hätte. Mich kostet das Auto mittlerweile mit den Abgaben in Österreich gut 12000,-. Mir war er das wert, aber auch nur deshalb, weil ich den Thread über die Arbeiten an genau DEM Wagen über Jahre verfolgt hatte. Für keinen anderen 9000 wäre mir auch nur im Traum eingefallen, so viel zu zahlen. Hätte Sebastian nicht über einen so langen Zeitraum so minutiös gepostet, oder ich gerade jetzt das Geld nicht gehabt ( oder den Platz ) oder hätte er sich nicht bereit erklärt, mir den Wagen nach Österreich zu bringen ( weil ich zum Holen schlichtweg keine Gelegenheit gehabt hätte ) , wäre aus dem Deal nichts geworden. Ganz viele "wenns". Unter "normalen" Umständen wäre vielleicht nicht mal die Hälfte zu erlösen gewesen... Oder vielleicht noch viel mehr, wenn nicht ein kleiner Krankenpfleger aus Österreich sondern ein potenter Saab Sammler diesen thread so lange verfolgt hätte...

Nein, die Manschetten waren nicht vertauscht... Das wäre auch nur mit extremer Unachtsamkeit und roher Gewalt möglich, weil das Mittenloch der vorderen Manschette ja deutlich kleiner ist. Ich habe die Sache jetzt so gelöst: Mit Patisseriefolie ( das ist eine etwas dickere Plastikfolie aus dem Backbedarf, die auch sehr glatt ist und damit kaum haftet - zur Not tut´s aber sicher auch andere dickere Folie, die man vorher mit der Bremsmontagepaste bestreicht ) habe ich die hintere Manschette straff umwickelt und mit Klebeband fixiert. So weit hinten wie möglich, dass wirklich nur noch der Teil ab der Manschette umhüllt wird, der vordere Teil des hinteren Kolbenendes aber noch frei liegt. So hatte ich quasi ein Kolbenspannband im Kleinen. Damit den Kolben mit der vorderen Manschette einstecken, den hinteren Teil des Kolbens vorsichtig ansetzen und dann flutschte es problemlos hinein. Die Folie aber nicht zu knapp bemessen, damit man sie nach der Montage noch gut greifen und wieder abziehen kann, falls ein Teil sich zwischen Manschette und Zylinderwand verklemmt hat. Danke für Eure Tipps!