klawitter

Mangels Erwähnung bis ich bislang davon aisgegangen, dass sie nicht leuchtet. Einfach ausgehen ohne weiteres Rumgeöttel passt jedenfalls auch bestens zu Spritmangel. Bei 4.000rpm und Vollast müsste der Spritdruck 3.6 bar betragen. Hier eine vereinfachte Variante zur Restdruckmessung ohne externes Ansteuern der Pumpe und Sicherungziehen: Rail drucklos machen (Über das Ventil, Lappen drumlegen, damit es nicht spritzt und der Sprit aufgefangen wird). Manometer anschliessen. Dann Zündung an, so dass die Pumpe läuft, warten bis sie stoppt, Zündung aus und wieder an, Pumpe laufen lassen etc. bis die Druckanzeige des Manometers nicht mehr steigt. Dann 20 min warten und der Restdruck sollte dann min 2,3 Bar betragen.

Am einfachsten wäre ja das COC. Die Baujahre 1995 bis 2004 verwaltet der Saabblog. Als Mitglied kann man das beantragen. Falls Bedarf, bitte PN an mich.

Hm, bei dieser wohl recht eindeutigen Symptomatik (hohe Last -> hoher Spritbedarf) würde ich auf jeden Fall auch den Spritdruck messen. Ist beim B2x5 ja ein Kinderspiel (Ventil auf der Einspritzleiste). Einem rumeiernden KWS ist die Lastsituation des Motors doch eher wumpe. Wenn der LMM derart daneben liegt, dass der Motor nicht mehr lauf- bzw. zündfähig ist, müsste es mindestens indirekte Fehelermeldungen geben: Luftmassenabweichung, Fehlzündung.. oder auf den LMM direkt bezogen p0100, p0102 oder p0103.

Ich hab hier seit gestern einen roten 8V mit Anlasser saugseitig…

Was gesagt wurde bleibt nur erhalten, wenn es wiederholt wird. Thoughts forgotten get rotten. Über die korrekte Anzahl der Tees bin ich mir da noch nicht sicher, über den Rest schon.

Die erste Massnahme wäre, grad bei einem Viggen, für weniger Feuchte im Auto zu sorgen. Der Chrom der Kopfstützen ist da das wirklich letzte Problem.

Ich muss da irgendeine Struktur reinbringen. Es ist einfach sehr viel möglich und jeder sieht es aus einer anderen Perspektive. Einen 2.3 einzubauen ist kein Unterschied im Aufwand zum Originalmotor. Es muss halt ein guter B235 ® da sein. Das ist aktuell nicht der Fall, aber auch kein Hexenwerk, einen zu besorgen. Auf der anderen Seite: imho ist der 2.0 mit einem Garret GT17 auf 230 PS gepimpt ein (günstiger) Ausbund an Spontaneität und Drehfreude und zudem deutlich drehzahlfester. Darüber hinaus sehe ich einen 2.3 Liter erst ab 300 PS aufwärts. Oder mit 220-240 PS auch mit dem GT 17. Dazwischen liegen etliche Euronen, die imho erst wieder Sinn machen, wenn man deutlich über 300 PS geht. Es gibt mittlerweile ein paar konkrete und einige erst mal interessierte Anfragen. Vom FPT bis zum radikalen Sleeper. Was soll man da machen? Ich denke, da hilft nur ein konkretes Basisangebot. Wer dann einschlägt, hat dann auch alle anderen verhandelbaren Optionen. Aber das hier ist kein Verkaufsthread, sondern eine Nachfrage zur Gestaltung des späteren Angebots. Und dazu muss eines Tages erst mal ein fahrbereites Auto dastehen Was ich vor dem Zusammenbau jetzt noch machen werde, ist den Originalmotor auch noch rauszunehmen ( Hilfsrahmen und Getriebe sind ja schon raus), um den Motorraum besser shiny hinzukriegen. Heute war ich unterwegs und habe einen Anhänger voll Teilen geholt, u. a. ein Lenkrad mit Holzeinlage, einen guten TD 04 15T, eine MIU mit Turboanzeige und passenden km-Stand, Getränkehalter, Abbot oder BSR (?) Steuergerät für 230 PS und weiteren Kram. Das AS 3 fehlt immer noch ;). E-Sitze suche ich auch noch, habe zwar einen Satz, aber der ist eigentlich für was anderes verplant. Wie also vorgehen? Karosse fertig machen mit SE Innenausstattung. Originaler Antrieb. Dann kann er angeschaut und gefahren werden und der tatsächliche Antrieb, Fahrwerk und Abgasanlage etc. konkret diskutiert und verhandelt werden. un nu geh ich schlfnnnnn… Nächtle

Wer zuletzt zahlt, malt zuerst Für nen Schnapp geht das halt nicht, denn mir ist es selbst was wert. Und zu 400 PS gehören noch ein paar Sachen mehr als der Motor. Ein möglichst jungfräuliches ( Edit: eher zwei bis drei) FM 57, Bremsen, ein paar Prüfstandsläufe, Felgen und Reifen die verlässlich taugen, 3“ Anlage plus 200 Zellen Kat mit E-Stempel und jemand, der dir das sauber und haltbar programmiert etc … Geht alles und ich würds gern für mich selbst machen. Nur das kostet, Geld einerseits, die Brocken dafür zu haben oder nicht: andererseits; und es final solide umzusetzen nochmal. Ich hab sie beisammen, aber das ist eine eigene Nummer, die ich nicht als gescheitertes Experiment verscherbeln möchte/ werde, sondern als grundsolides Ergebnis sehen möchte. Dafür muss Geld über den Tisch, damit ich die Brocken noch mal für mich kaufen kann, oder es passt eben nicht. Passion hin oder her, einen feingewuchteten 19T Lader gibt man nicht unter Preis her und legt noch die Kosten / Aufwand für Programmierung und Prüfstand oben drauf. Für den Motor in Kundenfertigproblemloser Ausführung reden wir ohne Gewinnschacherei über 7K plus bis er fertig für die Straße ohne abgeknipste Antriebswellen ist. Aber gehn tut das… 7K : der Motor selbst steht da mit 2.500 Generalsanierung plus 400 für Pleuel plus 500 für Düsen, Pumpe und Regler plus 500 für 2x4 Kolben und 2x4 Einspritzernockenwelle Einlass, knapp 1K für den Turbo, 250 für den LLK mit Geschläuch und da wirds schon knapp für den Abgasstrang. Ohne Arbeit. Nur zur Orientierung:)

Das will ich jetzt gar nicht alles relativieren, aber ein wenig kleiner sind die Brötchen schon, die ich backe ;) Um es deutlich zu machen: Besser als neu bezieht sich ausschließlich auf die Rostvorsorge und der daraus zu erwartenden längeren Überlebensdauer. Ansonsten wird das Auto natürlich unter aller Augen zusammengebaut, es bekommt reihenweise Neuteile und Upgrades im Rahmen der meistgenannten Wünsche, natürlich sowas wie gestrahlte und neu lackierte Achsschenkel etc. Eigentlich all die Dinge, die jeder an seinem 9³I nach und nach so macht, wenn er ihn hegt und pflegt. Ein paar grundlegende bzw. immanente Mängel lassen sich dabei abstellen, alles wir sehr gut dokumentiert sein und offene Fragen, welches Teil wohl kurz vor seinem EoL steht, wird es bei diesem Exemplar halt nicht geben. Und ich kann zusichern und darstellen, dass kein Pfusch an diesem Auto getrieben wurde bzw. bereits erfolgter Pfusch abgestellt wurde. In meinen Augen besser als Scheckheft gepflegt bei xy und das Auto wird einen klaren qualitativen Status Quo ohne potentielle Überraschungen haben. Da ich es für mich selbst genauso machen würde und das Auto aber nun mal als Abgänger aus der Lostrommel gezogen wurde, habe ich diese Form auch gewählt, um das darzustellen. Durchaus auch, um mich nicht später mit 'Auf Ebay steht einer für dreifünf'-Argumenten rumschlagen zu müssen, aber auch ohne die Absicht, einen dicken Reibach zu machen. Denn den gibts dabei a) sowieso nicht und b) ist das Auto hier schon längst viel zu detailliert dokumentiert, um noch irgendwelchen Schmuh damit treiben zu können.

Holla, potentiell tödliche Schrapnellgeschosse… und ich hab gleich 2 von den Autos… edit: Entwarnung für meinen 932 schon mal. Den 9-5 check ich auch noch.

Leider trifft das die meisten mit neuer Scheibe. Bei meinem 94er CS war es in 2002 ein nur liederlich behandelter Steinschlag, dessen bis dahin unbemerkte Folgen bei einem (dem ersten) Scheibentausch zu Tage traten.

Überhaupt keine Beim 9-5 ist es halt sehr wenig Aufwand alles nötige freizulegen. Bei den 99/900 müssen schon mal die Seiten- und Türverkleidung raus oder die vernieteten Türdichtungen, Kofferraumverkleidung… Schlimm ist das natürlich keineswegs.

Wenn man sich beim 9-5 beizeiten um die Schwellerenden und die hintere Achsaufnahme kümmert sowie nach dem Wiedereinsetzen der Radhausschalen auch die Keder an den Radläufen wieder anbringt, dann hat man absolut Ruhe bzgl. Rost. Wer will, kann auch noch die Radkästen konservieren, um den (seeeeehr langsam fortschreitenden) oberflächlichen Pickelrost zu vermeiden / bzw. zu stoppen. Und ab und zu die Türscharniere ölen, dann gibts auch keine Rostfähnchen an der A-Säule ;) Kein 9-5 muss rosten. Die zu inverstierende Arbeit benötigt vlt. 3-4 h, wenn man sorgfältig und ohne Hetze vorgeht. Mit dem Scheibenrahmen des 9000 hat man weniger gute Chancen, mit einfachen Mitteln vorzubeugen. Beim 902/9³I vor allem, aber auch bei den 99/900 hat man einiges mehr zu schrauben, um überall hin zu kommen. Wobei letztere sich deutlich mehr Zeit lassen, bis sie kritisch knusprig werden. Der 9³II/III rostet gerne oberflächlich an allen möglichen Anbauteilen des Unterbodens und an den Dämferaufnahmen hinten. Dem lässt sich mit Fluidfim u.ä. aber auch bestens entgegnen. Für keines dieser Autos ist Rost ein unvermeidliches Schicksal. Der Präventionsaufwand ist bei 902/9³I am größten und der Scheibenrahmen des 9000 halt eine Sache für sich. Das Schade ist nur, dass die wenigsten 902/9³I und 9-5 in den Genuss dieser Vorsorge kommen. In meiner Leib-und Magen Werkstatt ist regelmässig eine 9-5 Aero Limo zu Gast. Ein wunderschönes Auto mit wenigen km. Der Besitzer weis seit einigen Jahren um die Rostproblematik hinten, lässt aber nichts machen, solange der Tüv nichts bemängelt. Jetzt sind die Radläufe unten durch samt Schwellerenden und die Achsaufnahmen blühen. Ich verstehe sowas nicht. Das wären vor 4 Jahren vlt 400,- € gewesen, um das zu vermeiden... Aber so eine Einstellung ist leider die eher übliche. Jetzt wurde er Tüv-konform verpflastert für die letzen 2 Jahre auf der Straße. Mit keinen 170tkm... Ein 9³I Coupe, dass bei mir zur Korrosionbeschau auf den Bühne war, hatte eine angerostete Ablaufstopfen-Einfassung unter dem Fahrersitz. Das wusste der Besitzer, aber 'das ist ja nur ein bisschen Rost'. Als ich den Stopfen rausgenommen habe und auf die Dämmung innen drückte, ergoss sich eine Dusche aus dem Auto...

Der bleibt aber wohl doch erst mal am IFAS. Es wird ja noch andere Gelegenheiten geben. Raus müssen ja jetzt erst mal 1 oder 2 Autos. Für das Motörchen ist noch ein warmes Plätzchen zuhause da. ;)

Nonverbale Kommunikation. Da darf man doch gar nichts sagen, sonst fliegt man gleich wieder raus.

Das gilt, in einem strengen Maß, glaube ich doch eher für andere Kategorien, preislich wie historisch. Er muss nicht restauriert werden. Ich hab nur angefangen, konstruktiv vorhandene Korrosionsquellen zu beseitigen und noch eine, und noch eine und... jetzt steht er halt ziemlich zerlegt da und kann quasi frei konfiguriert wieder zusammengeschraubt werden und bekommt in dem Zuge natürlich lauter Neuteile bzgl. Lagern und Buchsen etc.. Ein großes Wort für dieses Auto :) Und roh ist er ja nicht. Es ist ja eher die Frage, welche Perlen in die vorhandene Kette eingesetzt werden, um beim Bild zu bleiben. Und da geht das Hintergrundrauschen (hier und per PN) schon in Richtung: Alles was quasi-original passt und Spaß / Komfort bereitet aber in der Erscheinung / Technik serienmässig bleibt, aber nicht dem Dogma des Auslieferungszustands unterworfen.

Dann organisier das anders. [mention=16]erik[/mention] 's Idee mit den Lafettenfahrern halte ich für ausbaufähig. Da braucht man nur / allerdings eine guten Gewährsmann.

Welcher Airbag das ist, kann (und sollte) mit dem Tech2 ausgelesen werden. Möglicherweise ist es der Gurtstraffer, der auch als Airbag im System geführt wird.

Das Abklemmen der Startebatterie reicht mit 1 min. Aber ohne Tech2 sollte man wissen was das WIS zu 'Maßnahmen nach dem Austausch der Batterie' so am Rande erwähnt: Fehlermeldungen möglich, die dann gelöscht werden sollen. Ich würde es zugänglich machen und abziehen, so viel Akt ist die Verkleidung auch nicht. Aber schau mal ob folgendes funktioniert: Einstellungen-> Autostart-> aus. Zündung aus. Und dann wirklich 1/2 Stunde warten, bis alle STG schlafen. Danach Motor starten und das eSID mit [CTR lange Drücken] wieder starten.

Wo? (das ist das gelassenewortegroßausgesprochen-Smiley)

Zittern ab 110, (kommt, kommt nicht, kommt wieder... das sind Schwingungsüberlagerungen aus dem ganzen Fahrzeug), und es verschwindet ab 140 irgendwann wieder? Trotz perfekt gewuchteter Reifen? -> Reifen Matchen. Das heisst, den Reifen auf der Felge drehen, bis das geringstmögliche Gewicht zum Wuchten erforderlich ist. Und die Felgen auf Höhenschlag messen. Wem der Begriff 'Matchen' was sagt, der wirds Dir richten, wem du es erkären müsstest, der wirds nicht hinbekommen.

Das ist mir noch nie passiert.

Boooooch.... Bleibt doch mal locker. Hier tut doch niemand niemandem weh und Mutmassungen über den Sozialisationsstatus böten sich bei nicht wenigen virtuell wie physisch aktiven Teilnehmern des Forums genauso an. Angefangen mit denen, die Themen, die sie nicht lesen(möchten), kommentieren. Ich finde es gut, wenn auch das abstruse, absurde oder schlicht sinnlose hier seinen Platz finden kann. Ich persönlich will nicht behaupten, was anderes zu tun. Ich verpack es halt als IFAS, damit das hier reinpasst. Eigentlich sollte ich einen E-Rutscher fahren, auf 10.000 € runtersubventioniert, mich um die Altersvorsorge kümmern und öfter die Straße kehren. Und jetzt geh ich wieder auf die Schaukel mit den Schmetterlingen singen

Ohne Fahrer, auf der sicheren Seite gerechnet (weil die Gewichtsangaben gehen von bis über 1700 kg): 1.650 kg. Ausgeräumt 1.620 kg. Abzgl Stützlast (75 kg) 1.545 kg. Das wären bei meinem Trailer (400kg) 145 kg zu viel. Woher die 4,9 % rühren weiss ich auch nicht. Vlt. weil die Stützlast um 4% liegen sollte? Mehr als 75 kg gehen beim 9-5 aber auch nicht. Hier ist alles noch mal erklärt: Zulässige Anhängelast: Wie viel dürfen Sie ziehen? (bussgeldkatalog.de) Bei dem 335kg Trailer läge die Überladung im recht niedrigen Bereich. Da gibts noch keine Punkte für, aber ob man weiterfahren dürfte, wäre imim Falle des Falles dennoch die entscheidendere Frage. Man kann noch Gewicht optimieren, indem man möglichts viel wir die Rücksitzbank ausbaut und ähnliches. Nur muss man dann auch die zulässige Achslast hinten vom Zugfahrzeug im Auge behalten. Ein weiteres, für mich ganz entscheidendes Problem ist: bekomme ich die Ladung auf dem Hänger bei max. zulässiger Stützlast vernünftig austariert? Da ist bei einem kurzen Hänger wie dem Anssems 340 (meiner ist derselbe wie Bernis, nur mit geschlossenem Boden) kaum vernünftiger Spielraum mehr, wenn man um die Zuladungsgrenze herum operiert. Und das ist am wichtigsten für die Frage, wie stressig so eine (lange) Fahrt wird und ob man auch heil zuhaus ankommt. Die (Edit: zulässige) Stützlast wäre bei dem Gespann bereits geringer als ideal und die Gewichtsverteilung auf den Hängerachsen ergibt sich schlicht aus der Tassache, das das Auto grad so drauf passt. Und dadurch dürfte die Stützlast bereits schon deutlich überschritten sein. Ich ziehe mit dem 9-5 max einen 9K (1400 kg) (Edit: oder 9³I, 1.450 kg), da ist die Sache aus Ladeposition/ Lastverteilung und Stützlast bereits grenzwertig. Spurrillen werden da bereits manchmal zur Herausforderung. Ansonsten nehme ich den Touareg.

Manche Motoren machen das von Haus aus, weil die Kolben kippen. Das hört sich dann an wie ein Nachkriegsdiesel beim Start. Kleine VW-Motoren konnten das (zumindest früher) sehr gut.