phil23

viellleicht sollte man doch über die eigene Qualitätskontrolle nachdenken. Ich favorisiere momentan einen Spritzentest. Muss ich beizeiten mal probieren, ob man die fest genug aufgedrückt bekommt. An der Skala kann man das verdrängte Volumen ablesen und daraus auf den Druck schließen. Wenn man Wasser einfüllt, sollten sich mit einer Spritze ausreichend hohe Drücke erzeugen lassen, so dass man vielleicht sogar eine Leckage vorher entdecken kann. Evtl. den Sensor vorher in kochendes Wasser legen. Oder einfrieren. Wenn es funktioniert, alles schneller gemacht als 2x den Sensor zu tauschen.

Wenn man weiß, dass es zu 99% nicht an den Potis liegt, erkenne ich den Sinn in der Messung nicht. Das Problem sind doch die Kabel und sporadische! Wackelkontakte/Kurzschlüsse. Die wird man aller Wahrscheinlichkeit nach durch einmal vor und zurückbewegen eher nicht finden. Deckel aufmachen: Kabel ok, dann Deckel wieder zu. Kabel defekt, dann Kabel reparieren oder andere DK besorgen. Die Spannungen kann man sich auch in Tech 2 anschauen, Fahrpedal kann man auch bei stehendem Motor betreiben. DK Position ist halt vorgegeben, sobald Zündung an ist, weil der Elektromotor die Position einregeln will. Wenn man ernsthaft messen will, sollte man direkt beide bzw. alle 4 Potis testen, die DK Lagegeber können ja genauso betroffen sein. Wenn man die dicken Multimeter Spitzen durch das Gummi quetscht, läuft man Gefahr, die Abdichtung zu zerstören oder gar nicht reinzukommen. Am sinnvollsten verwendet man dafür backprobe Pins, oder behilft sich mit einer langen dünnen Stecknadel, die man parallel zum Kabel durch die Einzellitzenabdichtung führt. https://www.google.com/search?source=univ&tbm=isch&q=back+probe+pins&client=firefox-b-e&sa=X&ved=2ahUKEwiN97n38bzyAhULhv0HHRcWCbAQjJkEegQICRAC&biw=1920&bih=1058 Gibt es von billig bis ganz teuer, China bis Premiumhersteller...

Widerstand oder Spannung gemessen?

Ja, die Dichtung quillt gerne auf, speziell wenn sie die ganze Zeit mit Motoröl versifft ist. Ersatz habe ich bisher auch nicht gefunden. Womit klebst du die, Sekundenkleber?

Daher ja auch der Trick, mit dem dünnen Schlauch die Druckluft erst in den Zylinder zu befördern und dann von Innen nach Aussen zu blasen. Da ein Druckluftanlage durch den Speicher und den hohen Druck etwas mehr Bumms als ein Staubsauger hat, lassen sich damit im allgemeinen Späne besser entfernen. Ein verjüngter Staubsaugerschlauch wird zweifach schlechter (auch wenn mir klar ist, dass man damit auch Späne entfernen kann): der Luftstrom wird durch die Verjüngung noch weiter verringert, da Staubsauger keinen besonders hohen Unterdruck (100-200mbar am Staubsaugeraustritt, am Schlauchende noch (viel) weniger) aufbauen können und man benötigt eigentlich einen Luftstrom, um die Partikel zu transportieren. Wenn man den Schlauch platt (und ideal dicht,...) auf das Kerzengewinde drückt und die Ventile geschlossen sind, ist der Luftstrom null und es strömt einfach nichts, dementsprechend werden auch keine Späne mitgerissen.

Passstück eigentlich eher nicht im Original. Es gibt eine umhüllten Schlauch/Rohr, der innen ein PA Rohr hat, an der Drosselklappe ist ein Messingstutzen. Dazwischen besagtes Zwischenstück, dass die beiden Rohrenden miteinander verbindet. Man bekommt es auch ohne Lösen der Schellen ab, indem man vorsichtig dran zieht und mit einem Schraubendreher aus Richtung DK nachhilft. Wenn man Pech hat, zerreist es dabei, meist ist es aber eh schon angerissen und muss sowieso ersetzt werden.

als Idee/Alternative zum Anlassen und Ausblasen. Wenn man Druckluft mit einer langen dünnen Pistole, alternativ mit einem dünnen Schlauch, in den Brennraum bläst, sollte es Späne auch über das Gewindeloch nach draussen drücken. Je länger man das macht, desto höhere die Chancen, dass Späne ausgeblasen wird, hoffentlich auch welche, die schon in den Brennnraum gefallen ist.

Oder die Überführung kam es nicht zu der kritischen Kombination aus (zu) niedriger Drehzahl und leicht zu warmen Öl. 200km kann man ja auch kalt starten, auf der AB fällt die Drehzahl eh nicht mehr ab und beim Abstellen oder im Leerlauf war es noch knapp drüber. Man sollte vielleicht bei der Werkstatt fragen, was sie für einen Tausch der Haupt und Pleuellager aufruft. Wenn die Ölwanne eh runter ist, ist sowieso fast unverständlich, warum man die Lager nicht auch tauscht oder zumindest Pleuellager 4 sowie Hauptlager 1 und 3 kontrolliert. Und da hat man 1/3 der Lager schon losgeschraubt und in der Hand.

Im Nachhinein vermutlich nur schwer feststellbar, ob das Problem schon beim Kauf vorhanden war oder ob es erst nach den bzw. Durch die Wartungsarbeiten aufgetreten ist.

preislich nehmen die sich alle nicht viel. Defekt kann im Prinzip jeder sein. https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/55559824?ref=fulltext Wenn es eine Saab Werkstatt war, würde ich da als erstes befragen, was sie dazu meinen.

welches Dichtmittel wurde für die Ölwanne verwendet, Silikon oder das richtige Loctite? Wo sollte die Beruhigung herkommen? Öldruck ist reproduzierbar zu niedrig. Und auch wenn die Lampe aus ist, sollte man mit dem Wagen nicht mehr fahren, die Lampe geht bei über 0,3-0,55 bar aus. Ob der Öldruck bei höherer Drehzahl nur knapp oder wieder deutlich drüber liegt, weiß man schlicht nicht. Es sollten wie schon gesagt die drei Ölringe, einmal Saugrohr, 2x Querrohr, getauscht worden sein. War das eine erfahrene Saab Werkstatt oder was anderes?

Lambda wird auch mit LPG Anlage immer noch über das Motorsteuergerät geregelt.

Wahrscheinlich verschätzt man sich massiv, wieviel Spiel das wirklich hat, zumal man da eher schlecht dran kommt. Das Spiel im WIS ist das Axialspiel, nicht das Radialspiel.

ATM und Gasanlage schließen sich ja nicht aus, Saugrohr umbauen bzw. die Gasanschlüsse im neuen Saugrohr nachrüsten und fertig. Ein defekter Motor mit LPG fährt ja (zeitnah evtl.) gar nicht mehr, da ist die Alternative mit dem geringen Mehraufwand vertretbar.

Da kommen aber ein paar Sachen durcheinander. Die Ionisierung im Gemisch erfolgt nach der Zündung, nicht davor. Und ob die Zündung bei Fehlern unterbrochen wird, würde ich nicht so ohne weiteres unterschreiben. Man kann die Einspritzung des Zylinders abschalten, aber nicht die Zündung. Aber wie fängt der Zylinder dann jemals wieder an zu zünden? Nur nach Zündungswechsel?

Was spricht dagegen, es einfach mit beiden Händen auf dem Beifahrersitz sitzend festzuhalten? Während der Fahrt drauf schauen oder sogar Einstellungen vornehmen, während man selber fährt, halte ich für wenig verkehrstauglich. Es gibt schon Gründe, warum man nicht während der Fahrt das Handy bedienen sollte.

Woran man das auf dem ersten Schrieb abgelesen haben will, erschließt sich aber nicht direkt. Vielleicht sollte die Werkstatt mal in einen Ersatzstift investieren, wenn man so etwas findet. Aber schön, dass es was gebracht hat.

Hängt da nicht der Turbo dran? https://www.ks-turbo.de/Original-Turbolader-Opel-Signum-19-CDTI-110KW-150PS-Z19DTH

nur Sicherung 18 hängt an der großen Sicherung 3. Es geht doch um das 2002er Modell? und dann müsste noch der seltene Fall auftreten, dass fälschlicherweise das DICE das Relais für die Heckscheibe schaltet, obwohl Zündung aus ist, und aber nur 2A für die Heckscheiben/Spiegelheizung fließen. Da die mit 40A abgesichert ist, würde ich eher 20A bei aktivierter Heizung vermuten. Oder das Relais macht keinen richtigen Kontakt, aktiviert sich selbst und lässt aber nur einen Kriechstrom zu, wären aber immer noch 2 Fehler auf einmal. Funktioniert denn die Heckscheibe / Spiegelheizung sonst normal, höchstwahrscheinlich könnte man es mit der Hand erfühlen, ob es wenigstens wärmer wird? Aber wenn Sicherung 18 das Problem vorerst löst, kann man sich ja später an die Fehlersuche machen.

2,1 bar? Tippfehler? Bei welcher Drehzahl? 180km/h müssten ja schon ca. 4100 1/min sein.

Mit welchem Messgerät misst du wie und wo genau welche Größe? Die Beschreibungen hören sich alle nach mangelndem Verständnis der Elektrik an, daraus folgernd falscher Durchführung der Messung und dementsprechend falschen Schlussfolgerungen, wo was zu tun ist.

Vielleicht nochmal die Unterschiede zwischen Strom und Spannung klarer darstellen, sonst kann man schwer helfen. Strom wird in Ampere gemessen, Spannung in Volt. Spannung ist hier nicht relevant.

Gibt es inzwischen überhaupt Anbieter, die einen R115 konformen Anlage/Umbau anbieten?

Nur dass es den Fehler bei dem Saab gar nicht gibt. Weitersuchen in die Richtung ist also vermutlich wenig sinnvoll.

Riemen abmachen, an allen Nebenaggregaten/Umlenkrollen/Riemenspanner wackeln und drehen, eins davon wird es sein.