phil23

Die Schrauben für Garrett Turbolader (170/185 PS) sind anders als für die Mitsubishi / China Nachbau Turbolader (230/250/260 PS). M12 vs. M14 (meine ich). Daher braucht man für den Umbau vom kleinen auf den großen Turbo andere Schrauben und andere Schläuche.

Das Prinzip mit den Einschraubnippeln dürfte bei den anderen Anlagen auch so genutzt werden. Irgendwie muss man ja von der LPG Düse ans Saugrohr kommen. Die Richtungsdüsen sind nicht spezifisch für eine Prins, die passen für alle. Es gibt sie auch noch mit 6mm Schlauchanschluss, dass lässt sich aber vorher klären, welcher Schlauch verbaut ist (entfernen, 5 oder 6mm Bohrer reinstecken). https://www.fahrzeugteile-vogler.de/epages/63272790.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/63272790/Products/GD1292 Nur der Vollständigkeit halber: das beschriebene Problem und die Lösung bezog sich ausschließlich auf Leerlauf / Warmlaufphase / Niedriglastbereich, nicht allgemeine Probleme von Ruckeln in allen möglichen Lastbereichen. Da kann auch noch viel anderes falsch eingestellt sein oder defekt sein. Bei Frontgas kommt man, glaube ich, auch nicht an die Software und ob sie auf Turbomotoren einwandfrei läuft, kann ich mangels Erfahrung/Wissen auch nicht sagen.

Anders als viele vermutet haben, lag es weder an der Umschalttemperatur noch an den Zündkerzen/Elektrodenabstand. Die Einschraubnippel gegen Richtungsdüsen ausgetauscht, Aussetzer sind weg. https://www.fahrzeugteile-vogler.de/epages/63272790.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/63272790/Products/GD1293 Warmlaufphase im Leerlauf auf N von 20-85° Kühlmittel jetzt mit 1-2 Aussetzern im Counter (wovon mindestens einer in der Umschaltung direkt auftrat) statt vorher 100-200. 400km Autobahn mit ähnlich positivem Trend. Scheinbar waren die original Prins Einschraubnippel zu einseitig eingeschraubt und haben damit im Leerlauf / Warmlaufphase / Niedriglastbereich Gemischbildungsprobleme ausgelöst, die jetzt behoben sind. Die Richtungsdüsen ragen etwas tiefer in den Saugrohrarm und blasen das Gas in Richtung der beiden Einlassventile statt wie vorher nur stumpf auf die gegenüberliegende Wand zu zielen. (Die Benzindüsen sind nicht ohne Grund mittig angeordnet und zielen auf die beiden Einlassventile; mit Gaseinblasung lässt sich nur leider nicht immer die gleiche Einbausituation herstellen, Zuführung von unten wäre noch eine Möglichkeit, dazu müsste aber das Saugrohr ab).

Wenn man schon dabei ist, sollte man direkt alle Unterdruckschläuche prüfen. Es gibt im Forum sicher genug Bilder.

Dann erstmal die beiden Schläuche n der DK vertauschen, die sind wohl falsch herum montiert.

Sicher, dass das Ventil #3 richtig an der Drossselklappe angeschlossen ist? Da sind zwei kleine Anschlüsse, es muss der untere Nippel unter den beiden dickeren Wasseranschlüssen sein. Bei Abziehen des Schlauchs direkt am Ventildeckel Finger auf den Schlauch halten, ob sich ein Unterdruck einstellt und der Finger angesogen wird. Bei ehemals extrem verkokt ist es nicht unwahrscheinlich, dass die beiden Röhrchen in der Ventildeckelhaube auch zu sind und er gar nicht genug absaugen kann. Entweder sauber prokeln oder gebrauchte Haube besorgen.

Hier noch ein Update zum bestellten https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Nissens/94862 Nissens 94862 (ab 2002): 1. ist grau lackiert 2. Ja 3. Nein. 4. Montiert mit Trockner, Anschlüsse mit Platten und Gummiring darunter? verschlossen (habe sie noch nicht geöffnet). 5. Nichts entdeckt. (könnte unter der Platte montiert sein, aber eher unwahrscheinlich, da der Ring auf das Rohr aufgeschoben wird).

Was ist denn beim Leerlauf zwischen 2XX und 170/185 PS so unterschiedlich, dass der eine angeblich nur mit 6er, der andere mit 7er Kerzen läuft?

Man sollte natürlich die anderen Fehler vorher beseitigen, schadet sicher nicht.

Kann auch immer alles sein, meist ist aber der Kat defekt. Motorsteuergerät steht auf der Fehlersuchliste eher ganz weit hinten.

Katalysator ist in der Auspuffanlage, da ist nicht irgendein Sensor gemeint.

Jain, der gezeigte LMM funktioniert anders. Der gibt eine Gleichspannung raus, der Saab eine Frequenz. Egal, LMM ist es ja nicht.

Kein Dichtmittel an der Stelle: Ölpumpe zieht Luft. Das ist der geklebte Saugkanal der Ölpumpe.

Ja. Oder mit tech2 Abweichung Luftmasse gemessen vs. Gerechnet auslesen. Eine Luftmasse zu einem beliebigen Betriebspunkt auslesen bringt nichts, da der Sollwert fehlt. Man kann höchstens kontrollieren, ob der LMM überhaupt irgendwie funktioniert. Da LMM erfolglos getauscht wurde, war es das wohl nicht. Aber erstmal alle Schläuche kontrollieren.

Das Bild oben zeigt was anderes. Versorgung sind 12V, auf dem 5v Signal liegt der Ausgang mit der Frequenz.

Minimale Genauigkeit ergibt sich hiernach ungefähr mit +-10% vom angezeigten Wert. (im worst case, vermutlich sind die Teile gerade neu (deutlich) besser). http://www.ljf-design.com/westfield/vdo_pressure_sensors.pdf Auf wild in den Raum gerufene Hinweise ohne Nachweis, dass das alles nur Schätzeisen seien, die übertrieben nur Öldruck oder kein Öldruck anzeigen können, sollte man vielleicht nicht soviel Bedeutung zumessen. Nur um ganz doofe Zufälle auszuschließen: das ist ein 5 bar Geber mit einem 5 bar Anzeigeinstrument? Bei VDO scheint es im relevanten Bereich nur 3, 5 oder 10 bar zu geben. Die Abweichung müsste bei falscher Kombi aber gewaltig daneben liegen, vielleicht ist der Geber vom anderen Hersteller,.... Wobei die Öldruckmessung am Gehäuse doch mit einem anderen Instrument ausgeführt wurde und die gleiche Zahl rauskam, dann müsste es ja passen. War die KW an Haupt und Pleuellager geläppt/bearbeitet worden? Dann alle nachmessen. Theoretisch leider auch alle 9 Lager, bringt ja nichts, wenn das eine nicht gemessene nachher doch vielleicht zu großes Spiel haben könnte oder der Lehrling da zu lange poliert hat...

Strom oder Spannung?

Dann scheint dein Freund aber leider recht wenig Ahnung davon zu haben. Was genau hast du denn gemessen, die 5,0 (was auch immer es sind, Spannung, Strom, Frequenz?) deuten auf die Sensorspannung (high) von 5V hin. Da es ein Frequenzausgang ist, lassen die sich mit einem einfachen Multimeter nicht so einfach messen. https://saabwisonline.com/images/9600/img-e7/e724d252.jpg Bei Fehlern niemals auf irgendwelche Texte von Testern oder Internet verlassen, sondern immer im WIS oder WIS online für genau das Modell nach dem Fehler suchen. Da kommt dann für P1171 was komplett anderes raus: https://saabwisonline.com/c5/9-5/2002/2-engine/trionic-t7-4-cyl/fault-diagnosis-diagnostic-trouble-codes/p1171/ Beispielhaft für einen 9-5 2002, in deiner Signatur steht aber ein ganz anderes Fahrzeug.

für mehr Schwarzmalerei: gibt es Werte mit 105°C Öl? 1. Die erste Messung mit warmen Motorkühlmittel aber noch zu kaltem Öl lag 0,5 bar höher. 2. Jetzt gibt es geringere Werte mit warmgefahrenem? Motor, allerdings auch nur gefühlten 80°C am Flanschblock und noch nicht einmal geöffnetem Ölthermostat 3. Welche Drücke stellen sich bei etwas flotterer Fahrweise auf der AB ein? Nach Abgleich der Messstellen kann man ja wieder die bequemere Variante im Innenraum wählen. Davon ab: die Angabe im WIS beschreibt das Minimum, also am Ende der Verschleissgrenze von allen beteiligten Teilen. Der Öldruck wird sich durch mehr Fahrleistung vermutlich nicht wieder erhöhen, auch wenn ich keinerlei Angaben zum Absinken des Öldrucks über die Laufleistung machen kann. Im worst case ist der Öldruck warm (105°C) nur noch 1,8 bar@ 2000 1/min und ein neuer Motor hätte vielleicht 2,8 bar, dann würde schon 1 bar fehlen. Belastung hängt auch von der Fahrweise ab, Hängerbetrieb und/oder Vollgasbeschleunigung bei kleinen Drehzahlen (wo vielleicht der Öldruck zu gering ist) im hohem Gang sind vermutlich schädlicher als die hohen Drehzahlen, wo sich der Öldruck ja wieder dem Soll annähert. Auch wenn ich es bei der akribischen Arbeit fast ausschließe: Um die Trennfläche für die Ölansaugung war genug Loctite vorhanden? Dichtringe Ölquerrohr und Ansaugstutzen nicht vertauscht oder falsche O Ringe verwendet? (Haben wir mal geschafft, hektische Richtungswechsel führten dann zum Blinken der Öldruckleuchte). Test könnte man auf einem großen Parkplatz am WE mal durchführen. Oder mit quietschenden Reifen im Kreis fahren (in beiden Richtungen), dann schwappt das Öl etwas nach links bzw. rechts und dabei durch Beifahrer oder Kamera den Öldruck beobachten. Kostet nichts, gibt aber vielleicht weiteres Indiz oder die Beruhigung, dass sich da auch nichts zum Negativen ändert.

Wenn die Wanne ab ist würde ich mindestens Hauptlager 3 abschrauben, Foto machen, wieder anschrauben.

Vermutlich musst du die Messung nochmal wiederholen, dass Messgerät steht auf AC=Wechselstrom. Daher auch die sehr stabile 0. Zum Testen kann man ja mal irgendwas mit Licht an/aus auf der 100A Stellung testen.

Wenn das Regelventil bei den anvisierten 3,8 bar öffnet, sollte es doch eigentlich in Ordnung sein. Bei welchem Druck öffnet es denn erkennbar? Bzw. welche Drücke stellen sich bei 3000 und 4000 1/min ein? Die 4,5 bar stellen sich bei noch höherer Drehzahl ein? Ist auch die Frage, ob man das als Regelventil oder eher als Druckbegrenzer auffasst. Da der Druck mit steigender Drehzahl (linear??) ansteigt und danach vermutlich nur noch stark abgeflacht weiter steigt(3,8 --> 4,5 bar), ist es wohl eher ein Druckbegrenzer. Bei kleinen Motordrehzahlen reicht vermutlich die Pumpendrehzahl nicht aus, höheren Druck aufzubauen.

ein freier Samstag bringt Gewissheit, wie das Lagerspiel von Haupt und Pleuellagern wirklich ist...

Gemeint waren Haupt und Pleuellager. Es gab mehrere Fälle, in denen die Hauptlager, speziell 1 und 3, stark verschlissen waren, Pleuellager aber noch ok. Irgendwo hatte ich auch Bilder dazu schon gepostet. Bei ehemals leckender Ölwanne ist ja auch die Frage: wie wurde das Leck entdeckt? Bestenfalls durch Öltropfen am Parkplatz oder bei der Inspektion, schlechtestensfalls durch aufflackernde Ölkontrollleuchte.

Wenn die Wanne eh runterkommt könnte man die Lagerschalen noch tauschen.